Rozruch towarowych

[AIR]

Rozmawiałem ostatnio z pewną osobą która twierdziła, że rozruch ET22 przeprowadza się na mniejszych prądach niż ET41. Nie potrafił jednak uzasadnić dlaczego stosuje się te różnice.
Pewnie są osoby na forum które mają doświadczenie w prowadzeniu prawdziwych elektrowozów, więc moje pytanie czy ktoś to potwierdzi i ewentualnie jeśli to prawda napisze czemu tak jest?

[biovital1]

Rozmawiałem ostatnio z pewną osobą która twierdziła, że rozruch ET22 przeprowadza się na mniejszych prądach niż ET41. Nie potrafił jednak uzasadnić dlaczego stosuje się te różnice.

W początkowej fazie rozruchu ET41 uzyskuje siłę na haku tylko o 33% większą od ET22 przy 100% większym prądzie pobieranym z sieci. Przykładowo ET22 w zakresie prędkości od 0 do 16 km/h przy prądzie 355A wytwarza na haku ok. 21 ton ciągu, gdy w tym czasie ET41 wytworzy ok. 28 ton, ale pobierając łącznie z sieci 710 A (2 x 355A). Ma to znaczenie w miejscach gdzie jest słabe zasilanie i duże prądy albo wyzwolą zabezpieczenie na podstacji, albo spowodują tak duży spadek napięcia w sieci, który pobudzi do działania nasze zabezpieczenia podnapięciowe na lokomotywie. W takich miejscach najlepiej sprawdzają się lokomotywy przekształtnikowe (obojętnie czy czoperowe, czy już nowsze z silnikami trójfazowymi).

[AIR]

Dzięki za odpowiedź. Czyli z tego co napisałeś wynika, że nie ET22, a ET41 powinno jeździć się mniejszymi prądami? Dobrze rozumiem?

[biovital1]

Dzięki za odpowiedź. Czyli z tego co napisałeś wynika, że nie ET22, a ET41 powinno jeździć się mniejszymi prądami? Dobrze rozumiem?

ET22 jest bardziej ekonomiczna tzn. zużywa mniej energii do wykonania tej samej pracy dla pociągów mających częstsze rozruchy. Ma po prostu mniejsze straty na rezystorach rozruchowych, ale większe na silnikach trakcyjnych. ET41 pobiera dużo prądu z sieci, ale dla wykonania tej samej pracy przez poszczególne silniki płynie mniej prądu niż w ET22. Straty w uzwojeniach miedzianych są proporcjonalne do kwadratu prądu. Technika jazdy obiema seriami jest różna i nic nie da się z tym zrobić. Jeżeli do przeprowadzenia pociągu po trudnym szlaku potrzebujemy dwóch ET41 (bo nie mamy jeszcze zbyt wielu innych maszyn z rozruchem energoelektronicznym ) - ze względu na brutto, pochylenia pionowe, wytrzymałość cieplną silników, przyczepność zestawów na szynach - to musimy posiadać mocne podstacje i sieć o małej rezystancji własnej. W Rudzie Śląskiej Kochłowicach, gdzie tego nie mamy, zawsze do pomocy stoi lokomotywa popychowa i zawsze jest nią ET22.

[AIR]

To są przyjęte jakieś ograniczenia prądu rozruchu w obrębie danej podstacji dla każdego typu elektrowozu?  Np w strefie jednej podstacji w ET22 przy rozruchu można dać max 300A, a w ET41 max 400A, natomiast w obrębie mocniejszej podstacji prądy rozruchowe już mogą być o 100A większe?

[biovital1]

To są przyjęte jakieś ograniczenia prądu rozruchu w obrębie danej podstacji dla każdego typu elektrowozu?  Np w strefie jednej podstacji w ET22 przy rozruchu można dać max 300A, a w ET41 max 400A, natomiast w obrębie mocniejszej podstacji prądy rozruchowe już mogą być o 100A większe?

