Rezystory rozruchu/hamowania EP09 i ET42.

[borys_q]

Ostatnio gdzieś usłyszałem że dziewiątka i rusłan mają takie same opory. Czy to prawda, ktoś ma może dostęp do dokumentacji?

[biovital1]

Ostatnio gdzieś usłyszałem że dziewiątka i rusłan mają takie same opory. Czy to prawda, ktoś ma może dostęp do dokumentacji?

Wyglądają tak samo. Elta wzorowała się na radzieckim oryginale, bo zgodnie z umową Polska-ZSSR strona radziecka miała dostarczyć większość wyposażenia elektrycznego, ale ostatecznie wycofała się z tego i dostarczyła tylko dla dwóch prototypów (poza opornikiem który Elta zbudowała i przetestowała w 1985 roku). Silniki wentylatorów oporów w prototypach są produkcji ZSSR.
EDIT: Odkurzyłem skaner i obrazki są tu: https://photos.app.goo.gl/AVtdhfJdTe6uedRo7  Fragment tekstu opublikowanego w dwutygodniku pt. Wiadomości Elektrotechniczne nr. 11-12 z czerwca 1985: "Rezystory rozruchu i hamowania do lokomotyw elektrycznych dużej mocy
Janusz KORZENIEWSKI, Jan CZECHOWSKI, Jacek GAŁCZYŃSKI
Fabryka Transformatorów i Aparatury Trakcyjnej ELTA w Łodzi
Zapotrzebowanie PKP na lokomotywy elektryczne dużej mocy doprowadziło do opracowania rodziny lokomotyw z silnikami o mocy 730 kW. Jako pierwsza została zaprojektowana przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu lokomotywa 104E w układzie BoBo o mocy 2900 kW.
Do lokomotywy tej konieczne było zaprojektowanie m. in. rezystorów rozruchu i hamowania o znacznie wyższych parametrach technicznych niż obecnie produkowane.
W Fabryce Transformatorów i Aparatury Trakcyjnej ELTA w Łodzi zaprojektowano, wykonano i przebadano prototypy rezystorów rozruchu i hamowania DBR-104E, przeznaczone do lokomotywy elektrycznej 104E. Zaprojektowanie takiego urządzenia w stosunkowo krótkim czasie było możliwe dzięki efektywniej współpracy z konstruktorami radzieckimi w ramach Rady Naukowo-Technicznej, koordynującej opracowania lokomotyw elektrycznych prądu stałego 3 kV dla kolei o szerokości torów 1520 i 1435 mm.
Rezystory rozruchowe typu DTS stosowane dotychczas w lokomotywach elektrycznych mają konstrukcję opartą na elementach rezystorowych w postaci zwojnicy o kształcie zbliżonym do owalu. Są to rezystory przeznaczone do pracy z chłodzeniem wymuszonym, charakteryzujące się stosunkowo dużą masą i wymiarami. Ich wskaźniki techniczne masy i objętości mają wartości odpowiednio około 4 kg/ /kW i 8 dcm3/kW. Zastosowanie rezystorów rozruchowych tej konstrukcji do rodziny lokomotyw dużej mocy nie jest możliwe. Ze względu na konieczność ograniczenia gabarytów i masy rezystorów ich wskaźnik objętości nie powinien przekraczać 1 dcm3/kW, a wskaźnik masy — 0,35 kg/kW. Wymagało to zaprojektowania rezystorów o konstrukcji przystosowanej do znacznie intensywniejszego chłodzenia oraz wyposażenia lokomotywy w wydajniejsze układy wentylacyjne..."

[biovital1]

Ostatnio gdzieś usłyszałem że dziewiątka i rusłan mają takie same opory. Czy to prawda, ktoś ma może dostęp do dokumentacji?

