Przewody pneumatyczne

[Czarodziej]

Do czego służy ten przewód z żółtą końcówką, który mają niektóre wagony i niektóre lokomotywy?

[matek123]

Do zasilania innych instalacji pneumatycznych. W wagonach towarowych jest pneumatyczne otwieranie klap w wagonach samowyładowczych. A w osobowych są do drzwi automatycznych i wc ze zbiornikiem.

[Czarodziej]

Dzięki, to wcale nie było takie oczywiste.

[SQT]

To żeby Ci jeszcze trochę rozjaśnić to dodam, że ten przewód połączony jest ze zbiornikiem głównym lokomotywy

[tmj]

Zasilanie dodatkowych instalacji to niejako funkcja wtorna tego przewodu; jesli dobrze pamietam to jego glowna funkcja jest redukcja czasu potrzebnego do napelnienia glownej rurki po hamowaniu -- zbiorniki w poszczegolnych wagonach dostaja powietrze zoltym przewodem, co oznacza ze wunz glowny musi po hamowaniu uzupelnic tylko to, co sam zgubil.

[RUDEK]

Tak to mniej więcej wygląda.

[SQT]

@tmj, jesteś pewien?

[ST44-003]

Uuuu, ktoś tu widzę uczęszczał na wykłady z Budowy pojazdów szynowych :P

[tmj]

@tmj, jesteś pewien?

No ja sie na pociagach nie znam wiec tego nie zweryfikuje, ale tak twierdza angole :v

http://www.railway-technical.com/trains/rolling-stock-index-l/train-equipment/brakes/

(pod koniec strony, w sekcji "Two Pipe Systems")

[biovital1]

Tak to mniej więcej wygląda.

Na taborze trakcyjnym zbiorniki rozrządcze są zasilane wprost z głównych. Na wagonach też można stosując takie rozwiązanie znacznie przyspieszyć proces luzowania w hamulcach typu niewyczerpalnego, bo stare hamulce wyczerpalne nie miały tej wady i luzowały bardzo szybko.

[EU40]

A co ma proces luzowania do czasu napełniania zbiorników pomocniczych Kolego @biovital1?
W obecnie ujednoliconych konstrukcjach zaworów sterujacych luzowanie uzależnione jest od różnicy ciśnień między przewodym głównym hamulcowym a ciśnieniem sterującym i rzecz jasna aparatom pomocniczym współdziałającym z głównym elementem sterujacym poprzez oddziaływanie membran. Zbiorniki pomocnicze mają jedynie wpływ na energię niezbędna do hamowania.

[biovital1]

Ma kapitalne znaczenie i na czas i na moc hamowania oraz na gwarantowany czas utrzymania hamulca w stanie zahamowanym, bo wagon ma prawo samoczynnie wyluzować po 5 minutach, a lokomotywa po 10. Wracając do czasu luzowania, to przy zasilaniu niezależnym od przewodu hamulcowego mamy jeszcze w trakcie hamowania napełniane  zbiorniki rozrządcze do pełna. Po przestawieniu hamulca na luzowanie musimy dostarczyć dużo mniejszą porcję powietrza, czyli na końcu składu pociągu ciśnienie szybciej uzyska nominalną wartość dla trybu "jazda".

[EU40]

No właśnie problem polega na tym, że Szanowny Kolega jest w błędzie i miesza szereg rzeczy. Odniosłem się do wypowiedzi Szanownego Kolegi w temacie wpływu napełniania zbiorników pomocniczych na czas luzowania. Jak zaznaczyłem, ma to wpływ na proces hamowania, lecz nie luzowania.
Szanownemu Koledze chodzi o tzw. samoczynne odhamowanie? Jest to zupełnie oddzielny proces i związany jest z utratą zasilania aparatów sterujących zaworu sterujacego. Nie określalałbym tego jako luzowanie.
Przewód główny hamulcowy odbiera sygnały pneumatyczne zdecydowanie szybciej niż zbiorniki pomocnicze, których napełnianie odbywa się odrębnym zaworkiem niezależnym od głównego elementu sterującego zaworu sterujacego. Czas luzowania jest uzależniony od wartości ciśnienia w pgh, nastawień urzadzeń hamulcowych oraz długości przewodu głównego hamulcowego, ale nie od wartości ciśnienia w zbiornikach pomocniczych.