Podstacje są źródłem energii o określonej obciążalności. ET41 ma moc ciągłą 2MW w zakresie prędkości 25-54 km/h i 4MW w zakresie 50-108 km/h. Natomiast ET22 ma 1MW w zakresie 16,6-36 km/h, 2MW w zakresie
33-72 km/h i 3MW w zakresie 50-108. Pozycji ekonomicznych w obrębie każdego zakresu jest po siedem tzn. pozycja bezoporowa dla każdego układu połączeń silników + 6 stopni osłabienia pola. Jak widzimy w zakresie 33-54 km/h zbiory z obu serii elektrowozów się pokrywają (nieciągle, bo mamy jakby schodki za sprawą skończonej liczby pozycji). W przybliżeniu możemy przyjąć, że w tym zakresie obie serie pobierają z sieci tyle samo prądu oraz w równym stopniu obciążają cieplnie swoje silniki trakcyjne. Niuansów jest dużo, bo np. ET22 ze względu na zastosowany sposób przełączania grup silników i rezystorów (metoda bocznika, która jest zmodyfikowaną metodą zwarcia) ma bardzo krytyczny punkt przełączenia silników z układu S na SR. W praktyce trudno to zrobić przy prędkościach poniżej 25 km/h, choć widziałem maszynistów którzy w razie potrzeby robili to i przy 20 km/h (w momencie przełączenia trzeba przytrzymać dwa przyciski na pulpicie lub jeden przycisk i lekko podhamować hamulcem dodatkowym). Bezpieczna prędkością przełączania układów jest dla ET22 prędkość 30 km/h. W praktyce ET22 chwilowo (bardzo krótko) może rozwijać na kołach moc 2MW w zakresie od poniżej 16 km/h do dwudziestu-kilku km/h i pobierać w tym czasie z sieci ok. 720-730 A. ET41 w zakresie niskich prędkości tego nie zrobi przy tak małym prądzie. Jest wiele miejsc na sieci PKP i czasem są to miejsca newralgiczne tzn. z trudnym podjazdem pod górę, gdzie trudno przekroczyć pobór z sieci 1000 A, a ET41 z łatwością jest w stanie pobrać z sieci ponad 1400A już od zerowej prędkości. Przykładowo ET41 przy prędkości = 1 km/h, aby uzyskać łącznie na wszystkich swoich silnikach moc zaledwie 155kW!  (19 kW na jeden silnik) musiałby pobierać z sieci 1200 amper! (każda sekcja po 600 A).

[MichałŁ]

To z tych rozważań wynika że ruskie elektrowozy dwusekcyjne typu WŁ10 mają trzy układy nastawniku (8 w szereg, po 4 w szereg i po 2 szereg) żeby lepej wykorzystać moc elektrowozu podczas ruszania i jazdy z małymi prędkościami?
To teraz nasuwa się pytanie dlaczego konstruktorzy ET42 zrezygnowali z umieszczenia układu szeregowego dwóch członów (8 silników szeregowo) od razu w nastawniku jazdy? Tak jak to widać na ruskim elektrowozie w 5;45

[EU40]

Odpowiedź jest prosta. OBRPS bazował tylko na dokumentacji, którą przed wojną kupiono wraz z EL100 no i oczywiście w latach powojennych dla EU06.
Byli ograniczeni materialnie z przykazem ewentualnej współpracy z NRD i ZSRR. Przy czym z tym ostatnim tylko w ograniczonym zakresie. Może bali się usterkowości zwiazanej z polaczeniem z drugim członem? Padnie jedna para i nie pojedziesz. A tak, więcej rezystorów rozruchowych i jakoś się ruszy.
Polecam artykuły mgr inz Macieja Dobrowolskiego, wieloletniego pracownika tego ośrodka.

[MichałŁ]

Ja miałem na myśli ET42 a nie 41. Czemu do Polski przychodziły z nastawnikiem na dwa układy a nie na trzy jak w konstrukcjach da Rosyjskich kolei? Wiem że ET42 jest możliwość połączenia 8 silników w szereg ale nie bezpośrednio nastawnikiem tylko coś trzeba przełączać (Co ?) Więc czy w ogóle takie połączenie jest u nas wykożystywane?

[EU40]

Ależ ja odnoszę się właśnie do ET42. Projekt akceptował OBRPS a dlaczego tak się stało że tej opcji nie wybrali napisałem. Prawdopodobnie bali się sytuacji jak padnie para silników. Wówczas przy malej ilości rezystorów rozruch staje się niemożliwy.

