Poradnik hamowania

[Niebugoclaw]

Jak przeładujesz skład to Ci nie wyluzuje - wtedy musisz wzdłuż składu szarpiąc za odluźniacze lub ratować się podniesieniem ciśnienia w PG na regulatorze i po wyluzowaniu wagonów powoli je zmniejszać. To o czym piszesz, że po "fali" skład gorzej hamuje nie jest efektem przeładowania składu, tylko osłabionej reakcji zaworów rozrządczych w skutek podniesienia ciśnienia w PG. Wtedy należy spuścić odpowiednio więcej z przewodu. Ogólnie, jeśli chodzi o ruch towarowy, należy się wystrzegać tzw. "cykania" zaworem czyli hamowania, luzowania i ponownego hamowania, bo można np. przestrzelić semafor, gdyż za drugim razem świeżo popełnione zawory rozrządcze nie zdążą się zbyt szybko przesterować, a zbiorniki pomocnicze napełnić - czyli nie będzie powietrza które ma trafić do cylindrów. Idealnym hamowaniem do zera jest więc hamowanie "na raz", ale jest to sztuka i nawet doświadczeni maszyniści mają z tym problem :) Dlatego ja też stosuję metodę "cykania" licząc się z tym, że przy drugim hamowaniu mogę się spotkać ze słabszą reakcją hamulców.

[EU40]

@Niebugocław...początek zacząłeś ładnie, ale dalsze teksty o działaniu hamulca w wagonach to już Twoja czysta interpretacja.
W dziasiejszych czasach, mając na względzie postęp techniczny dziedziny hamulca pneumatycznego, termin ,,przeładowanie" w ogóle nie powinien być używany, gdyż każdy sterownik hamulcowy posiada funkcję likwidacji negatywnych skutków różnic w napełnianiu PGH.
To właśnie nieumiejętność obsługi i kompletny brak pojęcia obsługi hamulców pociągowych, jest najczęstszą przyczyną tzw. niepożądanych hamowań wagonów w składzie pociągu.

[Niebugoclaw]

@EU40 uważasz, że w dzisiejszych czasach nie da się przeładować wagonów? Naprawdę nie wiele trzeba. W wagonach czeskich z hamulcem DAKO wystarczy pozostawić zawór w położeniu napełniania dłużej niż parę sekund.

[EU40]

Da się, oczywiście. Problem jest szerszy.
Nowe zawory rozrządcze nie posiadają zbiorników sterujących i dlatego często ,,łapią". Dako jest taką mieszaniną Knorra z Oerlikonem, ale jako hamulec nie jest zły.
Po prostu podczas prób hamulca maszyniści powinni stosować tzw. funkcję wyrównania ciśnienia do 0,5 MPa (w przypadku FV4a - napełnianie uderzeniowe i po spadku do 0,54MPa cofnięcie w jazdę; w przypadku manipulatora ciśnienia - naciśnięcie przycisku doładowania pgh wysokim ciśnieniem). Dopiero po ustabilizowaniu się ciśnienia w pgh do 0,5 MPa, powinno się rozpocząć próbę hamulca.
Dalsze solidnie wykonane czynności w trakcie jej dokonywania, powinny wyeliminować wypuszczenie taboru w stanie zahamowanym.
Niestety badania które w tym przypadku przeprowadziłem, potwierdzają to zjawisko.

[Niebugoclaw]

@EU40 kwestia jest również tego, że niestety lokomotywy pociągowe i manewrowe na PKP mają podkręcone regulatory ciśnienia do ok. 5,2-5,3atm. O ile na wagonach typu Ea znacznie ułatwia to obsługę hamulca, to na nowszych zaworach powoduje często przeładowanie zaworów i późniejsze niewłaściwe zachowanie hamulców.

[EU40]

To tylko złudzenie. Jeżeli od samego początku w pgh było to 5,2-5,3bar, to nie powinno to wpłynąć na nepożądane hamowanie. To są naprawdę minimalne wartości, przy których wagon będzie zachowywał się tak jak będzie zasterowany. Problem pojawi się po wymianie loka albo zmianie kabiny, czyli gdyby teraz po tym 5,2-5,3bar w pgh, ciśnienie na ,,jeździe" będzie wynosiło 5bar bądź mniej
Dlatego wyżej napisałem, że po zmianie kabiny sterującej maszynista powinien dokonać wyrównania ciśnienia wg sposobu, który opisałem.
Dla próby uruchom TD, podkręć pokrętło do 5,3bar (potrzymaj w tym ciśnieniu z 5 minut) zahamuj, odepnij, obleć trasę, podepnij się z drugiej mańki, ale przed połączeniem na pgh zmniejsz pokrętłem do 4,98bar.
Następnie napełnij hamulec tylko jazdą i przejedź się kawałek.
Ta funkcja w MaSzynie jest zgodna z rzeczywistością i najczęściej problem z hamulcem, to właśnie to.

[MichałŁ]

Nowe zawory rozrządcze nie posiadają zbiorników sterujących

Mogę nie wiedzieć wszystkiego ale nie znam zaworu rozrządczego luzującego stopniowo, który nie miał by zbiornika sterującego. Czy to w postaci oddzielnego zbiornika czy odpowiedniej komory w środku zaworu.