[youBy]

Sęk w tym, że zbiorniki pomocnicze napełniane z pgh stanowią dla niego znaczne obciążenie, co powoduje spowolnienie wzrostu ciśnienia - szczególnie w ostatnich wagonach. Jest to przede wszystkim skutek konieczności zahamowania niewyczerpalności, którą osiąga się poprzez bardzo szybkie napełnianie zbiornika pomocniczego w pierwszej fazie odhamowania, tj. napełniamy ZP do odpowiedniego ciśnienia (trochę mniejszego niż robocze) zanim wyluzujemy cylindry hamulcowe. Widać to bardzo dobrze przy długich składach towarowych, których nie da rady wyluzować w sensownym czasie pozycją jazdy, zwłaszcza po hamowaniu pełnym.
Podsumowując:

Czas luzowania jest uzależniony od wartości ciśnienia w pgh,

którego szybkość wzrostu jest uzależniona od tego, czy musi on również zasilać zbiorniki pomocnicze, czy nie.

[EU40]

Nie ma to związku z moja wypowiedzią. Proces napełniania zasadniczo nie dokonuje się pozycją ,,jazda" lecz położeniem ,,napełnianie". Cofnięcie w położenie ,,jazda" powinno nastąpić w zależności od tego z jakim sterownikiem hamulcowym mamy do czynienia. Ale to oddzielny watek.
Osiągając w pgh ciśnienie większe niż 3,5 bar już rozpoczyna się proces luzowania i napełnianie zbiorników pomocniczych nie ma tu nic do rzeczy. Należy pamiętać iż jest to oddzielne zadanie dla zaworu rozrządczego, realizowane jak wyżej pisałem niezależnym zaworkiem. W nowszym taborze pasażerskim szybsze napełnianianie zbiorników pomocniczych następuje przez tzw. bajpas z przewodu głównego zasilajacego..są chociaż artyści którzy chyba z niewiedzy zamontowali takie zasilanie z przewodu głównego hamulcowego.
Piszesz Kolego @youBy o długim czasie napełniania pgh po hamowaniu długiego pociagu towarowego. Hmm. Nie zapominaj jednak że w tym przypadku mamy do czynienia z przezwyciężeniem ciśnienia w cylindrach hamulcowych, a nie zbiornikach pomocniczych. Wartość ciśnienia w cylindrach hamulcowych ma wpływ na czas luzowania.
Dla eksperymentu. Napełnij próżny pgh ciśnieniem 5 bar i dokonaj od razu rozruch. Nastepnie po kilku przejechanych kilometrach wykonaj hamowanie pełne i napełnij ponownie pgh do wartosci 5 bar. Tu będzie odpowiedź.

[MichałŁ]

Biovital ma rację. 
Zawory nie luzujące stopniowo nie "czekają na powietrze" wystarczy krótki impuls większego ciśnienia powietrza i już luzuje z czasem ustalonym na dyszach w zaworze, niezależnie od tępa wzrostu ciśnienia w PG
Zawory luzujące stopniowo "czekają na powietrze" czyli wyluzują dopiero jak ciśnienie PG wróci do ciśnienia przed hamowaniem. Żeby podnieść ciśnienie w PG trzeba także uzupełnić ciśnienie w zbiornikach pomocniczych. Fakt przy zahamowanym wagonie zasilanie zbiornika pomocniczego jest ograniczone dyszą ale jest jedno "ale".
Czy ktoś zauważył że przy luzowaniu najdłużej pompuje się ostatnie 0,2 bara przed 5, czyli od 4,8 do 5 bar?
A dlaczego tak jest. Ciśnienie nie rozkłada się równo podczas luzowania w całym składzie ciśnienie z przodu mamy większe niż na końcu. Przy 4,8 bara na początku składu wagony już wyluzują więc ich zawory rozrządcze przestaną dławić powietrze do zbiorników pomocniczych. Czyli powietrze zamiast iść dalsze części składu zaczyna dobijać zbiorniki pomocnicze. Stąd ten problem przedłużającego się luzowania.

