ET41-100 poszukiwania II/SP47/E1000/301Dc

[Jaco]

Stary wątek z 2004 roku został dawno temu zamknięty dlatego założyłem nowy. Chciałbym się odnieść do fragmentu postu jak poniżej Kolegi Dudusia, bo temat jest ciekawy:

"(...) Jakiś czas później kiedy ,,era" E. Gierka legla w gruzach doszła mnie wiadomość że ET41-100 została przemalowana na zielono. Zastanawiam sie tylko kiedy i gdzie zrobiono te foty w tzw ,,barwach narodowych" które dziś stanowią tekstury do ET41-100 w symku ? Czyżby były aż tak archiwalne ?(...)"

Maszynę przemalowano na zielono podczas rewizji w 1984 w ZNTK Oleśnica. W necie jest co najmniej kilka zdjęć "100-tki" w różnych miejscach i są to zarówno fotki B&W jak i kolorowe. Zakładam, że wykonano je zarówno w HCP (taki był zwyczaj), ale również m.in. w Gliwicach i Poznaniu Głównym. Trochę szkoda, że podczas P5+M w 2019 w Ostrowie Wlkp. nie przywrócono jej takiego malowania, ale z drugiej strony komuś mogło się źle kojarzyć. Dla mnie wielka szkoda, bo na pewno fotki trafiły by na tekstury do MaSzyny.

Ostatnie dodane zdjęcie jest wykonane w Poznaniu Głównym 10.02.1980 roku.

[Czarodziej]

Co oznaczało to specjalne malowanie i czemu może się źle kojarzyć?

[Jaco]

Lokomotywę przygotowano na VIII zjazd PZPR w Warszawie w 1980 roku i "100-tka" w "reprezentacyjnych" barwach zwanych "rządowymi" miała bodaj dwa razy prowadzić extra skład z delegatami partyjnymi do Warszawy (chyba ze Śląska). Zjazd odbywał się w dniach 11-15.02.1980. PZPR się dziś źle kojarzy, a sam rok 1980 w historii PL był bardzo burzliwy.

A propos modelu PIKO w skali HO: modele ET41-100 powstawały na zamówienie i przerabiał je z fabrycznych PIKO jeden ze znanych modelarzy (zmiana malowania, nowe reflektory lusterkowe, firanki w kabinie, zielone pulpity, sterowanie cyfrowe, białe bandaże na kołach...). W sumie tych modeli jest trochę, ale raczej nie ma dwóch takich samych - różnią się detalami względem siebie i czasem względem oryginału (oprawy żaluzji, przydział macierzysty itd.).

[Czarodziej]

Czy były jeszcze inne lokomotywy w takich barwach?

[Toprus]

Tak, SP47-001, chociaż schemat się trochę różnił, to okazja i kolorystyka były te same.

[Jaco]

W moim avatarze jest SP47-001, ale podrzucam znane w necie zdjęcie jako załącznik. Lokomotywa poprowadziła pociąg specjalny wiozący z Poznania do Warszawy delegatów na VII Zjazd PZPR (08.12.1975), a dla celów propagandowych została pomalowana w atrakcyjny, nietypowy dla polskich kolei sposób (w tonacji kremowo-brązowej). Barwy zielone na styl SU46 otrzymała około 1977 roku.

[Jaco]

Czy były jeszcze inne lokomotywy w takich barwach?

Może nie były to identyczne barwy, ale z pewnością wzornictwo wyszło z jednego biura projektowego. Mam tutaj na myśli maszyny typu 201Eg (PaFaWag), które były eksportowane do Maroka na koleje ONCF jako seria E1000. Użyte barwy są podobne, a wzór na czole na pewno posłużył później do "ozdobienia" ET41-100 w 1980 roku.

[Czarodziej]

Bardzo ciekawe malowania, dziękuję.

[Jaco]

Wracając jeszcze do ET41-100 warto zaznaczyć, że był to pierwszy ryflowany "Jamnik", przy czym numery 101 - 111 nadal były "gładkie". Na dobre ryfle weszły od numeru bocznego 112.

[Jaco]

Bardzo ciekawe malowania, dziękuję.

Poniżej jest jeszcze jedna ciekawostka: fabryczne zdjęcie E1000 z Pafawagu. Widać, że maszyna różni się nieco na tym zdjęciu od wcześniej załączonych. Tematem E1000 zajmę się dogłębniej nieco później... Dodam tylko, że jedną z wielu cech odróżniających E1000 od ET22 było np. stanowisko maszynisty po stronie lewej.

[matek123]

Stonka widoczna w filmie "Klejnot Nilu" też ma stanowisko z zaworem hamulca zespolonego po lewej. Ciekawe jak SU45 w Libanie.

[EU40]

Bardzo ciekawe malowania, dziękuję.