W wagonach czeskich z hamulcem DAKO wystarczy pozostawić zawór w położeniu napełniania dłużej niż parę sekund.

Po prostu podczas prób hamulca maszyniści powinni stosować tzw. funkcję wyrównania ciśnienia do 0,5 MPa

Dlatego dlatego zawory maszynisty takie jak np. knorr D2, dako BS2, BSE, ruski 394, 395 mają możliwość dowolnie dużego zwiększenia ciśnienia w PG aż do wyluzowania hamulców w pociągu a potem obniżają je automatycznie do ciśnienia roboczego.
A Fv4a no cóż do 5,4 bar jest fajnie ale powyżej zaczyna się cudowanie z kręceniem regulatorem.

[EU40]

Zawory rozrządcze do tarczowych mają ok. 0,5L zbiorniki sterujące (np. Sab Wabco), Knorr KE S nie ma w ogóle zbiornika sterującego (jest tylko komora sterująca w korpusie zaworu).
Co do kręcenia FV4a, to bez przesady, jeżeli wagony złapały, to praktycznie góra do 5,4bar. Nie ma sensu kręcić wyżej. Takie cuda, to tylko przy takich zaworach jak H14K1, chociaż jak maszynista kumaty, to i na nich da radę wyrównać ciśnienie w pgh.
Odnoszę wrażenie, że cały czas widzicie problem tych hamowań na skutek wdrażania fali uderzeniowej. Jest to  realne, ale na tarczowych (brak zb. sterujących). Najczęściej jednak wagon łapie przez to, że nie został napełniony uderzeniową.
Przypadek przypadkowi nie jest równy. Trzeba generalnie pamiętać o następujących zasadach:
-przed napełnieniem pgh pociągu, sprawdzić dokładnie ciśnienie na manometrze pgh, które po stabilizacji ciśnienia, powinno wynosić punkt 5 bar (jeśli jest mniej lub więcej to należy je odpowiednio wyregulować!);
-podczas napełniania pgh napełnić pgh falą uderzeniową, a następnie gdy pojawi nam się ciśnienie 5,4bar przestawić zawór w położenie jazdy;
-wykonać sumiennie próbę hamulca z baczną obserwacją czy wszystkie wagony są w stanie odhamowanym;
-po uruchomieniu pociągu, przy prędkości ok. 10 km/h zejść nastaenikiem na 0 i obserwować czy prędkość pociągu zbyt szybko się nieobniża;
-wykonać hamowanie kontrolne, sprawdzając nie tylko drogę hamowania ale i odhamowanie pociągu (brak większych oporów ruchu);
-pamiętać o zasadzie, że jak raz użyło się uderzeniowej, to bezpieczniej będzie stosować ją przy każdym dalszym odhamowaniu;
-reagować na wszelkie sygnały, informacje, obserwacje zahamowanego wagonu w naszym pociągu, jak również mijanych.

[MichałŁ]

Zawory rozrządcze do tarczowych mają ok. 0,5L zbiorniki sterujące (np. Sab Wabco), Knorr KE S nie ma w ogóle zbiornika sterującego (jest tylko komora sterująca w korpusie zaworu).

Tak jak napisałem wyżej czy zbiornik sterujący ma 0,5 czy 5l czy jest to komora integralna z zaworem to zasada działania jest ta sama, jeżeli ciśnienie w sterującym jest większe niż ciśnienie w PG to zawór interpretuje to jako sygnał do hamowania.

Odnoszę wrażenie, że cały czas widzicie problem tych hamowań na skutek wdrażania fali uderzeniowej. Jest to  realne, ale na tarczowych (brak zb. sterujących). Najczęściej jednak wagon łapie przez to, że nie został napełniony uderzeniową.

Różne systemy są różnie odporne na przeładowanie. O tarczach się nie wypowiem bo nie wiem, ale w składzie towarowym potrafi być i 4 różne systemy hamulca i bądź tu mądry. A do tego jeszcze różny stan techniczny zaworów w składzie. Na maszynie stan manometrów i zaworów maszynisty też ma wpływ.

[Eisenmann]

