Autor Wątek:  SN61 plus wagony doczepne  (Przeczytany 2951 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Offline biovital1

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 313
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 214
SN61 plus wagony doczepne
« dnia: 21 Sierpnia 2021, 11:37:45 »
Widok współczesnego szynobusu prowadzącego 5 lekkich dwuosiowych wagonów towarowych i spora sensacja w środowisku tym widokiem, natchnęła mnie do przypomnienia jak to dawniej się udawało. Zeskanowałem kilka stron z książki panów: mgr inż. Ryszarda Krause i inż. Romana Meissnera
pt. Wagony spalinowe serii SN61. Oto krótki fragment: "...Wagon serii SN61 może prowadzić na torze poziomym pociąg złożony z wagonu spalinowego i trzech wagonów doczepnych z prędkością 85 km/h.
1.2. Charakterystyki trakcyjne i eksploatacyjne Charakterystyki trakcyjne wagonu dotyczą mocy silnika spalinowego, rodzaju przekładni, masy wagonu oraz jego pewnych cech konstrukcyjnych. Źródłem mocy wagonu SN61 jest silnik spalinowy o mocy znamionowej 500 KM. Przy jednoczesnej pracy wszystkich urządzeń pomocniczych napędzanych silnikiem spalinowym (wentylatory chłodnic, prądnica pomocnicza i silniki elektryczne napędu urządzeń pomocniczych) i przy uwzględnieniu strat mocy przy przenoszeniu momentu obrotowego (wały przegubowe, skrzynki rozdzielcze) oddaje on na ten cel ok. 63 KM. Na cele trakcyjne pozostaje więc moc 437 KM, które silnik przekazuje na sprzęgło główne. Dalsze przeniesienie mocy do zestawów kołowych (połączone również z pewnymi stratami) odbywa się za pośrednictwem przekładni mechanicznej (sprzęgło główne, skrzynia biegów z mechanizmem nawrotnym, wały przegubowe) i stałej zębatej przekładni osiowej o przełożeniu 19 : 41. Osiągnięta w rezultacie siła pociągowa na obwodzie kół i prędkość wagonu są wzajemnie od siebie zależne i ograniczone mocą przeniesioną od silnika spalinowego do obwodu kół. Zależność tę określa znany wzór:" [ciach] Reszta na obrazkach, bo dziś sobota i brak czasu na dalszą obróbkę:
https://photos.app.goo.gl/xazz5qZq3QK499nZ6

Offline Jaco

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 952
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 363
Odp: SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #1 dnia: 21 Sierpnia 2021, 12:52:13 »
To jest dobry moment na to, aby przypomnieć, że w latach 60 i 70 XX wieku SN61 odgrywały bardzo ważną rolę. Otóż prowadziły pociągi pospieszne i ekspresowe np.: Ex "Kujawiak", Ex "Berolina", Ex "Neptun", Ex "Błękitna Fala", czy pospieszne "Karpaty" w zestawieniu np. 2 x SN61 + 3 x pullman, ale i bywało 3 x SN61 + 3 x pullman (trzeci SN61 jechał często "na wszelki wypadek"). Bywały także takie relacje jak: Kraków - Szczecin w zestawieniu 2 x SN61 + 5 x pullman, czy Szczecin - Olsztyn lub Ex "Gryf" Gdańsk - Szczecin na 2 x SN61 + 4 x pullman...

Zdarzały się także pociągi zestawione z:
- 2 x SN61 + 2 x pullman,
- 3 x SN61 + 3 x pullman,
- SN61 + 3 x 101A/102A + SN61; pociąg osobowy,
- 2 x SN61; pociąg osobowy,
- SN61 + 1 x 43A/102A; pociąg osobowy,
- SN61 + 1 x 102A + 1 x 120A lub 2 x 120A lub 2 x 102A...; pociąg osobowy.

Jak widać w tamtych latach SN61 miały swój prestiż, ale propaganda też robiła swoje "dmuchając balon o nowoczesności tego taboru". W rzeczywistości pociągi ekspresowe miały na swojej trasie przebiegu rezerwę w postaci parowozów "pod parą", które w razie awarii tych "nowoczesnych" pojazdów mogły wyruszyć na szlak ze wsparciem... Propaganda w końcu się skończyła, a SN61 zaczęły trafiać na linie lokalne, gdzie dosłużyły swoich ostatnich dni do drugiej połowy lat 90 (SN61-139 z MD Chojnice pracował do czerwca 1997 jako ostatni ze swojej serii). BTW, w latach 90 pamiętam np. grudziądzkie SN61 w relacji Malbork - Toruń w zestawieniu: 2 x SN61 + 4 x Bhp, co było wtedy ewenementem https://www.wrphoto.eu/details.php?image_id=36851&mode=search
"Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011/The 2011 ABC of Polish Railway Carriers"

