- Symulator MaSzyna -

Symulator EU07 (i nie tylko) => Screeny => Wątek zaczęty przez: youBy w 12 Kwietnia 2013, 14:34:39

Tytuł: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: youBy w 12 Kwietnia 2013, 14:34:39
W związku z powtarzającymi się pytaniami i wątpliwościami, jak należy hamować, przygotowałem krótki poradnik przedstawiający optymalną i skuteczną technikę hamowania. Myślę, że więcej nie trzeba komentować, film przedstawia wszystko.

www.youtube.com/watch?v=acHzig5E0qE
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: loko w 12 Kwietnia 2013, 17:03:51
Szczególnie dla brutta...
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: klimczok_mk w 12 Kwietnia 2013, 17:08:34
Szczególnie dla brutta...
Na brutcie dajesz po nagłym od razu na uderzeniowe.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Niebugoclaw w 12 Kwietnia 2013, 17:23:08
Na brutcie dajesz po nagłym od razu na uderzeniowe.
... i zbierasz pozrywane wagony.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: trus w 12 Kwietnia 2013, 18:27:13
Cytuj
    Na brutcie dajesz po nagłym od razu na uderzeniowe.

... i zbierasz pozrywane wagony.

Prosimy teraz o instruktaż dla "cargowców"
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Ryszard-san w 12 Kwietnia 2013, 18:34:28
Ciekawe jak zachowały by się wagony z przyspieszaczem hamowania po takim czymś - obawiam się, że zakończyło by się zadziałaniem szynowych. Hamowanie jak za czasów knora ;)
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Bartek07 w 12 Kwietnia 2013, 18:55:12
Ale co tu dużo gadać? Jeżeli chce się nadrobić opóźnienie, to porządny rozruch i wejście smoka jest podstawą, a kwestia rozerwania wagonów nie jest wcale zależna od siły i intensywności hamowania, tylko od umiejętności hamującego. :)
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Anrej w 12 Kwietnia 2013, 20:10:35
Dobry film przedstawiający zasadę hamowania a raczej obniżenia prędkości do pewnej wartości. Pociąg osobowy jadący z prędkością rozkładową 120km/godz. ma hamulec nastawiony na P. Przy prędkości większej nastawia się na R lub R+Mg.
Jak wyglądałby proces hamowania, gdy jadąc z prędkością 60km/godz. musimy zatrzymać się na stacji.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: szogun w 13 Kwietnia 2013, 11:05:50
W nagłe 200m przed W4 :P
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: El Mecánico w 13 Kwietnia 2013, 11:39:02
W nagłe 200m przed W4 :P
Walizki najpierw lecą z półek na pasażerów, a potem z peronów na maszynistę;]
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: ST44-003 w 13 Kwietnia 2013, 12:35:16
W nagłe 200m przed W4 :P
Walizki najpierw lecą z półek na pasażerów, a potem z peronów na maszynistę;]

