EP03 vs. 6Dg -Współpraca techniki hamulcowej reprezentującej poziom XIX i XXI w

[biovital1]

Na razie bez opisu.

[ST44-003]

W zasadzie to film prezentuje kontynuację rozwiązania z 19 wieku używanego do dzisiaj po wielu modyfikacjach ;)
Ale ciekawie ogląda się stojące obok siebie - prababcia i prawnuk :D

[biovital1]

Ale ciekawie ogląda się stojące obok siebie - prababcia i prawnuk :D

Dobrze mieć pod ręką jakiś punkt odniesienia :)

[EU40]

Bez komentarza trudno zrozumieć co autor ma na myśli. EP03 podpięta pod 6DG?
Jeżeli był w niej LuV1, to nie powinna luzować stopniowo.

[biovital1]

Bez komentarza trudno zrozumieć co autor ma na myśli. EP03 podpięta pod 6DG?
Jeżeli był w niej LuV1, to nie powinna luzować stopniowo.

Tak. SM42 z nowoczesną pneumatyką od Knora sterowała układem hamulcowym EP03, która symulowała klasyczny wagon z nieluzującym stopniowo zaworem rozrządczym. EP03 ma dwa zawory rozrządcze, gdzie każdy wózek ma swój zbiornik pomocniczy i dźwignie przestawcze towarowy/osobowy. Trudno już o takie wagony, bo nawet te z Chabówki podobno przebudowano na luzujące stopniowo.

[EU40]

Dzięki @biovital1. Jeśli możesz, to nagraj jeszcze co nieco ze Szweda. Zawsze mnie ciekawiło czy ze Sputnika jest tylko sam blok nastawników a reszta oryginał.

[Jaco]

EP03-01 miała pierwotnie trafić do MK Warszawa, ale walała się przez lata w MD Warszawa Odolany. Jej stan na początku lat 90 XX wieku był masakryczny. BTW, skreślono ją z PKP 21.10.1974. W ZNTK Mińsk Mazowiecki dano maszynie "nowe życie", ale wszelkie "flaki" pochodziły z EN57 i ET22. Z ASEA nic nie zostało.

[biovital1]

EP03-01 miała pierwotnie trafić do MK Warszawa, ale walała się przez lata w MD Warszawa Odolany. Jej stan na początku lat 90 XX wieku był masakryczny. BTW, skreślono ją z PKP 21.10.1974. W ZNTK Mińsk Mazowiecki dano maszynie "nowe życie", ale wszelkie "flaki" pochodziły z EN57 i ET22. Z ASEA nic nie zostało.

Zostało to co najważniejsze tzn. silniki trakcyjne. Skierniewicka EP03-08 ma do tej pory jeszcze oryginalne opory rozruchowe i wszystkie maszyny pomocnicze. Tzn. 3-cylindrowe sprężarki ze swoimi silnikami NN oraz przetwornice. Niestety, ale "miłośnicy metali kolorowych" powykręcali z nich bieguny główne i komutacyjne. Gdyby zostawili na miejscu same stalowe rdzenie, to można by dość łatwo odtworzyć je poprzez nawinięcie nowych uzwojeń stojana. Wirników nie dali rady ruszyć/udźwignąć, więc pozostały na miejscu.

[biovital1]