Offline RoboBatman

  • Wiadomości: 1626
    • Zobacz profil
    • Wykaz Taboru Kolejowego na Tekstury
  • Otrzymane polubienia: 531
Odp: SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #2 dnia: 21 Sierpnia 2021, 15:22:03 »
Że tak zapytam z czystej ciekawości- SN61 miały możliwość ukrotnienia, żeby jechać na przykład w dwupaku czy trójpaku, żeby maszynista mógł sterować z jednego stanowiska maszynisty czy każdy SN61 był obsadzony maszynistą? A co do zestawień powyższych - nigdy bym się nie spodziewał, że SN61 ciągnął jeszcze wagony za sobą. Dzięki @Jaco za dawkę sporej ilości ciekawych informacji na temat dawnych jazd SN61.

Offline matek123

  • Moderator
  • Wiadomości: 5576
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 1762
Odp: SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #3 dnia: 21 Sierpnia 2021, 15:40:47 »
Tak mają sterowanie ukrotnione. Któryś typ ryflaków miał przewody ukrotnienia, ale nie wiem z którym SN były kompatybilne.
Poszukuję zdjęć na tekstury pociągów sieciowych. Szczególnie platform z pomostami.

Offline Jaco

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 952
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 363
Odp: SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #4 dnia: 21 Sierpnia 2021, 17:36:15 »
Najprawdopodobniej 101A i 102A, ale pewnie tylko wybrane.

nigdy bym się nie spodziewał, że SN61 ciągnął jeszcze wagony za sobą
W wielu publikacjach jest sporo takich zdjęć, ale i na znanych galeriach zdjęciowych, które pokazują nawet fotki z lat 90:
https://www.wrphoto.eu/details.php?image_id=46223&mode=search
https://www.wrphoto.eu/details.php?image_id=36842&mode=search
"Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011/The 2011 ABC of Polish Railway Carriers"

Offline matek123

  • Moderator
  • Wiadomości: 5576
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 1762
Odp: SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #5 dnia: 21 Sierpnia 2021, 18:12:59 »
A tu za lewym zderzakiem widać przewód ukrotnienia: http://www.wgk.cal.pl/details.php?image_id=4433.
Poszukuję zdjęć na tekstury pociągów sieciowych. Szczególnie platform z pomostami.