... a maszynista z peronu na taczki, z taczek na dywanik a z dywanika na warsztat :P
Szczerze powiedziawszy, to nie mamy żadnego filmiku pokazującego jak poprawnie hamować ani jak ruszać taborem. Ja na przykład do tej pory nie wiem jak powinno się poprawnie na spalinówkach jeździć :P
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Benek w 13 Kwietnia 2013, 12:42:28
YouBy pisze:
...poradnik przedstawiający optymalną i skuteczną technikę hamowania.
Szczerze powiedziawszy, to nie mamy żadnego filmiku pokazującego jak poprawnie hamować...
To który z Was w końcu pisze prawdę?
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Niebugoclaw w 13 Kwietnia 2013, 14:19:08
Technik hamowania jest tyle co maszynistów :) Każda jest dobra jeśli skład staje równo, nie przeładowuje, na pośpiechach naciąga sprzęgi, a na towarowych nie rozrywa.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Patrykos w 13 Kwietnia 2013, 14:23:09
Technika hamowania to raz, a rozruchu to dwa. Ilu to już było u mnie przykładowo, co po wyjechaniu z 20stki 40wagonowym składem dawali tak po garach, że po kilkuset metrach takiego rozruchu rozrywało skład. ;)
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: youBy w 13 Kwietnia 2013, 18:41:56
To nagranie jest nawiązaniem do znanego filmu pt. „Moja praca bez cenzury” Ryśka Akustyka i przeniesieniem zawartego tam pokazu hamowania dla emerytów do MaSzyny z SPKS. Zawarte w pierwszym poście słowo „optymalna” miało na celu wywołać dyskusję, a nie przekonywać, że jest to jedyna słuszna metoda — bo takiej nie ma.
Technik hamowania jest tyle co maszynistów :) Każda jest dobra jeśli skład staje równo, nie przeładowuje, na pośpiechach naciąga sprzęgi, a na towarowych nie rozrywa.
Dodałbym jeszcze do tej listy, że nie powoduje uszkodzeń pojazdów. Nie chodzi tutaj tylko o używanie dużej siły hamowania, ale także nieumiejętną obsługę zaworu maszynisty, przeładowania i w konsekwencji przesunięte obręcze.
Moim zdaniem najważniejsze jest po prostu odpowiednie wyczucie odległości (pośrednio wynikające ze znajomości szlaku i zachowania składu). Zastosowanie wybranego stopnia hamowania to już kwestia indywidualnych preferencji. Słabsze hamowanie to mniejsze obciążenia cieplne i ryzyko poślizgu, ale dłuższy czas jazdy. Natomiast w symulatorze można wszystko, w tym robić rzeczy, których by się nie odważyło robić w rzeczywistości.
Jeśli ktoś chce sobie wyrobić technikę, powinien zwrócić uwagę na kilka elementów:
– jak szybko pociąg zwalnia na danym stopniu hamowania,
– w jakim czasie skład reaguje na zadane hamowanie,
– ile czasu/prędkości/odległości potrzeba na wyluzowanie pociągu w pozycji jazdy/krótką falą/długą falą,
– jak wypada hamowanie kontrolne.

Ciekawe jak zachowały by się wagony z przyspieszaczem hamowania po takim czymś - obawiam się, że zakończyło by się zadziałaniem szynowych. Hamowanie jak za czasów knora ;)
Jeśli byłyby przyspieszacze nagłego hamowania, to ciśnienie momentalnie spadłoby do 3 bar. Na szczęście zwykłe Y nie mają szynowych, więc tego problemu nie ma.

Dobry film przedstawiający zasadę hamowania a raczej obniżenia prędkości do pewnej wartości. Pociąg osobowy jadący z prędkością rozkładową 120km/godz. ma hamulec nastawiony na P. Przy prędkości większej nastawia się na R lub R+Mg.
Jak wyglądałby proces hamowania, gdy jadąc z prędkością 60km/godz. musimy zatrzymać się na stacji.
Pociąg pasażerski ma najwyższe dostępne nastawienie i nie zależy to od prędkości. Samo nastawienie P mają w Polsce wagony piętrowe; pospolite Y mają tylko R. Pociągi mieszane z tych wagonów mają też mieszane nastawienie, więc nie można tak kategorycznie tej sprawy postawić. Raz widziałem cały pociąg cały na R, z wyjątkiem ostatniego wagonu, który był nastawiony na R+Mg.
Przy zatrzymaniu na stacji najważniejsze jest nie szarpnąć przy stawaniu i zmieścić się w peronie.

Walizki najpierw lecą z półek na pasażerów, a potem z peronów na maszynistę;]
Walizki raczej polecą przy stawaniu niż przy wdrażaniu hamowania.

Ciekawe czy masz pozwolenie od autorów na wykorzystanie treści ich filmu w swoim filmie...
Wydaje mi się, że wykorzystanie mieści się w ramach cytatu.