[youBy]

No to zawieramy uszkodzoną parę i ruszamy na 6 silnikach - to się technicznie da zrobić.

[EU40]

No nie za bardzo skoro nie zastosowali takiego rozwiazania.

[biovital1]

Odpowiedź jest prosta. OBRPS bazował tylko na dokumentacji, którą przed wojną kupiono wraz z EL100 no i oczywiście w latach powojennych dla EU06.

W latach 70-tych OBRPS działał bardzo prężnie i pracował nad ambitnymi projektami. Oczywiście wykorzystywano do maksimum sprawdzone elementy, bo po co wyważać otwarte drzwi? Najwięcej opierał się ówczesny przemysł elektrotechniczy, który z oporami wprowadzał nowe wzory aparatury.

Wiem że ET42 jest możliwość połączenia 8 silników w szereg ale nie bezpośrednio nastawnikiem tylko coś trzeba przełączać (Co ?) Więc czy w ogóle takie połączenie jest u nas wykożystywane?

Jest wykorzystywane i wystarczy przełączyć dwa "hebelki" na pulpicie. Nie wolno tego robić pod prądem, a kilka dni temu ktoś spróbował tak przełączyć bez wracania nastawnikiem na zero i opalił odłączniki, które nie są do tego przystosowane. Niestety zabezpieczenia przekaźnikowe nie chronią przed wszelkimi niedozwolonymi kombinacjami tzn. musiałyby być bardzo rozbudowane.

Ależ ja odnoszę się właśnie do ET42. Projekt akceptował OBRPS a dlaczego tak się stało że tej opcji nie wybrali napisałem. Prawdopodobnie bali się sytuacji jak padnie para silników. Wówczas przy malej ilości rezystorów rozruch staje się niemożliwy.

Podczas rozruchu na osiem silników w szeregu na ET42 pracuje tylko jeden komplet rezystorów i styczników. druga szafa WN praktycznie nie bierze udziału w pracy. Jest to o tyle fajne że w razie awarii rezystora, jego chłodzenia, styczników etc. można wykonać rozruch na osiem silników z wykorzystaniem sprawnego kompletu. Mogę zasilać swoje silniki z drugiego członu lub silniki tylnego członu ze swojej sekcji (na pulpicie mam do tego cztery "hebelki"). W razie awarii pary silników mogę robić rozruch na sześciu silnikach. Kilka miesięcy temu byłem w trakcie realizacji wideo na ET42 z rejestracją napięcia na silnikach oraz prądu trakcyjnego. Przywiozłem masę sprzętu tzn. laptop, kamerkę, router Wi-Fi, repeater WiFi, kilka modułów Wi-Fi z ESP8266...i szlag trafił dwa styczniki liniowe po daniu nastawnika na kontakt i powrót od razu na zero. Komory łukowe tak się rozgrzały że wyciekł z nich mosiądz na podłogę i było dużo dymu wokół. Przyczyną było postój lokomotywy w zapasie kilkanaście dni i prawdopodobnie zawilgły styczniki. Pierwszy raz wypaliły mi się styczniki WN i to jeszcze na "rusie" uchodzącym za niezniszczalny ;). Godzinę przed zdarzeniem stażysta pytał mnie co się w nich psuje i nie umiałem mu odpowiedzieć, a tu nawet z szopy nie udało się wyjechać :). Jakby ktoś próbował podłączyć aparaturę pomiarową, to jest o tyle niebezpiecznie że cześć amperomierzy pracuje na wysokim potencjale przy pracy z ośmioma silnikami w szeregu i dlatego pulpit w kabinie jest tak pancerny z bardzo utrudnionym dostępem do tych przyrządów. Ja zastosowałem aparaturę bezprzewodową, która nadawała z szafy WN.

[MichałŁ]

A czy takie przechodzenie przez zejście do zera nie powoduje kłopotów np. przy rozruchu pociągu na wzniesieniu?

Ależ ja odnoszę się właśnie do ET42. Projekt akceptował OBRPS a dlaczego tak się stało że tej opcji nie wybrali napisałem. Prawdopodobnie bali się sytuacji jak padnie para silników. Wówczas przy malej ilości rezystorów rozruch staje się niemożliwy.

