Hamowanie kontrolne

[borys_q]

Z dniem 1 listopada 2024 roku Intercity praktycznie zrezygnowało z hamowania kontrolnego. Wykonuje się jeszcze po wykonaniu próby hamulca ale o sposobie i szybkości z jakiej zostanie wykonane decyduje maszynista.

[barman_2000]

Nie zrezygnowało ponieważ hamowanie kontrolne nadal występuje. Zmienione zostały zasady jego wykonywania i przypadki kiedy należy je wykonywać.

[borys_q]

Zniknęła definicja hamowania kontrolnego. Prędkość, sposób wykonania i rodzaj hamulca jakim zostanie wykonane zostaje w decyzji maszynisty. Biorąc pod uwagę, że ma być wykonane przed planowanym hamowaniem chyba, że wcześniej wykonywano hamowanie w związku z sytuacją ruchową to praktycznie w większości przypadków nie będzie obowiązku wykonania.

[barman_2000]

Jest w Bw56 ewidentnie pojęcie hamowanie kontrolne. &36 pkt 1 mówi wyraźnie: Hamowanie kontrolne wykonuje się po każdej próbie hamulca. Jedynie po zmianie DT jest to w kwestii woli maszynisty. Tak jak pisałem jedynie zmieniły się wytyczne do tego w jaki sposób ma zostać przeprowadzone. Brak jest konkretnej prędkości oraz tego że ma spaść prędkość o minimum 20 km/h.

[borys_q]

W 2010, 2014 i 2020 było tak:

"W celu upewnienia się czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo, wykonuje się hamowanie
kontrolne pociągu."

Teraz już nawet nie piszą celu tego hamowania. Rób jak chcesz czym chcesz i w zasadnie to nie wiadomo po co. Praktycznie zlikwidowano.

[barman_2000]

No nie wiedziałem że musisz mieć cel. Ja tam robię po to żeby wiedzieć czy hamulec działa dla samego siebie, a nie dla zapisu w instrukcji. Jak musisz mieć cel zapisany no to ja nie mam argumentu. Pozdrawiam.

[borys_q]

Robisz to dlatego ze taki cel był w poprzednich przepisach jakbys od dziś zaczął od zera to nie wynika z instrukcji po co jest to hamowanie i dlaczego nazywa się kontrolne,  nawet nie napisali który hamulec masz skontrolować.

[Szarak]

Niektóre spółki już dawno odeszły od HK. Hamowanie kontrolne miało jeden ogromny plus i było pewnym parasolem ochronnym dla maszynisty, że w razie gdy rewident opuka skład/zespół trakcyjny na "odwal" się, a wyjdzie to w czasie HK - ma jeszcze jakąś linię obrony. Bo przecież mógł do tej pory zatrzymać skład i wzywać rewidenta bądź osobę uprawnioną do przeprowadzenia próby. Doświadczony maszynista wie, że jak ma 5 wagonów, a podczas kontrolnego hamowania wskazówka spada zbyt wolno - nie wszystkie hamulce muszą być załączone. Oczywiście na karcie próby którą podpisuje również maszynista, wszystkie hamulce mogą działać - a na gruncie mogą nie być w ogóle załączone. Zwłaszcza, że kurs na rewidenta (i nie tylko) można sobie kupić w dowolnej firmie szkolącej.
Natomiast gdy w wyniku takiej sytuacji j.w. maszynista przestrzeli perony lub semafor no to pół roku wolnego, ewentualne zarzuty i tłumaczenie "bo rewident" raczej nie pomoże. Rewident stwierdził, że po jego stronie wszystko było OK. Nie wszystkie pociągi bierzemy z grupy, gdzie nawet z ciekawości można skład obejść zanim przybędzie worek. Nie zawsze też worek jest na tyle przytomny żeby wszystko posprawdzać (zwłaszcza że kurs kierownika pociągu też można sobie kupić). I owszem, może zdać egzamin 100/100 i wiedzieć co to próba hamulca, ale jednak czynnik ludzki.
Nie licząc już przypadków ile to razy krany były połączone, a hak nie zarzucony, czy główki przewodów połączone roboczy z hamulcowym - no bo przecież na siłę, ale pasowały ;) 

Ewentualnie można by się pokłócić o zapis obligatoryjny dotyczący:
> składów o więcej niż 10 ilości wagonów (ale takie w IC raczej nie występują, bo by się w peronach nie zmieściły),
> EZT/SZT/HZT bez hamulca magnetycznego i/lub elektrodynamicznego.