Offline biovital1

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 313
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 214
Odp: SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #6 dnia: 28 Sierpnia 2021, 15:24:59 »
Natomiast wagon SN80 wyposażony w przekładnię hydrauliczną i słabszy silnik mógł pociągnąć dwa wagony na torze prostym i poziomym z prędkością ok. 65 km/h lub jeden wagon z prędkością do ok. 85 km/h. Skan z książki pt. Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych:
https://photos.app.goo.gl/w7ADr2MvG1qkYXWp7
Inny ciekawy opis dotyczący problemu z przekładnią mechaniczną można znaleźć w książce mgr inż. Ewalda Kowalskiego pt. "Pojazdy trakcyjne". Fragment na przykładzie SN52:
Charakterystyka pociągowa pojazdów spalinowych z przekładnią mechaniczną. Rysunek 306 przedstawia przykładowo rzeczywistą charakterystykę pociągową wagonu spalinowego (budowy firmy „Ganz") serii SN52. Wagon jest czteroosiowy i ma silnik z zapłonem samoczynnym o mocy 235 kW oraz układ napędowy z przekładnią mechaniczną. W układzie tym znajduje się pięciostopniowa zębata skrzynia biegów. Na wykresie linią ciągłą grubą przedstawiona jest wartość siły pociągowej przy różnych prędkościach wagonu. Z wykresu widać przede wszystkim, że krzywa siły pociągowej nie jest linią ciągłą, jak na rysunku 285, lecz stanowi odcinki krzywej oddzielne dla każdego biegu. Zmiana siły pociągowej następuje w sposób ciągły jedynie w zakresie jednego stopnia prędkości, tzn. w zakresie jednego biegu przekładni. Przy prędkościach do 17 km/h (pierwszy bieg) siła pociągowa spada szybko z 53,2 do 43,7 kN. Przy przełączeniu na drugi bieg siła pociągowa maleje od razu do 33 kN i w miarę zwiększania się prędkości w dalszym .ciągu spada, dochodząc przy 27 km/h do 27,5 kN. Po włączeniu każdego z dalszych biegów siła pociągowa stale się zmniejsza skokami i przy prędkości 95 km/h wynosi już tylko 7 kN. Drugą cechą charakterystyczną przekładni mechanicznej jest więc zmiana siły pociągowej skokami. Skoki w przebiegu siły pociągowej następują zawsze w momencie zmiany biegów, na przykład na rysunku 306 przy przejściu z pierwszego na drugi bieg siła pociągowa spada z 43,7 do 33 kN. Ta skokowa zmienność siły pociągowej wynika z faktu, że w zakresie każdego biegu warunki zmiany mocy w siłę pociągową są inne, zależne od przełożenia w skrzyni biegów. W chwili zmiany biegów następuje jednocześnie przerwa w przenoszeniu mocy na oś napędną, ponieważ następuje wyłączenie sprzęgła, a więc odłączenie silnika od osi napędnej. Oś nie jest napędzana przez silnik i na pojazd działa tylko siła bezwładności. W normalnych warunkach ta przerwa w przenoszeniu mocy na oś napędną nie powoduje specjalnych trudności. Jeśli jednak masa pociągu i opory ruchu w chwili zmiany biegów są duże (np. na łukach lub na wzniesieniu), a przełączanie z jakichkolwiek powodów trwa zbyt długo, to strata prędkości może być tak duża, że silnik po przełączeniu na następny, wyższy bieg nie będzie mógł przyśpieszyć ruchu pojazdu. Zmniejszenie tej niedogodności do granic możliwych przy przekładni mechanicznej osiąga się przez odpowiednią konstrukcję sprzęgła i skrzyni biegów, a zwłaszcza przez odpowiednią konstrukcję mechanizmu przełączania biegów. Układ napędowy z przekładnią mechaniczną nie pozwala też na pełne wykorzystanie mocy silnika spalinowego nie tylko w pełnym zakresie prędkości pojazdu, lecz nawet w zakresie jednego biegu. Gdybyśmy na wykres z rysunku 306 nanieśli krzywą stałej mocy silnika spalinowego wagonu serii SN52, tzn. tego wagonu, którego charakterystykę pociągową przedstawia ten rysunek, to okazałoby się, że krzywa ta pokrywa się z odcinkami krzywej siły pociągowej tylko w pięciu punktach, po jednym w zakresie każdego biegu. Pełną moc silnika spalinowego wykorzystać więc można tylko przy jednej, ściśle określonej prędkości w zakresie każdego biegu. Każda z tych pięciu prędkości odpowiada jednej wartości prędkości obrotowej silnika spalinowego, a mianowicie tej, przy której moc silnika jest największa. Przy każdej innej prędkości pojazdu moc silnika jest w mniejszym lub większym stopniu nie wykorzystana. Jest rzeczą zrozumiałą, że możliwość lepszego wykorzystania mocy silnika będzie tym większa, im więcej biegów będzie mieć skrzynia biegów. Również przebieg krzywej siły pociągowej będzie zbliżać się coraz bardziej do krzywej idealnej. Teoretycznie przy nieskończenie dużej liczbie biegów rzeczywista charakterystyka pociągowa pokryłaby się z charakterystyką idealną, a zmiana siły pociągowej następowałaby bezstopniowo w sposób ciągły. Praktycznie jednak liczba biegów nie może być dowolnie duża, gdyż większa ich liczba komplikuje poważnie budowę skrzyni, utrudnia konstrukcję mechanizmu przełączającego biegi i zwiększa masę oraz koszty całego układu napędowego. W konsekwencji ewentualne zyski nie pokryłyby dodatkowych kosztów oraz trudności konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Stosowane praktycznie skrzynie biegów mają od dwóch do ośmiu biegów, najczęściej zaś stosowane są skrzynie cztero- lub pięciobiegowe.
https://photos.app.goo.gl/SwZKEdZaF92kPgts7
« Ostatnia zmiana: 28 Sierpnia 2021, 15:26:36 wysłana przez biovital1 »