Nie wiedziałem że Polacy brali udział w projektowaniu ET42. Myślałem że kupiliśmy już gotowy produkt.

[AIR]

Tak trochę z innej beczki aczkolwiek również pytanie do mających możliwość prowadzenia pociągi towarowe w realnym świecie...
Czy nie macie wrażenia, że w symku trochę za mało daje się odczuć oddziaływania dużego pędu?
Chodzi mi dokładnie o to, że jeżeli jedziemy ciężkim bruttem po prostym terenie (bez pochyleń) to za szybko traci się prędkość?
Być może tylko mi się wydaje, ale na mój chłopski rozum przy ciężkim składzie tak powinno być że siły hamujące (tarcie, opór aerodynamiczny itp) dają niewielki, wręcz znikomy wkład do zmniejszania prędkości pociągu mającego olbrzymi pęd (spowodowany masą).

[Czarodziej]

Na chłopski rozum, to pociąg nie jest sztywny, bo sprzęgi nie są sztywne. Siły występujące pomiędzy wagonami mogą mieć spory wpływ na spowalnianie składu.

[AIR]

Dobrze, już pomijając różne rozważania teoretyczne (również moje) jestem ciekaw od tych którzy mają możliwość prowadzenia prawdziwych pociągów i porównania z tym co w symulatorze...
Jadąc po płaskim trenie bez poboru prądu czy podobnie szybko skład zwalnia (szczególnie ciężki)?

[AIR]

Czy jest możliwość zmiany parametru "Cx" globalnie, podobnie jak np. tarcie?
Na podstawie wielu obserwacji i rozmów, uważam że powinien być inny, jednak zmiana we wszystkich plikach .FIZ (w całym katalogu "dynamic") jest strasznie czasochłonna.
Może jednak jest jakiś nieznany mi sposób?

[mareczek]

Na jaką wartość chcesz zmienić? Można to łatwo zrobić np. w notepad++, wyszukując wszystkie *.fiz z folderu dynamic i edytując potem we wszystkich otwartych. Robota na około minutę.

[AIR]

Cx=-0.1
Wiem, że teoretycznie jest to wartość która nie powinna się pojawić, ale co zrobić skoro wtedy składy dużo realistyczniej zachowują się.

W sumie sposób podałeś dobry, ale chyba można go zastosować w przypadku kiedy wszystkie wartości tego parametru byłyby jednakowe, a są niestety dość zróżnicowane.

[mareczek]

Tzn. jakakolwiek wartość Cx zmienić na -0.1? Zamiast minuty będzie trwało to 2 :D

[Stele]

Dwie minuty guglania składni regexa.

[mareczek]

Nawet nie tyle trzeba, bo można podmienić 0.1 (występuje najczęściej) a potem wyszukać pozostałe i je podmienić.

Jakby co to tutaj paczka: https://eu07.pl/userfiles/697/fiz-0.1.rar

[TGVkamil]

Dobrze, już pomijając różne rozważania teoretyczne (również moje) jestem ciekaw od tych którzy mają możliwość prowadzenia prawdziwych pociągów i porównania z tym co w symulatorze...
Jadąc po płaskim trenie bez poboru prądu czy podobnie szybko skład zwalnia (szczególnie ciężki)?

Może trochę późno, ale mogę powiedzieć jak to mniej więcej wygląda. Pociąg pociągowi nie równy. Każdy prowadzi się jak i zachowuje się inaczej. Ciężki pociąg towarowy ma bardzo potężny pęd. Na równym terenie prędkość spada bardzo wolno. Wiadomo, że nawet lekkie wzniesienie, czy spadek jest odczuwalny, jednak na równym terenie to nawet kilometr, dwa, a nawet więcej potrafi jechać bez spadku prędkości. Masa robi swoje, ale też długość pociągu ma bardzo duży wpływ na pęd. Pociąg o masie 1000 ton będzie miał większy pęd przy długości 600 metrów niż przy 300.