EP03 wyczerpanie systemu hamulca Westinghouse

Prosta technika i działa :). Hamulec systemu Westinghouse należał do rodziny kolejowych hamulców zespolonych wyczerpalnych oraz nieluzujących stopniowo. Na lokomotywach powszechnie stosowano zawór rozrządczy LuV-1 m.in na ET21 oraz na EP03. To co widzimy i słyszymy w akcji  na stanowisku maszynisty, to krany systemu Knorra. Zawór rozrządczy na EP03 jest na podwoziu i każdy wózek ma po jednym takim samym. Pierwotnie najstarsze lokomotywy z ET21 włącznie aż do początku lat 90-tych nie miały w układzie zaworu sterowanego elektropneumatycznie odcinającego zasilanie sprężonym powietrzem głównego przewodu hamulcowego. Nie sprawiały też problemu ze wstecznym zasileniem zbiorników głównych lokomotywy poprzez główny przewód hamulcowy np. z innej lokomotywy, co na potrzeby niniejszego filmu uczyniono. Dodatkowo lokomotywy tej generacji oraz ciut nowsze nie posiadają systemu wymuszającego nagłe hamowanie, gdy ciśnienie w głównym przewodzie hamulcowym uzyska wartość mniejszą od 2,9 bara. W odbudowanej EP03 zawór hamulca dodatkowego współpracował z reduktorem ciśnienia i maksymalne ciśnienie dostarczane siłowniom pneumatycznym (cylindrom hamulcowym) za jego pomocą nie przekraczało nigdy wartości 4 bary. Po przeładowaniu hamulca zespolonego  wykazuje on zdolność do przekroczenia nawet 4,5 bara, ale w takiej sytuacji uruchamia się zawór bezpieczeństwa cylindrów hamulcowych. Jeżeli chodzi o technikę pracy z samym kranem Knorra, to ta archaiczna armatura potrafi zasilać oraz jednocześnie utrzymywać stabilne ciśnienie w głównym przewodzie hamulcowym tylko w jednej pozycji tzn. w pozycji tzw. jazdy. Maszynista przestawiając rękojeść na kolejne stopnie w kierunku do siebie - odłączał zasilanie przewodu i wszelkie nieszczelności (w praktyce podczas prowadzenia długiego składu, a więc bardzo długiego przewodu z wieloma połączeniami międzywagonowymi) natychmiast dawały o sobie znać.

[MichałŁ]

Na lokomotywach powszechnie stosowano zawór rozrządczy LuV-1 m.in na ET21 oraz na EP03.

Nie wiem jak EP03, ale ET21 wszystkie inne znane mi pojazdy trakcyjne z tego typu hamulcem maja zawór rozrządczy H1K5. Zawór LuV1 to zawór do wagonów towarowych.

Nie sprawiały też problemu ze wstecznym zasileniem zbiorników głównych lokomotywy poprzez główny przewód hamulcowy np. z innej lokomotywy, co na potrzeby niniejszego filmu uczyniono.

Zasilanie takie powoduje, że powietrze z PG unosi nam suwak obrotowy przez co może nam nadmuchać pod suwak ewentualnych zanieczyszczeń z przewodu głównego. Zanieczyszczenie te mogą porysować suwak i gładź i zawór będzie nieszczelny.

[biovital1]

Nie wiem jak EP03, ale ET21 wszystkie inne znane mi pojazdy trakcyjne z tego typu hamulcem maja zawór rozrządczy H1K5.

Bardzo możliwe. Jutro będę w pracy, to zobaczę co tam kryje na podwoziu nasz "sputniczek". Ostatni raz tam zaglądałem ok. 3 lata temu podczas przełączania systemu z G na P lub odwrotnie. Nasze ET21 miały zawsze na burcie oznaczenie systemu hamulca W-G-P.

Zasilanie takie powoduje, że powietrze z PG unosi nam suwak obrotowy przez co może nam nadmuchać pod suwak ewentualnych zanieczyszczeń z przewodu głównego. Zanieczyszczenie te mogą porysować suwak i gładź i zawór będzie nieszczelny.

Taki zabieg stosowało się do awaryjnego uruchomienia lokomotywy, gdy np. bateria akumulatorów "siadała". W praktyce bardzo rzadko, ale sposób był bardzo praktyczny. W naszej lokomotywowni standardowo podczas przeglądu okresowego, który to robiło się niezależnie, czy pojazd stał w rezerwie, czy ciężko pracował, co ok. 30 dni - docierało się suwak i gniazdo. Miał zawsze być szczelny i tak wyregulowany, aby możliwa była łatwa manipulacja jedną dłonią :)

[EU40]

Na lokomotywach powszechnie stosowano zawór rozrządczy LuV-1 m.in na ET21 oraz na EP03.

Nie wiem jak EP03, ale ET21 wszystkie inne znane mi pojazdy trakcyjne z tego typu hamulcem maja zawór rozrządczy H1K5. Zawór LuV1 to zawór do wagonów towarowych.