https://youtu.be/oCtl5FyBcT8
Pojedynczy blok rezystorów (każda sekcja ma po dwa) posiada tylko 13 wyprowadzeń elektrycznych mocy tzn. wejście i wyjście + 10 odczepów do styczników oporowych + odczep do zasilania wentylatora chłodzenia oporów, czyli analogicznie jak rezystor typu DBR-104E zastosowany w elektrowozach serii EP09. Oba bloki rezystorów są identyczne i mają wypadkową rezystancję razem z połączonym na stałe w obwodzie WN lokomotywy ET42 silnikiem wentylatora = 4,7 ohm (pomiar miernikiem UNI-T UT204). Co przy połączeniu szeregowym na pierwszym układzie połączeń daje nam tylko 9,4 ohma i przy napięciu w sieci 3kV w efekcie ponad 300 amper na pierwszej pozycji jazdy, a gdy uwzględnimy że jeden pantograf potrafi zasilić obie sekcje ET42, to daje nam ponad 600 A na pantografie. Gabaryty, ilość wyprowadzeń, rezystancja prawie odpowiada rezystorowi DBR-104E (EP09 ma na schemacie jeszcze jeden odczep w połowie sekcji z której zasilany jest silnik wentylatora, ale do czego i po co to jeszcze nie wiem). Co ciekawe EP09 ma tylko 19 stopni rozruchowych na układzie S, a ET42 ma tych stopni 25. Obie serie na pierwszej pozycji ruszają z pełną opornością i  włączonym minimalnym wzbudzeniem silników trakcyjnych, czyli silniki są maksymalnie zbocznikowane i dopiero od pozycji nr. 4 zaczynają wchodzić do pracy styczniki oporowe.
EDIT: Już wiem po co dodatkowy odczep, tzn. "PHJ" jednym ze swoich styków bocznikuje cześć opornika (chyba podczas hamowania ED, bo prądy mniejsze niż przy rozruchu). Na schemacie wersji 104Ec opracowanym przez ZNLE Gliwice w październiku 2011 wygląda że "PHJ-oty" są w pozycji "jazda" (poza jednym stykiem który jest narysowany błędnie) i to byłoby logiczne, bo energia do rozproszenia podczas hamowania ED jest nieporównywalnie większa niż podczas rozruchu oporowego, a prąd hamowania jest stabilizowany przekształtnikiem tyrystorowym, więc można dopuścić większe napięcia na wentylator.
EDIT2: W domu znalazłem zdjęcie skrzyni oporowej z EP09. Rozkład wyprowadzeń zewnętrznych różni się znacznie od tych na filmie z ET42, ale w środku elementy będą te same.

[borys_q]

Ep 09 na pierwszej pozycji ma pełna oporność i zamknięte styczniki So1 i So2 odpowiadające pierwszemu bocznikowi, na drugiej pozycji pełną oporność i otwarte wszystkie styczniki bocznikowania, od trzeciej pozycji zaczynają się zamykać styczniki oporowe. W praktyce miedzy pierwszą a drugą pozycja nie ma żadnej różnicy w prądzie i nie słychać żadnego ruchu w szafie jakby były jakieś zmiany nie uwzględnione w schematach. Jeżeli dobrze kojarzę to ET42 ma 4mw mocy (2 na człon) czyli w dziewiątce ten blok oporowy pracuje przy mocy znacząco wiekszej.

[biovital1]

Ep 09 na pierwszej pozycji ma pełna oporność i zamknięte styczniki So1 i So2 odpowiadające pierwszemu bocznikowi, na drugiej pozycji pełną oporność i otwarte wszystkie styczniki bocznikowania, od trzeciej pozycji zaczynają się zamykać styczniki oporowe. W praktyce miedzy pierwszą a drugą pozycja nie ma żadnej różnicy w prądzie i nie słychać żadnego ruchu w szafie jakby były jakieś zmiany nie uwzględnione w schematach.

Przeglądam książkę Henryka Skwarki, ale przebić się przez ok. 500 stron nie jest łatwo ;-) Odnośnie pierwszej i drugiej pozycji na EP09 dobrze jest popatrzeć co się dzieje z amperami podczas cofania nastawnika. Gdy jadę na ET42 i schodzę z pozycjami w dół, to na początku zgodnie z logiką amperaż maleje, a na pierwszej i drugiej znowu zaczyna rosnąć (pod warunkiem że pojazd jest w ruchu).

Jeżeli dobrze kojarzę to ET42 ma 4mw mocy (2 na człon) czyli w dziewiątce ten blok oporowy pracuje przy mocy znacząco wiekszej.

Na ET42 nikt nie rusza z prądami większymi jak 500 A (no mało kiedy się to udaje), bo już przy ok. 420 A osiąga zalecany przez UIC limit siły na haku. Widziałem na EP09 rozruchy z prądami ponad 1000A. Dwa razy większy prąd = cztery razy większe straty na oporniku, czyli standardowo ruszając prądem 350 A na ET42 i 700 A na EP09 w drugim przypadku moc przypadająca na pojedyncze blaszki opornika DBR-104E jest 4-razy wyższa :-). Poszukam wartości prądów ciągłych i chwilowych dla rezystora ET42 (są dość duże, bo awaryjnie 1-człon może pociągnąć znaczną masę brutto)...
EDIT: znalazłem wartości prądów i tak "Rezystory rozruchowo-hamulcowe pozwalają na ciągłą jazdę elektrowozu na dowolnej pozycji oporowej przy godzinnym prądzie silników trakcyjnych (435A). Przy maksymalnym prądzie rozruchowym silników trakcyjnych (650 A) i maksymalnym prądzie silników trakcyjnych podczas hamowania oporowego (325 A), dopuszczalny czas pracy na pozycjach oporowych wynosi maks. 30 min., nie zaleca się jednak długiej jazdy na pozycjach oporowych."..."Pobór powietrza do układu wentylacyjnego odbywa się z zewnątrz przez żaluzje do komory wstępnej, a z niej powietrze przetłaczane jest przez dwa wentylatory do kanałów umieszczonych w blokach rezystorów rozruchowo-hamulcowych. Powietrze z tego układu wydostaje się na zewnątrz lokomotywy przez, żaluzje, umiejscowione na dachu. Wydatek powietrza tego układu wynosi 400 m3/min przy prądzie w obwodzie trakcyjnym I=650 A. Żaluzje boczne i górne w okresie zimowym, w czasie transportu oraz przy odstawieniu lokomotywy powinny być przykryte pokrowcami".