W załączniku przedstawiam wykres, jaka będzie względna siła hamowania (odniesiona do hamowania pełnego) dla wagonu 111A przy prędkości 70 km/h na podstawie zależności z SPKS. Jak widać, duże upuszczenia dają niewiele.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Mihau w 13 Kwietnia 2013, 18:47:51
Nie napisałeś ile pudeł było na haku.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Hani7 w 16 Maja 2016, 19:12:58
Jeżeli nie było kręcone zaworem ciśnienia w przewodzie głównym, to nie ma możliwości przeładowania w oerlikonie. Na CARGO żeby wyluzować dobrze, zawsze na chwilę trzeba dać w uderzeniowy.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Niebugoclaw w 16 Maja 2016, 22:31:08
To daj teraz w uderzeniowe na składzie węglarek z zaworami DAKO :)
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: seb@ w 17 Maja 2016, 15:15:40
Żaden problem, wystarczy dać "falę" na sekundę-dwie, mi do tej pory nie zdarzyło się w ten sposób przeładować składu na zaworach Dako ;) A porpos przeładowywania przewodu głównego, to nic nie pobije kranu H14K1 :P
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Niebugoclaw w 17 Maja 2016, 20:04:47
A porpos przeładowywania przewodu głównego, to nic nie pobije kranu H14K1 :P
Z poczciwymi "dziadkami" spotkałem się jedynie na SM03 i SM30 :) Co do przeładowania - mnie się zdarzyło, więc staram się nawet nie dawać na nich fali, tylko od razu w jazdę. Chociaż od jakiegoś czasu te składy przejęły od nas koleje czeskie. Zmieniając nieco temat - ciekawostką po ostatniej zmianie w Cw-1 jest powrót do "długiej lokomotywy" i nastawianiu hamulców w pociągach towarowych na szybkodziałające.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: borys_q w 18 Maja 2016, 15:12:32
Cytuj
Jeżeli nie było kręcone zaworem ciśnienia w przewodzie głównym, to nie ma możliwości przeładowania w oerlikonie. Na CARGO żeby wyluzować dobrze, zawsze na chwilę trzeba dać w uderzeniowy.

Jeśli masz wszystkie wagony na Oerlikonie to teoretycznie jest to prawda, praktycznie jest to zależne od utrzymania układu. Jeśli masz Oerlikona na lokomotywie a Sab wabco lub KE na wagonach to latasz i doisz.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: wołodyjowskiIC w 19 Lipca 2016, 10:31:19
Zastanawiam się czy można często używać napełniania uderzeniowego i czym to skutkuję?
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: ST44-003 w 19 Lipca 2016, 12:35:48
Zastanawiam się czy można często używać napełniania uderzeniowego...
Można, byle nie za często i za długo.

czym to skutkuję?
Przebiciem w układzie.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: wołodyjowskiIC w 19 Lipca 2016, 15:01:39
Czyli najlepiej trzymać napełniania ok. 5 sekund?  I jak często mogę używać?
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Stele w 19 Lipca 2016, 15:18:28
Zależy od długości składu i zaworów w wagonach. W Oerlikonach, przynajmniej w symku, trzymasz falę aż do odbicia, co widzisz na manometrze i słyszysz. Ponownie możesz po ponownym porządnym hamowaniu, tak by wszystkie zawory wysterowały się na upuszczanie przed kolejnym nabiciem. Jak przeładujesz i coś nie będzie luzować, to albo kręcisz regulatorem, albo hamujesz i lecisz na koniec składu odhamowywać każdy wagon.  Jak chcesz instrukcje, to poczytaj http://kolej.krb.com.pl/cw1/cw1.html ale bez praktyki i tak nie opanujesz.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: ST44-003 w 19 Lipca 2016, 17:49:52
@Antek, strona nie działa :)

Wszedłem na podstronę i wkleiłem kawałek linka. Jak widać za krótki. ;) @Stele
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Wokulski w 19 Lipca 2016, 19:04:44
Różne są nauki. Jeden mówi, że trzymasz falę, aż odbije na manometrze, inny zaś ze 1 sekunda na 100 metrów pociągu.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: MichałŁ w 19 Lipca 2016, 19:57:35
To nie są różne szkoły tylko inne sposoby użycia różnych zaworów. Pierwszy to Fv4a drugi to H14K1. Na ruskim czy czeskim było by jeszcze inaczej.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: EU40 w 22 Lipca 2016, 11:34:06
Z osobistego doświadczenia mogę jedynie doradzić, że najważniejsze jest to, aby PGH był napełniony minimalnie tym samym ciśnieniem, jakie  było w nim obecne przed wdrożeniem hamowania.
Osobiście, po wdrożeniu hamowania stopniowego (rozpoczynam od upuszczenia 0,1 MPa), przestawiam zawór FV4a w uderzeniowe i po ustabilizowaniu się ciśnienia do 0,54 MPa, przestawiam w ,,jazdę".
Na tarczowych, daję na około  sekundę uderzeniową i przestawiam w ,,jazdę".
Oczywiście to tylko ogólnie w temacie, gdyż wszystko i tak jest zależne od sytuacji.
Najlepszym nauczycielem do nauki hamowania jest H14K1. :)
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: HTD w 03 Października 2016, 10:38:41
Jak to jest, to od przeładowania PG może nie luzować, czy raczej nie hamować? W MaSzynie wydaje mi się, że jest większy problem z hamowaniem niż luzowaniem po przeładowaniu. No i fala 2x pod rząd nie działa, chyba że się odczeka trochę po pierwszej fali. Tzn hamuje, ale z opóźnieniem. Lekkie upuszczanie ciśnienia nic nie daje, dopiero jak mocniej spadnie to hamuje. W MaSzynie wydaje mi się też, że wystarczy zrobić pełne hamowanie, żeby usunąć przeładowanie, ale nie mam pewności.