Ja wtrącę 3 grosze, na hamulcach lokomotyw się nie znam, ale trochę już hamowań wykonałem w symulatorze. Wiadomo że symulacja to symulacja, ale przeciętny użytkownik nie idzie do pracy w ICC czy Cargo, tylko włącza symulator dla przyjemności, no co tu ukrywać... Jak napisał kiedyś @youBy, bardzo dużo zależy od znajomości szlaku. Ja np. bym tak nie hamował jak jest przedstawione na filmiku w pierwszym poście. No ale, co użytkownik to inna technika, mi najczęściej wystarczy pierwszy stopień hamowania + ew.  wzmacniam klawiszem 3  i luzuję jazdą. Odluźniacza też rzadko używam, przeważnie na bruttach, bo 36 węglarek jazdą się nie wyluzuje tak szybko, wiadomo i jeszcze mi się nie zdarzyło przeładować itp. (może właśnie dlatego że oszczędnie używam tego odluźniacza, nie wiem) a rozkładów udaje się trzymać. Przykładowo linia53 to już dawno nie patrzę na hektometry czy wos-y, wiem gdzie co jest i kiedy trzeba zacząć hamowanie i luzowanie żeby się wyrobić, trudniej jest na jakiejś nowej trasie, trzeba z 5 razy ją przejechać żeby ładnie trafiać w te ograniczenia, np. ta robocza wersja linii61 od Ra, na początku była wyzwaniem, nawet z wos-em, no ale parę razy się przejechało i teraz jeździ się relaksacyjnie i co ważne zgodnie z rozkładem... (nawiasem mówiąc bardzo fajnie 50-30 km/h od Częstochowy do Herbów, niekiedy wystarczy sam hamulec lokomotywy) Natomiast ET21, TEM2 (knorr) to tego nie lubię i tym nie jeżdżę, "nie mam uprawnień" na to że tak powiem na te loki.

[EU40]

@MichałŁ, właśnie cały problem polega na pojemności komór sterujących, bo im jest ona mniejsza, tym zawór jest realnie zagrożony z uwagi na brak odporności na wyższe ciśnienie w pgh. Dlatego wskazane jest przy tarczowych nie używanie fali. Ale ja tu mam odmienne zdanie, bo jak zawór rozrządczy sprawny, to powolnym spadkiem i to zrzuci. Zauważ że nalepiej sprawują się wagony z Oerlikonem, gdzie masz zb. sterujące 15L.
Co do systemów hamowania, to problem może być przy mieszaniu klockowych z tarczowymi, ale w Twoim przypadku, pod względem pneumatycznym wszystkie reagują tak samo na zadany sygnał.
@Eisrnamann..H14K1 jest prostszy w obsłudze od FV4a.

[MichałŁ]

Dobrze. Ja już myślałem ze coś wiem ale błądzę. Powiedz mi czym różni się Hamulec klockowy i tarczowy pod strony pneumatycznej skoro i tak jest sterowany tym samym zaworem rozrządczym?
Też nie zgodził bym się ze od samej objętości zbiornika zależy odporność na przeładowanie, ale też od sposobu jego zasilania i stanu zaworu.

[EU40]

To trudno nazwać błądzeniem, bo hamulec to jedno wielkie nieokiełznane morze techniki.
Generalnie różnica między tarczowymi a klockowymi (wstawki z tworzywa żeliwnego), polega na tym, że różnią się od siebie wartością ciśnienia w cylindrze hamulcowym (przystawka R). Wartości w ruchu towarowym (położenie G bądź P) dają maksymalnie ok 2,2 bar w cylindry hamulcowe. W przypadku R wartości te dwukrotnie rosną (maks. do 3,9 bar). Dochodzi do tego stały współczynnik hamowania na tarczowych i zmienny na klockowych żeliwnych z R. Tutaj można pisać i pisać..
Jednakże z uwagi na przeładowania, różnica przeważnie polega na mniejszej przestrzeni komór sterujących, których napełnienie i oddziaływanie na hamowanie zaworu rozrządczego, uzależnione jest od jego napełnienia z pgh (to ten żółty obszar na rysunku). Na ciśnienie które się do tych komór dostaje, działa zawór zwrotny (zaworek wyrównująco-napełniający), który nie pozwala na swobodne przedostawanie się ulatniania tego powietrza do atmosfery. Możliwe to jest na 2 sposoby:
-najbardziej znany, czyli połączenie tej przestrzeni z atmosferą przy pomocy odluźniacza (Löseventil);
-ponowne zwiększenie ciśnienia w pgh co najmniej do wartości w zbiorniku sterującym i powolne obniżanie jej do 5bar (baaardzo pooowooolii).
Ten ostatni sposób, to oczywiście nie służy do całkowitego opróżnienia zb. sterującego, ale do ograniczenia jego wartości do 5bar. Metoda ta opiera się na doprowadzeniu zaworu rozrządczego do stanu lekkiej nieszczelności (niestabilne ruchy sprężyn w zaworku wyrównująco-napełniającym) i to jest prawidłowe działanie, przewidziane przez konstruktorów.
Z praktyki wiem, że większa przestrzeń komór sterujących, spowalnia czas wystąpienia w nich podwyższonego (powyżej 5bar) ciśnienia z pgh. Nie znaczy to jednak że układ ochroni przed przeładowaniem, bo jeżeli nastąpi sytuacja, że regulator ciśnienia w zaworze maszynisty bądź manipulatorze, jest wyregulowany, tak jak pisałeś w granicach 5,2-5,3bar, to do takiej wartości napełnią się też te zbiorniki sterujące. Podczas jazdy problemów nie będzie, gdyż ciśnienia sterujące i pgh będą takie same. Problem zaczyna się, gdy podjedzie inny lok, bądź zostanie zmieniona kabina sterująca, a w nich regulator ciśnienia będzie wyregulowany np. na 4,8bar. Jeżeli maszynista napełni pgh bez fali uderzeniowej, zawory rozrządcze nie będą w stanie odhamować wagonów.