[borys_q]

Gdzieś miałem program pracy styczników na poszczególnych pozycjach nastawnika i tak z niego wynika (generalnie dziewiątki mają tyle zmian, że nie za wszystkimi idzie nadążyć). Co do prądów przy cofaniu nastawnika jest to ciężkie do sprawdzenia gdyż przy niskich prądach nie trzyma zanikowonapięciowy wentylatorów oporów rozruchowych i po kilku sekundach (chyba 5) znika sterowanie. Na 09 prądy rozruchy 600-800 A na pierwszym układzie i 1200-1600 na drugim to normalna jazda, słyszałem historie o rozruchach 1000A na pierwszym i 2000A na drugim ale Ja tak nie jeżdżę. Co do pracy na oporach to na 09 zaleca się jak najszybsze schodzenie z oporów generalnie minuta dwie na pozycjach oporowych.

[SQT]

Program pracy na EP09 przy modernizacjach nie zmieniał się więc jakiekolwiek zmiany na schemacie to może być błąd osoby która rysowała program pracy na nowym schemacie. Co do jazdy gdyby ktoś pomyślał i oszczędzał silniki trakcyjne (co również opory) to nie maszyniści nie jeździli by pod górną granicę 900A. Silniki trakcyjne mają dopuszczony taki prąd tylko przez 30s. Największa sprawność wypada przy ok 600 - 650A, a nie spotkałem maszynisty który by ruszał z takim prądem.

[borys_q]

Problem polega na tym, że niskie rozruchy nie oszczędzają oporów tylko je wygrzewają przesadnie, duży prąd to krótszy rozruch i wyższe obroty wentylatorów. A silniki na typowym ekspresie nie dostają dużo dłużej jak 30 sek takich prądów. No chyba, że ktoś naczepi 15 sztuk na hak.

[EU07-483]

Ep 09 na pierwszej pozycji ma pełna oporność i zamknięte styczniki So1 i So2

SO1, SO2, SO3, SO4

[biovital1]

Ep 09 na pierwszej pozycji ma pełna oporność i zamknięte styczniki So1 i So2

SO1, SO2, SO3, SO4

Program pracy styczników EP09 na obrazku w załączniku poniżej:

[borys_q]

Ano widzicie mój błąd, ale nadal nie jest to minimalne wzbudzenie. W praktyce między pierwsza a drugą pozycją nie ma różnicy ani w prądzie ani w rozpędzaniu. Jak będę miał okazje to nagram sterowanie na zimno dziewiątki, bo na 99 procent szafa nie "gada" między pierwszą a druga pozycją.

[SQT]

Problem polega na tym, że niskie rozruchy nie oszczędzają oporów tylko je wygrzewają przesadnie, duży prąd to krótszy rozruch i wyższe obroty wentylatorów. A silniki na typowym ekspresie nie dostają dużo dłużej jak 30 sek takich prądów. No chyba, że ktoś naczepi 15 sztuk na hak.

Niski prąd wygrzewa, ale wysoki je przepala. Dlatego powinno się jeździć przy prądach gdzie największą wydajność ma chłodzenie oporów. Dlatego 600A optymalnie byłoby. Co z tego że przy 900A wentylatory wyją, gdy konstrukcja nie powoduje juz polepszenia chłodzenia - opory bardziej się rozgrzewają niż chłodzenie zmniejszy ich temperaturę. Do dzisiaj nie wiem dlaczego IC nie zgodziło się na rejestrację prądu rozruchu na telocu. Czyżby się czegoś bali?

Co do "gadania" szafy. Jedynie usłyszysz styczniki SO. Boczniki silników na pierwszej pozycji->mniejszy moment->delikatniejszy rozruch. Gdyby wystartować od drugiej pozycji z pewnością odczułbyś różnicę.