Miałem jeden taki przejazd z przeładowanym PG i bujałem się tak całą drogę - trzeba było wcześniej zaczynać hamowanie i mocniej upuszczać. Czy to jest w symulatorze wiernie odwzorowane, czy rzeczywiste hamulce zachowują się bardzo różnie?

Zauważyłem jeszcze jedno ciekawe zachowanie w MaSzynie: najszybsze luzowanie występuje przy zmianie położenia kranu z fali na jazdę. Szybciej luzuje, niż gdybym zostawił na fali. Ten filmik mi w sumie najwięcej dał jeśli chodzi o jazdę na MaSzynie. Co prawda nie hamuję aż tak ekstremalnie, ale nie boję się teraz używać szerszego zakresu. Aha, żeby nie szarpało po zatrzymaniu ważne, żeby popełniać przed zatrzymaniem, prawda?
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Niebugoclaw w 06 Października 2016, 22:30:15
Jak przeładujesz skład to Ci nie wyluzuje - wtedy musisz wzdłuż składu szarpiąc za odluźniacze lub ratować się podniesieniem ciśnienia w PG na regulatorze i po wyluzowaniu wagonów powoli je zmniejszać. To o czym piszesz, że po "fali" skład gorzej hamuje nie jest efektem przeładowania składu, tylko osłabionej reakcji zaworów rozrządczych w skutek podniesienia ciśnienia w PG. Wtedy należy spuścić odpowiednio więcej z przewodu. Ogólnie, jeśli chodzi o ruch towarowy, należy się wystrzegać tzw. "cykania" zaworem czyli hamowania, luzowania i ponownego hamowania, bo można np. przestrzelić semafor, gdyż za drugim razem świeżo popełnione zawory rozrządcze nie zdążą się zbyt szybko przesterować, a zbiorniki pomocnicze napełnić - czyli nie będzie powietrza które ma trafić do cylindrów. Idealnym hamowaniem do zera jest więc hamowanie "na raz", ale jest to sztuka i nawet doświadczeni maszyniści mają z tym problem :) Dlatego ja też stosuję metodę "cykania" licząc się z tym, że przy drugim hamowaniu mogę się spotkać ze słabszą reakcją hamulców.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: EU40 w 14 Maja 2017, 14:28:43
@Niebugocław...początek zacząłeś ładnie, ale dalsze teksty o działaniu hamulca w wagonach to już Twoja czysta interpretacja.
W dziasiejszych czasach, mając na względzie postęp techniczny dziedziny hamulca pneumatycznego, termin ,,przeładowanie" w ogóle nie powinien być używany, gdyż każdy sterownik hamulcowy posiada funkcję likwidacji negatywnych skutków różnic w napełnianiu PGH.
To właśnie nieumiejętność obsługi i kompletny brak pojęcia obsługi hamulców pociągowych, jest najczęstszą przyczyną tzw. niepożądanych hamowań wagonów w składzie pociągu.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Niebugoclaw w 14 Maja 2017, 14:38:35