Coraz więcej pojazdów ma możliwość zrobienia sobie próby uproszczonej, szczegółowej wraz ze szczelnością z komputera. Ale to jedynie daje gwarancję że wszystko jest ok na tę konkretną minutę... Lepiej czasem machnąć o jeden raz kranem hamulca za dużo niż potem żałować że mogło się to zrobić, a nie zrobiło.

to nie wynika z instrukcji po co jest to hamowanie i dlaczego nazywa się kontrolne, nawet nie napisali który hamulec masz skontrolować

Yyyy na przykład w starej Cw-1 (Mw-56) ze stycznia 2006 było to jasno określone w paragrafie 36...
Może wtedy wiedzieli, że zasadniczym hamulcem, który zawsze musi działać i bez jego sprawności nie można się ruszyć jest ten pneumatyczny. Może też po to są na tablicach hamulcowych wagonów przyciski kontrolne hamulca Mg żeby sprawdzić jego działanie. Możliwe że są dla ozdoby.

BTW coś jest z intranetem skopane bo się nie da pobrać najnowszej Bw-56.

[borys_q]

Wygląda to jakby ic chciało sie pozbyć kontrolnego ale się bało

Pobierz przez: instrukcje wewnętrzne=>biuro taboru

[Szarak]

O dzięki. Teraz jest listopadowa, tegoroczna, ale według niej dalej spada wszystko na maszynistę... Jeżeli po jakimś zdarzeniu związanym z hamulcami jakiś biegły/prokurator, może dalej męczyć bułę w stylu wodolejstwa - no nikt Panu nie zabronił zrobić hamowania kontrolnego. Przecież podobny absurd był w jednym ze zdarzeń na przejeździe kolejowym, gdzie to robiono oględziny miejsca wypadku w słoneczną pogodę przy 100% widoczności, a nie podczas panujących warunków w momencie zdarzenia...
Już nie mówiąc o innych patologiach wymiaru sprawiedliwości... Tak jak trąbienie na i przed przejazdami mające poprawić bezpieczeństwo kierowców wjeżdżających na przejazdy przy sprawnie działającej sygnalizacji. Prędzej powinni zmienić ten zapis a nie zajmować się kosmetyką paragrafu 36 który nie zmienia się od 15 lat...

Punkt trzeci to kompletny bubel i dodatkowy bat na tyłek: "przebieg, wybór miejsca, i ocena skuteczności działania hamulca pozostają w kompetencji maszynisty, który wykonuje hamowanie kontrolne". I już daje to pole manewru prokuraturze i komisji:
1) A dlaczego dopiero tu, a nie tam (powiedzmy) 5 kilometrów wcześniej?
2) Dlaczego akurat taką wartość spadku powietrza w przewodzie a nie inną Pan/Pani dobrał/-a? Dlaczego nie większą/mniejszą? 
3) W jaki sposób Pan/Pani ocenił/-a skuteczność? Czym się Pan/Pani kierował/-a? Jakie jest Pani/-a doświadczenie w kwestii oceny skuteczności działania hamulca? Czy mógł Pan/Pani zakładać, że skuteczność jest dobra? Czy mógł Pan/Pani zakładać, że skuteczność w tym przypadku będzie niewłaściwa?
Gdzie starsze instrukcje to w jasny sposób określały i prokurator/biegły/komisja kolejowa nie mogli się do niczego doczepić, pod warunkiem, że zrobiono wszystko zgodnie z zapisem... A teraz, będzie to "ruchome" i ewentualna wina (bo w raczej jej brak nie wierzę) zawsze będzie po stronie maszynisty, bo mógł to zrobić wcześniej, bardziej, skuteczniej. Ciekaw jestem kto stoi za tą zmianą.