Ten efekt widać już przy 30 wagonach pompowanych z SM42.
A co jeśli tych wagonów było by 60 albo 80.

Ruski zawór 483 ma właśnie takie rozwiązania żeby umożliwić zaworowi luzującemu stopniowo wyrównanie czasu luzowania wagonów w zależności od jego położenia w składzie.
Kiedy nastawiacz równiny-góry damy na "równiny", wtedy jeżeli tempo wzrostu powietrza jest odpowiednie, zawór luzuje tak jak nasz oerlikon. Jeżeli jest daleko od lokmotywy i wzrost powietrza jest wolny, w zaworze uruchamia się coś na wzór odluźniacza powodując przyśpieszenie luzowania wagonów, czyli zawór nie "czeka na powietrze".
Można zobaczyć to tutaj http://pomogala.ru/2tormoza/tormoza_25.html na dwóch ostatnich animacjach.
Oczywiście coś za coś. Jeżeli w zaworze zadziała ten "autoodluźniacz" to jeżeli komory w zaworze nie dadzą rady napełnić się przed rozpoczęciem następnego hamowania to nie osiągniemy odpowiedniego ciśnienia w cylindrze hamulcowym ( podomnie jak na naszym Lst1 po częściowym użyciu odluźniacza) wie hamulec robi się wyczerpalny. Dlatego też podczas jazdy na spadkach  zawór przestawia się na nastawię "góry" wtedy całe mechanizm autoodluźniacza jest blokowany zawór wtedy jest zawsze niewyczerpalny ale są wtedy ograniczenia długości składu.

[biovital1]

Nie namawiaj kolegów do złego zachowania. Eksperymentując na taborze w ruchu muszę przewidywać co może się wydarzyć i ewentualnie pójść nie tak. Obecnie dopuszczone długości pociągów w Europie to jest praktyczny kres sterowalności hamulców typu niewyczerpalnego ze stopniowym luzowaniem. Długości składów praktykowane np. w USA, Kanadzie , Australii wykluczają możliwość użycia naszych systemów hamulca. Wagony tam stosowane nie mają stopniowego luzowania - dlaczego? Przewód jest obciążony napełnianiem zbiorników pomocniczych. W naszych warunkach PKP praktykuje się składy nawet po 55 wagonów. Każdy z nich odbiera z przewodu porcję powietrza i na końcu składu dynamika fali wysłanej z lokomotywy jest bardzo słaba. Podczas hamowania stosuje się jednorazowy trik w postaci przyspieszaczy fali hamowania tzn. każdy zawór który wykrywa spadek ciśnienia w pgh wypuszcza porcję powietrza z tegoż pgh do atmosfery i dzięki tamu fala obniżającego się ciśnienia w pgh dociera do ostatniego wagonu już najpóźniej po ok. 2,5-3  sekundach. Podczas luzowania nie da się użyć takiego triku, a wzrost ciśnienia opóźnia apetyt na powietrze poszczególnych zbiorników. Dlatego projektuje się tak długie czasy luzowania, aby wagony z przodu dały szansę na choć częściowe wyluzowanie wagonów tylnych. Gdyby zarządy kolejowe miały obowiązek stosowania przewodów zasilających i każdy zbiornik pomocniczy byłby zasilany niezależnie od pgh, to aparaty hamulca można by "zaprogramować" na zupełnie inne czasy luzowania oraz nadać im inny przebieg poszczególnych faz. W efekcie bardzo skrócić i zdynamizować.

[EU40]

Na co mam namawiać? Napisałem jak jest, a że wydaje Wam się inaczej z punktu obserwatora jedynie w MaSzynie bądź kabinie maszynisty, to nic na to nie poradzę.
Coś tam wiecie, ale nie rozumiecie.