@EU40 uważasz, że w dzisiejszych czasach nie da się przeładować wagonów? Naprawdę nie wiele trzeba. W wagonach czeskich z hamulcem DAKO wystarczy pozostawić zawór w położeniu napełniania dłużej niż parę sekund.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: EU40 w 14 Maja 2017, 14:48:06
Da się, oczywiście. Problem jest szerszy.
Nowe zawory rozrządcze nie posiadają zbiorników sterujących i dlatego często ,,łapią". Dako jest taką mieszaniną Knorra z Oerlikonem, ale jako hamulec nie jest zły.
Po prostu podczas prób hamulca maszyniści powinni stosować tzw. funkcję wyrównania ciśnienia do 0,5 MPa (w przypadku FV4a - napełnianie uderzeniowe i po spadku do 0,54MPa cofnięcie w jazdę; w przypadku manipulatora ciśnienia - naciśnięcie przycisku doładowania pgh wysokim ciśnieniem). Dopiero po ustabilizowaniu się ciśnienia w pgh do 0,5 MPa, powinno się rozpocząć próbę hamulca.
Dalsze solidnie wykonane czynności w trakcie jej dokonywania, powinny wyeliminować wypuszczenie taboru w stanie zahamowanym.
Niestety badania które w tym przypadku przeprowadziłem, potwierdzają to zjawisko.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Niebugoclaw w 14 Maja 2017, 15:10:38
@EU40 kwestia jest również tego, że niestety lokomotywy pociągowe i manewrowe na PKP mają podkręcone regulatory ciśnienia do ok. 5,2-5,3atm. O ile na wagonach typu Ea znacznie ułatwia to obsługę hamulca, to na nowszych zaworach powoduje często przeładowanie zaworów i późniejsze niewłaściwe zachowanie hamulców.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: EU40 w 14 Maja 2017, 15:19:11
To tylko złudzenie. Jeżeli od samego początku w pgh było to 5,2-5,3bar, to nie powinno to wpłynąć na nepożądane hamowanie. To są naprawdę minimalne wartości, przy których wagon będzie zachowywał się tak jak będzie zasterowany. Problem pojawi się po wymianie loka albo zmianie kabiny, czyli gdyby teraz po tym 5,2-5,3bar w pgh, ciśnienie na ,,jeździe" będzie wynosiło 5bar bądź mniej
Dlatego wyżej napisałem, że po zmianie kabiny sterującej maszynista powinien dokonać wyrównania ciśnienia wg sposobu, który opisałem.
Dla próby uruchom TD, podkręć pokrętło do 5,3bar (potrzymaj w tym ciśnieniu z 5 minut) zahamuj, odepnij, obleć trasę, podepnij się z drugiej mańki, ale przed połączeniem na pgh zmniejsz pokrętłem do 4,98bar.
Następnie napełnij hamulec tylko jazdą i przejedź się kawałek.
Ta funkcja w MaSzynie jest zgodna z rzeczywistością i najczęściej problem z hamulcem, to właśnie to.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: MichałŁ w 14 Maja 2017, 19:49:35
Cytuj
Nowe zawory rozrządcze nie posiadają zbiorników sterujących
Mogę nie wiedzieć wszystkiego ale nie znam zaworu rozrządczego luzującego stopniowo, który nie miał by zbiornika sterującego. Czy to w postaci oddzielnego zbiornika czy odpowiedniej komory w środku zaworu.