>>> UWAGA! PRAWNICZY BEŁKOT! <<<
Ostatnio rozważaliśmy w pewnej grupie osób te przypadki wtargnięć ludzi pod koła pojazdów kolejowych. Robi się z tego szum medialny, a jak to się ma do art. 58 Ustawy o transporcie kolejowym. Założono hipotetyczną sytuację wtargnięcia samochodu na przejazd kolejowo-drogowy sprawnie osygnalizowany i zderzenie z pociągiem w takim miejscu. Nie będę tu pisał szczegółów bo to nie forum prawne, ale wspomniana wyżej grupa osób doszła do następujących wniosków:
1) Pojazd drogowy nie powinien znaleźć się w tym miejscu w czasie przejazdu pociągu.
2) Ponadto w świetle wspomnianego art. 58 ust. o transporcie kolejowym, znajdowanie się pojazdu drogowego na przejeździe nie było zasadne.
3) Prowadzący pojazd kolejowy będąc w pełni świadom i będący wcześniej pouczony o zagrożeniach i przepisach związanych - nie miał prawa spodziewać się pojazdu drogowego na swojej drodze przebiegu, gdyż zasada ograniczonego zaufania podczas prowadzenia pociągu o masie "x" i prędkości 120 km/h lub wyższej - nie ma tutaj zastosowania, z uwagi na fakt wydłużonej drogi hamowania i braku hamulców magnetycznych w przeważającej większości składów wagonowych, lokomotyw i zespołów trakcyjnych.
4) Osoba postronna znajdująca się w drodze przebiegu pociągu jest osobą nieuprawnioną do przebywania na terenie infrastruktury zarządcy.
5) Pracownik przebywający na terenie infrastruktury zarządcy jest - w świetle obowiązujących przepisów i regulacji - odpowiednio powiadamiany z wymaganym wyprzedzeniem o czasie, w którym spodziewać się można przejazdu pociągu po infrastrukturze zarządcy.
6) Maszynista prowadzący pojazd trakcyjny będący w stanie upojenia alkoholowego czy też pod wpływem środków działających podobnie do alkoholu - nie mógłby być uznany winnym spowodowania wypadku/katastrofy w rozumieniu art. 58 ust. o transporcie kolejowym, lecz w rozumieniu odrębnych przepisów tj. art. 178a. KK + art. 173. § 1. , którego znamiona w pełni wypełnia. I nie ze względu na to co się stało na przejeździe - bo to wyjaśnione zostało wcześniej, tylko ze względu na to co mogłoby się stać gdyby wcześniej nie zderzył się z pojazdem drogowym - mógł na przykład nie zauważyć semafora wskazującego sygnał Stój z uwagi na zaburzenia psycho-motoryczne wywołane alkoholem lub podobnymi substancjami. 

[borys_q]

Generalnie moim zdaniem te poprawki do bw56 były pisane na kolanie i są jakimś bełkotem ale cóż jak nie jestem kolejarzem w 5 pokoleniu więc co ja się mogę znać....

[robert357]

Bo obecnie tak wygląda pisanie tych "poprawek" w przepisach. Przecież podobnie wygląda to w ruchu drogowym, bełkot goni bełkot.

[Szarak]

A tak przy okazji, czy ktoś Was (wnioskuję po wypowiedziach) - Maszynistów - przeszkolił z dokonywania OT? Ewentualnie wskazał w jaki sposób macie wykazać, że jesteście do tego uprawnieni? Do tej pory szczegółową i uproszczoną próbę, mógł owszem robić drugi kolega maszynista, ale do OT zawsze był potrzebny uprawniony rewident bądź kierownik pociągu z uprawnieniami rewidenta... Ponadto maszynista bez uprawnień rewidenta - mówiąc wulgarnie - nie wie gdzie zajrzeć żeby stwierdzić na 100% i ocenić czy dany wózek lub inny element nie zagraża bezpieczeństwu. Owszem - maźnice, klocki, znaki kontrolne na zestawach kołowych - w porządku. Ale starsi rewidenci ze względu na staż i doświadczenie wiedzą "na oko" co jest grane, a osoba po kupionym szkoleniu rewidenta zna takie przypadki z prezentacji i filmików i nie jest jednoznacznie w stanie stwierdzić czy w drodze stan danego urządzenia się nie pogorszy, lub też czy nie ma wpływu.
W kilku "nowoczesnych-uśmiechniętych-niezabetonowanych spółkach" kazali przed tymi innowacjami, maszynistom obok symbolu rodzaju próby hamulca wpisywać OT. Pytanie tylko jak dochodzono do tego kto te OT zrobił. Ponadto - dobrze wiemy jak kierownicy robią próby i OT. Chodzą sobie wokół składu z papierosem, machać im się nie chce to krzyczą przez radio na kanale pociągowym(!) zahamuj, odhamuj - a w stacji jest 7 pociągów rozpoczynających bieg. Najważniejsze dla nich są końcówki i papieros... Z drugiej strony gdyby zastąpić ich biletomatami i zewnętrznymi firmami kontrolującymi wyłącznie ważność biletów i dokumenty uprawniające do ulg przejazdowych może i miałoby to sens - posiadanie przez wszystkich maszynistów udokumentowanych uprawnień do dokonywania OT oraz koniecznie co najmniej rok pracy na stanowisku rewidenta taboru kolejowego. I tu można by podzielić - ci co pracują w ruchu towarowym to wyłącznie na towarowych wagonach rok szkolenia/pracy pod okiem doświadczonego rewidenta, a ci co pracują w ruchu pasażerskich - to wyłącznie na wagonach pasażerskich również rok szkolenia/pracy, zamiast bezsensownego siedzenia przez 3 miesiące na warsztacie i grania w karty.