[Maupex]

Przepraszam, że odgrzebuję dość dawny temat, ale w poprzednim poście, bez urazy, jest bzdura. Pęd nie zależy od długości pociągu, bo to masa razy prędkość. Stąd 1000 tonowy pociąg będzie miał ten sam pęd niezależnie, czy tworzy go dużo próżnych wagonów, czy mniej ładownych. Domyślam się, co piszący miał podświadomie na myśli - że w krótkim, ładownym pociągu siłę tarcia wytwarza mniejsza ilość maźnic, więc opóźnienie przy jeździe z wybiegu będzie mniejsze, niż w długim próżnym, gdzie większa liczba maźnic wytworzy większą siłę oporu, i opóźnienie takiego pociągu będzie większe. Tylko jeszcze zapominamy, że obciążenie maźnic też wpływa na siłę oporu, pewnie przy łożyskach tocznych mniej, niż kiedyś przy ślizgowych, ale jednak.

Na koniec zapytam obecnych tu maszynistów o prowadzenie pociągów z cysternami, np. z ropą itp. Czy one są zalane "pod korek", a jeśli nie, to czy przemieszczanie się cieczy jakkolwiek czuć w czasie jazdy i hamowania, jako jakieś zrywki, szarpnięcia?

[Pyth00n]

Innym aspektem jest też opór powietrza i jego zawirowania, np przy pustych węglarkach.
Co do cieczy, przy zatrzymaniu do zera, zwłaszcza gwałtowniejszym można odczuć, jak płyn "tańczy" i "uderza w plecy" po zatrzymaniu.
Zbiorników wg mnie nigdy nie napełnia się pod korek, ze względów bezpieczeństwa chociażby.

[TGVkamil]

Przepraszam, że odgrzebuję dość dawny temat, ale w poprzednim poście, bez urazy, jest bzdura. Pęd nie zależy od długości pociągu, bo to masa razy prędkość. Stąd 1000 tonowy pociąg będzie miał ten sam pęd niezależnie, czy tworzy go dużo próżnych wagonów, czy mniej ładownych. Domyślam się, co piszący miał podświadomie na myśli - że w krótkim, ładownym pociągu siłę tarcia wytwarza mniejsza ilość maźnic, więc opóźnienie przy jeździe z wybiegu będzie mniejsze, niż w długim próżnym, gdzie większa liczba maźnic wytworzy większą siłę oporu, i opóźnienie takiego pociągu będzie większe. Tylko jeszcze zapominamy, że obciążenie maźnic też wpływa na siłę oporu, pewnie przy łożyskach tocznych mniej, niż kiedyś przy ślizgowych, ale jednak.

To była moja subiektywna opinia. Prowadziłem pociągi o tych samych masach, ale różnych długościach i nie zachowywały się podobnie. Wiadomo każdy pociąg jest inny i każdy zachowuje się inaczej. Duże znaczenie ma też "skręcenie" pociągu.

[AIR]

Dobrze, już pomijając różne rozważania teoretyczne (również moje) jestem ciekaw od tych którzy mają możliwość prowadzenia prawdziwych pociągów i porównania z tym co w symulatorze...
Jadąc po płaskim trenie bez poboru prądu czy podobnie szybko skład zwalnia (szczególnie ciężki)?

 Ciężki pociąg towarowy ma bardzo potężny pęd. Na równym terenie prędkość spada bardzo wolno...  na równym terenie to nawet kilometr, dwa, a nawet więcej potrafi jechać bez spadku prędkości

No właśnie tak jest w rzeczywistości, a jak jest w MaSzynie każdy jeżdżący wie :(
Zmiana parametru Cx trochę pomogła, ale nie wiem czy to jest dobra droga rozwiązanie tego?

[Maupex]

@TGVkamil, skoro jesteś maszynistą, to całkiem obiektywna i wartościowa opinia, bo realnie widzisz jak szybko spada prędkość przy wybiegu, lub jaką moc musisz zadać by ją utrzymać, i na pewno długość, załadunek, rodzaj ładunku, ściśnięcie zderzaków ma na to wpływ. Ale właśnie to, a nie pęd, który pociągi o jednakowych masach mają przy danej prędkości jednakowy, niezależnie od wszystkiego innego. I tego ostatniego zdania nie mogłem zdzierżyć ;)