Offline MichałŁ

  • Wiadomości: 1168
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 30
Odp: SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #7 dnia: 29 Sierpnia 2021, 08:54:52 »
Jeszcze co do wykorzystania mocy silnika. To układ sterownia skrzyni biegów w SN61 jest tak skonstruowany, żeby mocy silnika nie wykorzystywać albo raczej wykorzystywać tylko przy maksymalnym obciążeniu silnika . System ten zmienia biegi tylko na podstawie prędkości wagonu, nie uwzględnia obciążenia, tak jak w większości systemów sterowania przekładniami automatycznymi. Skutkuje to tym, że silnik jest zawsze rozpędzany do prawie maksymalnych obrotów i dopiero wtedy następuje zmiana biegu. Systemy uwzględniające obciążenie silnika działają tak, że im mniej "gazu" wciskamy to zmiana biegów odbywa się przy mniejszych prędkościach obrotowych silnika.
Jak to wygląda w praktyce np. jedziemy SN61 luzem po płaskim szlaku z prędkością rozkładową 70km/h, automat "piłuje" nam silnik prawie na maksymalnych obrotach na czwartym biegu, a przecież spokojnie mógł by wbić już piaty bieg oszczędzając paliwo.

I teraz pytanie: Wie ktoś czy np. jeżeli wagon był używany luzem na płaskich szlakach to przestawiano automat zmiany biegów tak żeby silnik pracował na bardziej ekonomicznym zakresie obrotów?
« Ostatnia zmiana: 29 Sierpnia 2021, 08:58:56 wysłana przez MichałŁ »

Offline biovital1

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 313
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 214
Odp: SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #8 dnia: 30 Sierpnia 2021, 10:14:47 »
I teraz pytanie: Wie ktoś czy np. jeżeli wagon był używany luzem na płaskich szlakach to przestawiano automat zmiany biegów tak żeby silnik pracował na bardziej ekonomicznym zakresie obrotów?
Ja mam inne pytanie. Mianowicie jak to jest w czystych hydraulikach takich jak np. SN80? Przejrzałem instrukcję obsługi Lxd2 i jest tam napisane że nie wolno przy większych prędkościach ustawiać zbyt niskich obrotów diesla, bo grozi to zagotowaniem oleju w przekładni. Zdolność do przenoszenia mocy w układzie pompa-turbina zmienia się do potęgi trzeciej wraz z obrotami na wejściu układu. Gdyby tak w SM42 6Dg zastosować przekładnię hydrauliczną, to różnica możliwej do przekazania na koła mocy pomiędzy obrotami biegu jałowego = 600 a maksymalnymi = 1800 wyniosłaby 27 krotność. W klasycznej SM42 dostępna moc na obrotach biegu jałowego = 496 obr/min jest tylko 4-razy mniejsza od znamionowej (200KM vs 800KM). Nawiasem mówiąc, to nie wiem czy dobrze wnioskuję, ale przeczytawszy perypetie z licencyjną przekładnią voitha zastosowaną w Lxd2 wygląda na to, że sam "rdzeń" hydrauliki jest taki sam jaki zastosowano w SM25 i SN80?
« Ostatnia zmiana: 30 Sierpnia 2021, 10:32:42 wysłana przez biovital1 »

Offline youBy

  • Deweloper
  • Wiadomości: 6139
  • Co tam?
    • Zobacz profil
    • Automat Weryfikujący Regulację i Lambdę
  • Otrzymane polubienia: 823
Odp:  SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #9 dnia: 12 Września 2021, 08:58:02 »
Pamiętaj jeszcze, że pompa musi się obracać szybciej od turbiny. W przypadku dużych prędkości jazdy i niskich nastawionych prędkości obrotowych silnika może dojść do sytuacji, że przepływ mocy będzie odwrócony, co będzie powodować nieefektywną pracę przetwornika. Jeśli pompa wody jest mechanicznie spięta z silnikiem, to dodatkowo mamy obniżoną wydajność układu chłodzenia.
Xoov
Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w chwili publikacji. Autor zastrzega sobie prawo do zmiany poglądów bez podawania przyczyny, jak również informowania o tym.

Offline Preki

  • Wiadomości: 305
  • My name's not Shane, kid!
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 29
Odp: SN61 plus wagony doczepne
« Odpowiedź #10 dnia: 12 Września 2021, 18:08:16 »
Najprawdopodobniej 101A i 102A, ale pewnie tylko wybrane.
Tylko 101A, które pierwotnie były przemyślane jako doczepy dla SN80, ale ostatecznie znalazły zatrudnienie w pociągach obsługiwanych wagonami SN61. Czy jeździły jako improwizowany "zespół trakcyjny" z wagonami motorowymi na końcu - nie wiem, nie widziałem na zdjęciach by takie jeździły. Wagony 102A zaś zostały pomyślane jako zwykłe wagony do składów prowadzonych lokomotywą, bez przewodów sterowania wielokrotnego oraz wyposażone w ogrzewanie elektryczne 3kV DC.
Życie to nie gra... to symulator.