Czy ktoś zauważył że przy luzowaniu najdłużej pompuje się ostatnie 0,2 bara przed 5, czyli od 4,8 do 5 bar

Chyba Kolega myli pojęcie luzowania z napełnianiem. Do reszty wypowiedzi nawet się nie odniosę bo w ogóle nie nawiązuje do poruszonej kwestii.

Podczas hamowania stosuje się jednorazowy trik w postaci przyspieszaczy fali hamowania tzn. każdy zawór który wykrywa spadek ciśnienia w pgh wypuszcza porcję powietrza z tegoż pgh do atmosfery i dzięki tamu fala obniżającego się ciśnienia w pgh dociera do ostatniego wagonu już najpóźniej po ok. 2,5-3  sekundach. Podczas luzowania nie da się użyć takiego triku, a wzrost ciśnienia opóźnia apetyt na powietrze poszczególnych zbiorników.

Z tymi przyspieszaczami to Kolega odjechał. Przyspieszacz nagłego hamowania jak mniemam? Podany czas Kolega oparł o jaką długość pociągu, bo takie dane 2,5-3 sekundy brzmią jak wróżenie z fusów.
Co do ,,triku" z luzowaniem że się nie da, również Kolega nie ma racji, gdyż można to zrealizować luzowaniem ep.

[biovital1]

Na co mam namawiać?

No nie wiem na co i po co ;) Możesz napisać o co chodzi w tym eksperymencie? Bo nie wiem co mam sprawdzić, a za chwilę wychodzę do roboty :)

Podany czas Kolega oparł o jaką długość pociągu, bo takie dane 2,5-3 sekundy brzmią jak wróżenie z fusów.

O czas maksymalny w Polsce, a w Polsce możemy mieć składy 750m. Myślałem że wynika to wprost z kontekstu :)

Co do ,,triku" z luzowaniem że się nie da, również Kolega nie ma racji, gdyż można to zrealizować luzowaniem ep. Jednakże chętnie z Kolegą @biovital1 podyskutuję, bo myślę że w rezultacie dojdziemy do porozumienia.

Hamulec EP pod warunkiem użycia przewodu zasilającego jako niezależnego źródła zasilania zbiorników pomocniczych. Przystawki ep w wagonach UIC działają na zupełnie innej zasadzie niż hamulec ep znany chociażby z EN57. Zresztą rozważanych wariantów było kilka. Kilka z nich omówiono na konferencji INTERWAG80 w 1980 roku...

[EU40]

Wyżej pisaleś o wykorzystaniu przewodu zasilającego. Teraz piszesz że ,,przystawki działają na zupełnie innej zasadzie".
Nie odniosłeś się do zadanego przeze mnie pytania, z reszta Szanowni Koledzy również.
Uważam za dalszy mój udział w dyskusji za zbędny, gdyż nie mogę dyskutować na temat funkcjonowania zaworów sterujących z osobami które nie znają ich budowy i zasady działania.

[youBy]

Tylko że nikt tutaj nie neguje zasady działania zaworu rozrządczego, w którym jego główny aparat opiera na różnicy ciśnień między pgh i ciśnieniem sterującym... Zwracamy jedynie uwagę na konieczność uzupełniania zapasu sprężonego powietrza w zbiorniku pomocniczym podczas procesu odhamowania składu pociągu. Jeśli zbiornik pomocniczy jest zasilany bezpośrednio z pgz, to powietrze w nim jest uzupełniane na bieżąco i niezależnie od działania pgh. Jeśli zaś zbiornik pomocniczy jest zasilany wyłącznie poprzez pgh, to powietrze w nim może wziąć się jedynie poprzez podbieranie powietrza z pgh podczas podwyższania ciśnienia w pgh. Rzeczone podbieranie może być na tyle intensywne, że zakłóci przebieg wzrostu ciśnienia w pgh. Skutkiem tego wzrost ciśnienia w pgh (szczególnie ostatnich wagonów) może być trwać dłużej niż wynosi nominalny czas luzowania cylindra. Co za tym idzie, faktyczny czas opróżniania cylindra będzie wydłużony o tyle, o ile dłużej będzie trwało podwyższanie ciśnienia w pgh do wartości roboczej.