Nie sprawiały też problemu ze wstecznym zasileniem zbiorników głównych lokomotywy poprzez główny przewód hamulcowy np. z innej lokomotywy, co na potrzeby niniejszego filmu uczyniono.

Zasilanie takie powoduje, że powietrze z PG unosi nam suwak obrotowy przez co może nam nadmuchać pod suwak ewentualnych zanieczyszczeń z przewodu głównego. Zanieczyszczenie te mogą porysować suwak i gładź i zawór będzie nieszczelny.

@MichaiŁ zanim coś napiszesz, zapoznaj się z budową pojazdu. Przynajmniej na schemacie. Nawet na pudle masz oznakowanie zaworu rozrządczego Westinghousa. Oczywiście że @biovital1 ma rację z tym LuV1.
Nie ma racji!
Co do zanieczyszczania zbiorników głównych, to   też poddaję pod wątpliwość że jest to spowodowane startą gładzią. Generalnie kanaliki suwaka predzej się zasyfia, jak przepuszczą przez suwak paprochy. W położeniu odcięcia suwak praktycznie uniemożliwia przedostawanie się syfu. No chyba że totalnie trzon rękojeści byłby źle skręcony, ale to zaraz wyszłoby podczas pierwszej próby hamulca pojazdu.

[biovital1]

Nie wiem jak EP03, ale ET21 wszystkie inne znane mi pojazdy trakcyjne z tego typu hamulcem maja zawór rozrządczy H1K5. Zawór LuV1 to zawór do wagonów towarowych.

Racja. Tak faktycznie jest w przypadku ET21. Mylące jest natomiast oznaczenie na burcie W-GP, ale nie jest też wyjątkiem, gdyż są współczesne polskie konstrukcje, które mają w oznaczeniu SW od SAB-WABCO, a w rzeczywistości mają Knorr-a. Dziś zajrzałem pod pudło ET21 i są tam zawory od Knorra. Nawet mają logo tej firmy :). Obejrzałem sobie też LuV-1 którego oryginał w poglądowym przekroju mamy na sali szkoleń i faktycznie jest typem wagonowym. Same umiejscowienie zaworów rozrządczych na ET21 jest chyba najmniej dogodne dla obsługi i oglądania na świecie. Później wrzucę zdjęcia i jakiś materiał wideo.
Pozdrawiam.

[EU40]

Nie jest mylące, gdyz ET21 miały zawory rozrządcze LuV1. Zawory rozrzadcze Knorra stosowano na parowozach. Jeżeli dokonano jakichś przeróbek ukladu hamulcowego z powodu braku  części zamiennych powinno zostać zmienione oznaczenie.
Dobra..teges. Pieprzę głupoty. @MichaiŁ ma rację.

[biovital1]

Wykonałem zdjęcie wagonowego zaworu Westinghouse LU-V1 który mamy w zakładowych zbiorach jako pomoc naukową :-). Nagrałem też krótki filmik na podwoziu ET21-57 na którym widać umiejscowienie przełącznika T/O

Dodatkowo można podpatrzeć subtelne różnice w budowie wózka, zawieszenia silników trakcyjnych etc. na niskich numerach ET21 :-). Ogólnie dostęp do przełącznika kiepski. Aby umieścić w kadrze kamery centralnie sam zawór rozrządczy i utrzymać w miarę wygodną pozycję ciała oraz dodatkowo zbytnio się nie pobrudzić, musiałem transmitować obraz na inne urządzenie tzn. celować z wykorzystaniem transmisji obrazu na tablet :-).

[MichałŁ]

Adaptacja tej parowozowej armatury do elektrowozu wybitnie im nie wyszła.
Jak by ktoś chciał się bardziej wdrożyć w te stare hamulce to polecam taką literaturę:
https://polona.pl/item/skrypt-wykladow-o-hamulcach-samoczynnych-do-pociagow-towarowych-syst-westinghouse-a-lu-v,NzMxMzIxOTA/2/#info:metadata
http://bibliotekacyfrowa.eu/dlibra/doccontent?id=53412