Mowa końcowa:
1. OT i HK to dwa ostatnie ogniwa, które gwarantują bezpieczną jazdę danego pociągu/składu wagonowego - tym bardziej OT zwłaszcza, że obserwacja przejeżdżającego pociągu z okien nastawni jest powoli zastępowana i wypierana, a ASDEK-i i podobne urządzenia diagnostyczne nie znajdują się na każdej stacji.
2. Maszyniści mają wiele równie ważnych obowiązków, a dokładanie im jeszcze OT jako kolejnego bata na plecy - może spowodować niebezpieczną kompensację.
3. Stanowiska konduktorów/kierowników pociągów powoli zaczynają stawać się całkowicie zbędne. W krajach granicznych nie mają problemów z patrzeniem na zegarek, rozkład i lusterka, więc u nas tym bardziej nie powinno to sprawiać kłopotu.
Można tu się pieklić, że "no ale co zrobi podróżny jak trzeba będzie skomunikować opóźniony pociąg"? A no można wiele zrobić i do tego wcale kierownik pociągu nie jest potrzebny. Od skomunikowań są dyspozytorzy. Obserwują sytuację ruchową, są w kontakcie z dyżurnymi ruchu i wiedzą najlepiej. Obligatoryjny zapis można by uściślić: "jeżeli skomunikowanie nie wpłynie destruktywnie na sytuację ruchową, optymalny czas skomunikowania wynosi 15 minut".
4. Kupno biletu w dzisiejszych czasach to góra 1 minuta, dla osób starszych nadal pozostają otwarte okienka kasowe.
5. Kontrolą biletów mogą zająć się wykwalifikowane firmy zewnętrzne znające regulamin danej spółki kolejowej.

[gravition]

Likwidacja stanowiska rewidenta lub też zrzucanie jego obowiązków na maszynistę to głupota. Po to te wszystkie stanowiska były wówczas tworzone, aby każdy zajmował się swoją robotą. Kierownik to bilety i pasażerowie, maszynista to prowadzenie pociągu, a rewident to stan techniczny pociągu i hamulców, manewrowy/ustawiacz to wszystko związane z rozrządem składów i manewrami. Obecnie zrzuca się to wszystko na 1 pracownika i potem robisz manewry z osranym kierownikiem który każe jechać ci 5 km/h i zostawia za sobą brązowy ślad w torze i w panice zatrzymuje pociąg, bo widzi niebieskie na tarczy z lewej strony toru, albo tekst "tarcza podana" a przed nim jak byk powtarzacz semafora. W excelu się zgadza - koszty zmniejszone, a że bezpieczeństwo leci na łeb i przepracowanie ludzi zaczyna być czymś, co zaraz doprowadzi do kolejnych szczekocin - to już każdy ma w pompie. Zamontuje się kamerę nad łeb maszyniście i po sprawie.
Co do zmian w hamowaniu kontrolnym - moim zdaniem na duży plus. Robienie kontrolnego wg tych poprzednich ścisłych wytycznych opóźniało wyjazdy z stacji i było zbędnym archaicznym zapisem. Obecna forma to moim zdaniem najlepsze, co może być.

[Szarak]

Kierownikiem pociągu można zostać w niecałe dwa miesiące za 2000 zł + koszt badań. W 2 miesiące e-learningu tacy kandydaci na pewno przyswajają całą wiedzę z prezentacji i skryptów i mają wiedzę o technice wykonywania manewrów jak i potrafią to robić w bezpieczny sposób dla trojga stron nie mówiąc już o umiejętności wykonania poprawnie OT i prób hamulca. Prezentacje, filmiki i skrypty może i są dobre jeżeli ktoś zdaje na prawo jazdy, ale nie jeśli trzeba stwierdzić w wyniku OT czy skład wyjedzie. Tyle że potem wychodzi właśnie tak o:

robisz manewry z osranym kierownikiem który każe jechać ci 5 km/h i zostawia za sobą brązowy ślad w torze i w panice zatrzymuje pociąg, bo widzi niebieskie na tarczy z lewej strony toru, albo tekst "tarcza podana" a przed nim jak byk powtarzacz semafora