[biovital1]

Niski prąd wygrzewa, ale wysoki je przepala. Dlatego powinno się jeździć przy prądach gdzie największą wydajność ma chłodzenie oporów.

Przykładem ET42 które nigdy nie palą oporów. Kiedyś miałem 3300 brt na haku i wygasł mi semafor pomiędzy Bytomiem Karbiem a Północnym i darłem toto na oporach chyba z 10-minut. Na ET41 w takiej sytuacji w przedziale maszynowym sauna, a tu wchodzę i nic nie czuć.

Do dzisiaj nie wiem dlaczego IC nie zgodziło się na rejestrację prądu rozruchu na telocu. Czyżby się czegoś bali?

Większość nowych konstrukcji to ma. Ze starych u nas jedynie ST44Ko.

Co do "gadania" szafy. Jedynie usłyszysz styczniki SO. Boczniki silników na pierwszej pozycji->mniejszy moment->delikatniejszy rozruch. Gdyby wystartować od drugiej pozycji z pewnością odczułbyś różnicę.

Na amperomierzu na postoju faktycznie nie widać różnicy, bo nie może być widać. Trzeba by patrzeć na hak cięgłowy tzn. jak się wyciąga :)

[SQT]

Zgadza się nowsze konstrukcje mają rejestrację, natomiast przy modernie EP09 na elektroniczny rejestrator ktoś tak spisał umowę. Newag jako gwarant broni się przed spalonymi oporami z EP09 bo mimo że są wykonane zgodnie z dokumentacją to klient będzie się upierał że on jest niewinny.

[matek123]

Dlatego 600A optymalnie byłoby. Co z tego że przy 900A wentylatory wyją, gdy konstrukcja nie powoduje juz polepszenia chłodzenia

Nie można zmniejszyć nastawy nadmiarowego? I zaplombować w ramach gwarancji :D

[SQT]

No cóż, dopuszczone jest 900A warunkowo i starsi maszyniści wiedzą jak jeździć. Młodzi znowu pozjadali rozumy i mur beton nie przekonasz. Chyba żeby wprowadzić modernizację w postaci czasówki i nadmiarowych jak na siódemce - wysoki rozruch.

[borys_q]

Starzy, młodzi, posiadali rozumy, nie pisz o rzeczach o których nie masz pojęcia.

[SQT]

Oj mam pojęcie. Wystarczy że pojeździłem na próby lokomotyw z maszynistami w różnych przedziałach wiekowych i wiem jak młodzi potrafią atakować za to że poprawiasz go, zazwyczaj argumentem było "bo tak mnie na kursie nauczyli więc tak musi być". Starzy natomiast podejmowali dialog.

[borys_q]

A możesz mi powiedzieć na jakich warunkach byłeś na tych próbach i kto dał ci uprawnienia do kontrolowania i ingerowania w pracę maszynisty?

[SQT]

Wyobraź sobie że na takich warunkach jako inżynier ds. testów po naprawie lokomotywy, więc tak naprawdę dopóki nie zostaną podpisane dokumenty po naprawie to lokomotywy były pod moją opieką.

[borys_q]

To juz rozumiem czemu loki po zakładach tak padają jak muchy testy po lekku byle nie popsuć, siódemki z szafami elektromagnetycznymi też testowałeś?

[SQT]

Polecam popracować przy naprawie i budowie lokomotyw do tego przeanalizować usterki i poczytać dokumentacje techniczną takiej EP09.

[borys_q]

Polecam przejechać się 09 pod obciażeyniem, z 15 wagonami przy 600a nie ruszasz z miejsca na niektórych stacjach.

[borys_q]

A jeszcze jedno jak opory palą się podczas hamowania to może też złe użytkowanie?

[SQT]

Przy jakim prądzie działa zabezpieczenie nadmiarowe hamowania ED? Ja wiem.

[borys_q]

Ja tego nie muszę wiedzieć..... mi opory walnęły przy 2x400 podczas hamowania ED mimo ze pociąg był lekki i hamowanie długo nie trwało.

[SQT]

Nie wiem czy ciągnięcie tej dyskusji ma dalszy sens, powiem tylko na koniec, że widziałem usterkę w której jakiś młodzieniaszek odpisał, że nie wyzwala wyłącznika szybkiego po zadziałaniu nadmiarowego silników trakcyjnych. Nie muszę mówić, że odpisanie takiej "usterki" to kompromitacja maszynisty.

[borys_q]

Dla równowagi napiszę jeszcze kompromitacje Newagu, lokomotywa spalinowa nie nagrzewa się silnik pracuje na 30 stopniach, usterka odpisywania wielokrotnie gwarant twierdzi że tak ma być. W końcu pęka uszczelka pod dwiema głowicami i nagle się okazuje, że jednak układ chłodzenia jest spiedzielony.