Poniżej jest jeszcze jedna ciekawostka: fabryczne zdjęcie E1000 z Pafawagu. Widać, że maszyna różni się nieco na tym zdjęciu od wcześniej załączonych. Tematem E1000 zajmę się dogłębniej nieco później... Dodam tylko, że jedną z wielu cech odróżniających E1000 od ET22 było np. stanowisko maszynisty po stronie lewej.

Ciekawe czy w Maroko też można było wybić głową dziurę w suficie kabiny?

[Jaco]

Export SM42 do Maroka na pewno miał jakieś komplikacje przy przekazaniach lokomotyw, bo co najmniej jedna była odrzucona i trafiła do polskiego przemysłu (KGHM), gdzie przez pewien czas miała stanowisko maszynisty po stronie lewej.

Odnośnie Libanu to trafiły tam "SP45" (301Db ze zmianami) oznaczone jako 301Dc-225L do 227L zmienione później na 1201-1203. Temat stanowiska maszynisty: w monografii Kolpress'u nie ma wzmianek o jakichkolwiek zmianach w kabinach.

I jeszcze jedna ciekawostka: 301Dc miały nr fabryczne HCP 301, 302, 303/1977, co w liście fabrycznej HCP stawia je pomiędzy SU46-032 (HCP 300/1977), a SU46-033 (HCP 304/1977).

[Jaco]

Tematem E1000 zajmę się dogłębniej nieco później... Dodam tylko, że jedną z wielu cech odróżniających E1000 od ET22 było np. stanowisko maszynisty po stronie lewej.

Odkopałem trochę notatek i sięgnąłem do różnych źródeł. Poniżej kilka ciekawych treści.

Znaczącą rolę przy realizacji eksportu lokomotyw do Maroka odegrał jak zwykle w tamtych czasach KOLMEX, który jako Centrala Handlu Zagranicznego zajmował się zawieraniem kontraktów handlowych na dostawę polskiego taboru. Odbiorcy byli dość ograniczeni, bo w przypadku choćby lokomotyw elektrycznych istniała tylko możliwość eksportu pojazdów zasilanych napięciem 3000V. Jasnym więc było, że Kolmex może złożyć ofertę tylko na dostawę maszyn z rodziny 201E, które produkował Pafawag Wrocław. Co ciekawe, w wyniku obustronnych ustaleń wysłano do Maroka w celu odbycia próbnej eksploatacji lokomotywę ET22-096 z MD Ostrów Wlkp. Maszyna ta była oddelegowana z DOKP Poznań w okresie 04.02.1974 - 02.05.1975. Z założenia pojazdy dla kolei ONCF oznaczone typem 201Eg miały pracować głównie przy pociągach towarowych z rejonu kopalń fosforytów do Casablanki. Linia ta charakteryzowała się długim spadkiem, co ułatwiało prowadzenie ciężkich składów, jednakże pojawiły się problemy z techniką hamowania. Wykazały to próby z ET22-096, gdzie przy hamowaniu na spadku doszło do poluzowania się obręczy. To skłoniło stronę marokańską do zażądania zastosowania w lokomotywach 201Eg kół monoblokowych, co z biegiem czasu nie do końca załatwiło sprawę. Pojawiały się pęknięcia, a koszty gwarancyjne znacznie wzrosty po stronie dostawcy.

Tutaj od razu należy zaznaczyć, że dużym minusem w ofercie Kolmex'u był brak hamulca elektrodynamicznego w lokomotywach 201Eg. Tutaj okazało się jednak, że strona polska "przekonała odbiorcę" do zakupu pojazdów bez hamulca ED, przy czym musiała zastosować koła monoblokowe.
W listopadzie 1975 wysłano do Maroka pierwsze cztery maszyny, a ostatnie dwie koleje ONCF odebrały w lipcu 1976 roku (łącznie było ich 23 sztuki). Pomimo dużego zapotrzebowania na ciężkie lokomotywy ze strony kolei marokańskich kontakty handlowe zostały przerwane. Zapewne było to wynikiem innego zamówienia: w 1976 roku do Maroka trafiło kilkadziesiąt japońskich lokomotyw wyprodukowanych przez firmę Mitsubishi lub Hitachi [źródła podają różne dane] (moc 3000 kW, Vmax 100 km/h), które posiadały co najważniejsze hamulec ED i miały... prostszą konstrukcję!

Kilka zmian w 201Eg w stosunku do 201E (m.in.):
- montaż nowego zgarniacza czołowego,
- montaż pantografów połówkowych Faiveley,
- montaż sprężarek Westinghouse,
- montaż zbiorników piasku na wózkach,
- zmiana układu wentylacji (inny układ żaluzji po bokach i jednostronny montaż na dachu kominków wentylacyjnych oporów),
- dostosowanie skrajni dachu do przepisów ONCF,
- stanowisko maszynisty po stronie lewej...