Nikt nie mówi o likwidacji stanowiska rewidenta, a wręcz przeciwnie. Bez rewidenta, bez maszynisty, bez dyżurnego, bez ustawiacza pociąg nie pojedzie. Bez kierownika, konduktora, manewrowego - się obejdzie.
Patologia to te całe "kursy" i brak szkolnictwa zawodowego. Jednak przez rok/dwa coś tam do tej makówki wejdzie, a przez 2 miesiące, dla kogoś kto kolej poznaje z prezentacji, filmików i skryptów to zwykłe podważanie instytucji "bezpieczeństwa ruchu kolejowego". To tak jak by kontroler ruchu lotniczego kupił sobie kurs za ileś tam złotych w jakieś firmie krzak i wyszkolił się w 3 miesiące, albo profesor, doktor medycyny kupił sobie papiery i uczył studentów operacji na żywych organizmach. 

Mało tego. Będzie coraz gorzej. "Beton" powoli kruszeje. Emeryci uciekają na emerytury, funkcje kierownicze na stanowiskach związanych z nadzorem maszynistów zajmują ludzie, którzy przez 25 lat nie przejechali kilometra za nastawnikiem. Większość ludzi kończy ogólniaki a potem prawo/psychologię/ekonomię, a jak im tam nie wyjdzie to idą na takie 2 miesięczne kursy i się dzieje tak jak wyżej. Instruktorzy jacy są tacy są. Ale też będzie gorzej, bo czas się nie cofa - lata przybywają, nikt nie młodnieje z wiekiem.
Oby nie doszło do tego, że ktoś po szkole od razu będzie mógł zostać instruktorem, bo wtedy to już tylko biała chorągiewka i flara nam zostanie.
Najgorszy rak to:
1) młodzież po szkole kolejowej - oni są najmądrzejsi, nie ważne, że praktyki zero; potrafią cytować przepisy i to się najbardziej liczy;
2) pracownicy ze stażem powyżej 3 lat - również są najmądrzejsi, trochę pojeździli, trochę pokręcili nastawnikiem i hamulcem, jesień jakoś przechorowali więc również wszystko wiedzą;
3) pracownicy ze stażem 30-50 lat - nieomylni; przepisy mają gdzieś, praktyka w jeżdżeniu przez 40 lat tą samą linią jest wystarczająca, charakteryzują ich zdania: "młody, to powinien 10 lat na warsztacie śrubki dokręcać a nie za nastawnik się pchać - za moich czasów to...";
4) bogowie kolei - nieomylni związkowcy, którzy co prawda przez całą swoją karierę nie ujechali ani 100 kilometrów z obawy że coś narobią, zasiadają już tak od x lat w różnych federacjach zabijania kolei.

Wniosek jest prosty. Dopóki system szkolenia się nie zmieni i jakieś lichwy będą szkolić w 2 miesiące rewidentów, w 3 miesiące - kandydata na maszynistę bo na licencji można zarobić, w 3 miesiące kierowników pociągów gospodarczych i roboczych - strach będzie wsiąść do pociągu. I krótko mówiąc, jeśli chodzi o system szkolenia na maszynistę, cały ten program szkolenia należy wyrzucić do kosza razem z ludźmi, którzy coś takiego wymyślili. Symulator powinien być do szkolenia i przygotowania do sytuacji, które nie zdarzają się codziennie, a nie urządzeniem do egzaminowania. Licencja to jest potrzebna jak świni pióropusz...   

[borys_q]

A tak przy okazji, czy ktoś Was (wnioskuję po wypowiedziach) - Maszynistów - przeszkolił z dokonywania OT?

Jak na razie w IC OT na Ezt wykonuje się tylko na posterunkach rewizji technicznej.

[gravition]

Symulator powinien być do szkolenia i przygotowania do sytuacji, które nie zdarzają się codziennie, a nie urządzeniem do egzaminowania.

Apogeum głupoty, które obecnie ma miejsce na szeroką skalę. Jadąc na tym pseudo symulatorze nie prowadzisz pociągu jak zwykle, tylko jedna zlana potem łapa na radiostopie, druga zlana potem łapa na hamulcu, spięty poślad, ciężki wzrok instruktora na plecach i w tych pożal się boże warunkach jedziesz z duszą na ramieniu, a w głowie kołacze tylko jedna myśl:
"BYLE WSZYSTKO ZAUWAŻYĆ BYLE NA TO ZAREAGOWAĆ BYLE MNIE NIE ODSUNĘLI".
Grafika taka, że jadąc 160 km/h gówno widać, a facet robi ci zbity klosz na semaforze SBL i dziób że jak pan mógł nie widzieć i nie zareagować.
Tak to wygląda.