Cytuj
W wagonach czeskich z hamulcem DAKO wystarczy pozostawić zawór w położeniu napełniania dłużej niż parę sekund.

Cytuj
Po prostu podczas prób hamulca maszyniści powinni stosować tzw. funkcję wyrównania ciśnienia do 0,5 MPa
Dlatego dlatego zawory maszynisty takie jak np. knorr D2, dako BS2, BSE, ruski 394, 395 mają możliwość dowolnie dużego zwiększenia ciśnienia w PG aż do wyluzowania hamulców w pociągu a potem obniżają je automatycznie do ciśnienia roboczego.
A Fv4a no cóż do 5,4 bar jest fajnie ale powyżej zaczyna się cudowanie z kręceniem regulatorem.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: EU40 w 14 Maja 2017, 20:27:21
Zawory rozrządcze do tarczowych mają ok. 0,5L zbiorniki sterujące (np. Sab Wabco), Knorr KE S nie ma w ogóle zbiornika sterującego (jest tylko komora sterująca w korpusie zaworu).
Co do kręcenia FV4a, to bez przesady, jeżeli wagony złapały, to praktycznie góra do 5,4bar. Nie ma sensu kręcić wyżej. Takie cuda, to tylko przy takich zaworach jak H14K1, chociaż jak maszynista kumaty, to i na nich da radę wyrównać ciśnienie w pgh.
Odnoszę wrażenie, że cały czas widzicie problem tych hamowań na skutek wdrażania fali uderzeniowej. Jest to  realne, ale na tarczowych (brak zb. sterujących). Najczęściej jednak wagon łapie przez to, że nie został napełniony uderzeniową.
Przypadek przypadkowi nie jest równy. Trzeba generalnie pamiętać o następujących zasadach:
-przed napełnieniem pgh pociągu, sprawdzić dokładnie ciśnienie na manometrze pgh, które po stabilizacji ciśnienia, powinno wynosić punkt 5 bar (jeśli jest mniej lub więcej to należy je odpowiednio wyregulować!);
-podczas napełniania pgh napełnić pgh falą uderzeniową, a następnie gdy pojawi nam się ciśnienie 5,4bar przestawić zawór w położenie jazdy;
-wykonać sumiennie próbę hamulca z baczną obserwacją czy wszystkie wagony są w stanie odhamowanym;
-po uruchomieniu pociągu, przy prędkości ok. 10 km/h zejść nastaenikiem na 0 i obserwować czy prędkość pociągu zbyt szybko się nieobniża;
-wykonać hamowanie kontrolne, sprawdzając nie tylko drogę hamowania ale i odhamowanie pociągu (brak większych oporów ruchu);
-pamiętać o zasadzie, że jak raz użyło się uderzeniowej, to bezpieczniej będzie stosować ją przy każdym dalszym odhamowaniu;
-reagować na wszelkie sygnały, informacje, obserwacje zahamowanego wagonu w naszym pociągu, jak również mijanych.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: MichałŁ w 14 Maja 2017, 20:58:21
Cytuj
Zawory rozrządcze do tarczowych mają ok. 0,5L zbiorniki sterujące (np. Sab Wabco), Knorr KE S nie ma w ogóle zbiornika sterującego (jest tylko komora sterująca w korpusie zaworu).
Tak jak napisałem wyżej czy zbiornik sterujący ma 0,5 czy 5l czy jest to komora integralna z zaworem to zasada działania jest ta sama, jeżeli ciśnienie w sterującym jest większe niż ciśnienie w PG to zawór interpretuje to jako sygnał do hamowania.
Cytuj
Odnoszę wrażenie, że cały czas widzicie problem tych hamowań na skutek wdrażania fali uderzeniowej. Jest to  realne, ale na tarczowych (brak zb. sterujących). Najczęściej jednak wagon łapie przez to, że nie został napełniony uderzeniową.
Różne systemy są różnie odporne na przeładowanie. O tarczach się nie wypowiem bo nie wiem, ale w składzie towarowym potrafi być i 4 różne systemy hamulca i bądź tu mądry. A do tego jeszcze różny stan techniczny zaworów w składzie. Na maszynie stan manometrów i zaworów maszynisty też ma wpływ.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: Eisenmann w 14 Maja 2017, 21:01:45
Ja wtrącę 3 grosze, na hamulcach lokomotyw się nie znam, ale trochę już hamowań wykonałem w symulatorze. Wiadomo że symulacja to symulacja, ale przeciętny użytkownik nie idzie do pracy w ICC czy Cargo, tylko włącza symulator dla przyjemności, no co tu ukrywać... Jak napisał kiedyś @youBy, bardzo dużo zależy od znajomości szlaku. Ja np. bym tak nie hamował jak jest przedstawione na filmiku w pierwszym poście. No ale, co użytkownik to inna technika, mi najczęściej wystarczy pierwszy stopień hamowania + ew.  wzmacniam klawiszem 3  i luzuję jazdą. Odluźniacza też rzadko używam, przeważnie na bruttach, bo 36 węglarek jazdą się nie wyluzuje tak szybko, wiadomo i jeszcze mi się nie zdarzyło przeładować itp. (może właśnie dlatego że oszczędnie używam tego odluźniacza, nie wiem) a rozkładów