W trakcie eksploatacji zniknęły na kilku maszynach okna narożnikowe w kabinach (na pewno zlikwidowano je na maszynach: E1002, 1003, 1004, 1006, 1008, 1012, 1016, 1018, 1019 i 1021; poza tym na E1018 i E1021 w kanciaste reflektory włożono zwykłe reflektory). Z biegiem czasu E1000 zaczęły także prowadzić składy pasażerskie.

No i na koniec: do PL w latach 2004-2012 trafiły z ONCF maszyny E1002, 1003, 1006, 1007, 1008, 1012, 1013, 1015, 1016, 1018, 1019, 1021, 1022 i 1023 (mam wątpliwości przy E1004 i 1005).   
 
Źródła:
- materiały własne (notatki, ilostany),
- "EP23 i inne odmiany lokomotyw 201E", P.Terczyński; Świat kolei 1/2007, EMI-PRESS Łódź,
- "Atlas lokomotyw elektrycznych", P.Terczyński; KOLPRESS Poznań 2017,
- www.ilostan.forumkolejowe.pl

[Czarodziej]

Kiedy byłem na wczasach w Maroko, to rozglądałem się za ich stonkami i bykami, ale pewnie spóźniłem się o jakieś 20 lat :D Każdy pociąg, którym tam jechałem, ciągnęło coś nowszego, zazwyczaj Prima.
Patrzę na tę kabinę z kierownicą po złej stronie i widzę, że tam coś za dużo manometrów jest i ten kontroler od hamulca jakiś dziwny. ONCF używał hamulców próżniowych też?

[Jaco]

E1000 skończyły się na ONCF w 2012 roku:

"(...) Pod koniec lat 90. ONCF rozpoczął eksploatację nowych lokomotyw, w związku z czym zaczęto wycofywać starsze elektrowozy serii E1000. W 2002 w eksploatacji pozostawało 14 sztuk, rok później 12, a w 2004 już tylko 6 egzemplarzy. Do 2012 wszystkie elektrowozy zostały wycofane z ruchu (...)".

Jeśli chodzi o kabinę, to maszynista miał do dyspozycji hamulec pneumatyczny Oerlikona oraz PBL2 Westinghouse'a.

[EU40]

Bocznikowamie po prawej?
A nie, złudzenie. Po lewej jest. Zapomnialem o kilku pozycjach kierunkowego.

[Czarodziej]

Do czego służą inne pozycje kierunkowego?

[Jaco]

Myślę, że EU40 miał na myśli pozycje: przód, zero, tył... To w sumie kilka.

[Joachimowicz]

Do przodu są dwie pozycje.

[Czarodziej]

Czym się różnią?

[Joachimowicz]

Jedna to jazda do przodu z załączonym układem dostosowania sił do nacisku kół a druga bez.

[Czarodziej]

Zapewne było to wynikiem innego zamówienia: w 1976 roku do Maroka trafiło kilkadziesiąt japońskich lokomotyw wyprodukowanych przez firmę Mitsubishi lub Hitachi [źródła podają różne dane] (moc 3000 kW, Vmax 100 km/h), które posiadały co najważniejsze hamulec ED i miały... prostszą konstrukcję!

Wygląda na to, że wciąż są w służbie :)
https://twitter.com/MondeTrains/status/1628333977067986946

[Jaco]

Małe wyjaśnienie: w 1976 do Maroka trafiły japońskie E1100, a na filmie jest bardzo podobna japońska E1250, których 12 sztuk dostarczono w 1984 roku. E1250 to maszyna o mocy 3900 kW i Vmax 160 km/h oraz masie 132 t.

[Jaco]

Jedna to jazda do przodu z załączonym układem dostosowania sił do nacisku kół a druga bez.

A dokładnie: "(...) wał kierunkowy jest napędzany dźwignią odejmowalną. Służy do wyboru kierunku jazdy. Ma pozycje: 0 - wyłączony, T - jazda do tyłu oraz N1 i N2 - jazda do przodu, przy czym w pozycji N1 jest załączony układ przystosowania sił do nacisków kół podczas rozruchu (...)".

[Jaco]

Bardzo długo chodził mi po głowie ten temat. Chodzi o kolejne nietypowe malowanie, ale tym razem w Kopalni Piasku Podsadzkowego Maczki Bór. Barwy kremowo-ceglaste otrzymała lokomotywa 3E-11 (ET21-11) i jeździła w takich barwach po sieci piaskowej pod koniec lat 90 (malowanie na fotce z wiosny 1998). Trudno powiedzieć, dlaczego nie była seledynowa, ale może ktoś z kolegów spotkał się z historią tej maszyny...?