[biovital1]

Nie odniosłeś się do zadanego przeze mnie pytania, z reszta Szanowni Koledzy również.
Uważam za dalszy mój udział w dyskusji za zbędny, gdyż nie mogę dyskutować na temat funkcjonowania zaworów sterujących z osobami które nie znają ich budowy i zasady działania.

Uważam że odniosłem się. Napisałem jeszcze o innych zaletach stosowania niezależnego przewodu, który rozdziela dwie sprzeczne funkcje pgh tzn. sterowniczą od zasilającej. Odnośnie przystawek ep w wagonach - one nie zmieniają funkcji sterowniczej pgh (przyspieszają tylko fizyczne działanie na długości składu pociągu). Hamulec ep na ezt. np. EN57 jest niezależnym systemem hamulca od samoczynnego hamulca czysto pneumatycznego ze wspólnym tylko elementem wykonawczym w postaci cylindrów hamulcowych, klocków etc. Niegdyś do budowy i zasad działania hamulca przywiązywano dużą wagę na PKP i uczestniczyłem obowiązkowo w cyklicznych pouczeniach okresowych traktujących tylko o hamulcach :) Kursował po sieci Ślaskiej DOKP wagon tzw. hamulcowy, gdzie urządzona wewnątrz była sala szkoleń z rekwizytami, więc na specjalistyczne szkolenia nie trzeba było jeździć, bo wagon przyjeżdżał do nas :). Cykl obowiązkowych pouczeń okresowych dla drużyn trakcyjnych składał się z czterech spotkań po 8 godzin w roku. Tematem były zagadnienia: ruchowe, trakcyjne, wypadki etc i osobno hamulec jako dziedzina bardzo ważna i specjalistyczna :)
Pozdrawiam

[EU40]

Co innego zrozumieć a co innego być biernym uczestnikiem.
Powodzenia!

[biovital1]

Co innego zrozumieć a co innego być biernym uczestnikiem.
Powodzenia!

Może czasem wykłady były nudne, ale pewnie niejednego skłoniły do zainteresowania się tematem... w tym mnie :) Literatura jest dostępna oraz ciekawa, a kto jeździ ma możliwość weryfikacji teorii z praktyką :). Niestety książkę A. Orlika traktującą kompleksowo temat hamulców kolejowych wypożyczyłem koledze, który aktywnie wykłada tematykę na rożnych kursach i myślę że przed przejściem kolegi na zasłużoną emeryturę (w tym roku) odzyskam ją z powrotem :)
Pozdrawiam

[EU40]

Przepraszam Koledzy za swój ton. Nie potrafię Wam napisać o co konkretnie mi chodzi, dlatego zostawię to dla siebie. Przez moje agresywne zwroty dyskusja zmieniła się w zbędną kłótnię.

[borys_q]

Długości składów praktykowane np. w USA, Kanadzie , Australii wykluczają możliwość użycia naszych systemów hamulca. Wagony tam stosowane nie mają stopniowego luzowania - dlaczego? Przewód jest obciążony napełnianiem zbiorników pomocniczych.

Jeśli dobrze rozumiem różne filmy to Amerykanie mają dwa niespotykane w Europie rozwiązania. Po pierwsze wagony mają dwa zbiorniki pomocnicze, pierwszy do hamowania służbowego, drugi uruchamiany przypadku hamowania nagłego. Rozwiązanie to ma zabezpieczyć przed całkowitym wyczerpaniem hamulca. Drugie rozwiązanie (o ile dobrze to zrozumiałem) polega na tym, że zawór rozrządczy w przypadku wykrycia impulsu hamowania napełnia cylinder hamulcowy częściowo ze zbiornika pomocniczego częściowo z ciśnienia w przewodzie głównym przyśpieszając rozchodzenie się impulsu hamowania wzdłuż pociągu.