udaje się trzymać. Przykładowo linia53 to już dawno nie patrzę na hektometry czy wos-y, wiem gdzie co jest i kiedy trzeba zacząć hamowanie i luzowanie żeby się wyrobić, trudniej jest na jakiejś nowej trasie, trzeba z 5 razy ją przejechać żeby ładnie trafiać w te ograniczenia, np. ta robocza wersja linii61 od Ra, na początku była wyzwaniem, nawet z wos-em, no ale parę razy się przejechało i teraz jeździ się relaksacyjnie i co ważne zgodnie z rozkładem... (nawiasem mówiąc bardzo fajnie 50-30 km/h od Częstochowy do Herbów, niekiedy wystarczy sam hamulec lokomotywy) Natomiast ET21, TEM2 (knorr) to tego nie lubię i tym nie jeżdżę, "nie mam uprawnień" na to że tak powiem na te loki.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: EU40 w 14 Maja 2017, 21:25:45
@MichałŁ, właśnie cały problem polega na pojemności komór sterujących, bo im jest ona mniejsza, tym zawór jest realnie zagrożony z uwagi na brak odporności na wyższe ciśnienie w pgh. Dlatego wskazane jest przy tarczowych nie używanie fali. Ale ja tu mam odmienne zdanie, bo jak zawór rozrządczy sprawny, to powolnym spadkiem i to zrzuci. Zauważ że nalepiej sprawują się wagony z Oerlikonem, gdzie masz zb. sterujące 15L.
Co do systemów hamowania, to problem może być przy mieszaniu klockowych z tarczowymi, ale w Twoim przypadku, pod względem pneumatycznym wszystkie reagują tak samo na zadany sygnał.
@Eisrnamann..H14K1 jest prostszy w obsłudze od FV4a.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: MichałŁ w 14 Maja 2017, 21:53:03
Dobrze. Ja już myślałem ze coś wiem ale błądzę. Powiedz mi czym różni się Hamulec klockowy i tarczowy pod strony pneumatycznej skoro i tak jest sterowany tym samym zaworem rozrządczym?
Też nie zgodził bym się ze od samej objętości zbiornika zależy odporność na przeładowanie, ale też od sposobu jego zasilania i stanu zaworu.
Tytuł: Odp: Poradnik hamowania
Wiadomość wysłana przez: EU40 w 15 Maja 2017, 05:18:59
To trudno nazwać błądzeniem, bo hamulec to jedno wielkie nieokiełznane morze techniki.
Generalnie różnica między tarczowymi a klockowymi (wstawki z tworzywa żeliwnego), polega na tym, że różnią się od siebie wartością ciśnienia w cylindrze hamulcowym (przystawka R). Wartości w ruchu towarowym (położenie G bądź P) dają maksymalnie ok 2,2 bar w cylindry hamulcowe. W przypadku R wartości te dwukrotnie rosną (maks. do 3,9 bar). Dochodzi do tego stały współczynnik hamowania na tarczowych i zmienny na klockowych żeliwnych z R. Tutaj można pisać i pisać..
Jednakże z uwagi na przeładowania, różnica przeważnie polega na mniejszej przestrzeni komór sterujących, których napełnienie i oddziaływanie na hamowanie zaworu rozrządczego, uzależnione jest od jego napełnienia z pgh (to ten żółty obszar na rysunku). Na ciśnienie które się do tych komór dostaje, działa zawór zwrotny (zaworek wyrównująco-napełniający), który nie pozwala na swobodne przedostawanie się ulatniania tego powietrza do atmosfery. Możliwe to jest na 2 sposoby:
-najbardziej znany, czyli połączenie tej przestrzeni z atmosferą przy pomocy odluźniacza (Löseventil);
-ponowne zwiększenie ciśnienia w pgh co najmniej do wartości w zbiorniku sterującym i powolne obniżanie jej do 5bar (baaardzo pooowooolii).
Ten ostatni sposób, to oczywiście nie służy do całkowitego opróżnienia zb. sterującego, ale do ograniczenia jego wartości do 5bar. Metoda ta opiera się na doprowadzeniu zaworu rozrządczego do stanu lekkiej nieszczelności (niestabilne ruchy sprężyn w zaworku wyrównująco-napełniającym) i to jest prawidłowe działanie, przewidziane przez konstruktorów.
Z praktyki wiem, że większa przestrzeń komór sterujących, spowalnia czas wystąpienia w nich podwyższonego (powyżej 5bar) ciśnienia z pgh. Nie znaczy to jednak że układ ochroni przed przeładowaniem, bo jeżeli nastąpi sytuacja, że regulator ciśnienia w zaworze maszynisty bądź manipulatorze, jest wyregulowany, tak jak pisałeś w granicach 5,2-5,3bar, to do takiej wartości napełnią się też te zbiorniki sterujące. Podczas jazdy problemów nie będzie, gdyż ciśnienia sterujące i pgh będą takie same. Problem zaczyna się, gdy podjedzie inny lok, bądź zostanie zmieniona kabina sterująca, a w nich regulator ciśnienia będzie wyregulowany np. na 4,8bar. Jeżeli maszynista napełni pgh bez fali uderzeniowej, zawory rozrządcze nie będą w stanie odhamować wagonów.