Jeśli w KD jest sprawa inaczej ujęta to są po prostu jaja i kpiny. Wszyscy powinni mieć jednakowe przepisy.
Ale nie mają i o tym decyduje UTK. Kpiną są instrukcje zjechane z cargowskiej MW56 w spółkach gdzie nie ma lokomotyw i wagonów a są same EZT I SZT. Obecnie różnorodność taboru i specyfikacja techniczna pojazdów jest na tyle zróżnicowana, że ani Mw56 ani Bw56 i inne nie ogarniają wszystkiego w pełni.
Tak więc nie mogę się zgodzić z jednym z przedmówców, że jeśli w karcie próby jest wpisane P zamiast R to wszystko jest cacy.
Jeśli w karcie próby wpisana jest masa hamująca z R a fizycznie jest P to faktycznie jest to błąd. Natomiast jeśli mamy reżim hamowania P, mamy wymaganą masę hamującą i mieścimy się we wszystkich obostrzeniach to ja nie widzę żadnego problemu. Jeździłem też na nastawie P i zarówno przy hamowaniu nagłym jak i służbowym nie miałem zastrzeżeń. Fakt, na nastawie P trzeba było dłużej przeciągnąć niż na R. Z tym, że na pesobusach nigdy nie wiadomo co im odbije i mało kto się na nich podpuszcza. To nie wagony, że ma się tą pewność hamowania i zapas masy hamującej. Pesobus jak złapie poślizg na jednej oście to cały "leci" i nie ma zmiłuj się.
Żeby było zabawniej odpowiedź spółki KD była taka, że wyłączenie rapida nie wpływa na bezpieczeństwo pasażerów. Według mnie wpływa w końcu krótsza droga hamowania = większe bezpieczeństwo. Zawsze w momencie zderzenia z jakąś przeszkodą o te kilka czy kilkanaście km/h będzie mniej. Mniejsza prędkość przy zderzeniu = mniejsza energia kinetyczna czyli teoretycznie mniejsze obrażenia odniesione przez ludzi i mniejsze zniszczenia taboru itd.
Pojeździłbyś na szynobusach to byś zobaczył co się czasem dzieje. Rapid może, zaznaczam
może w niektórych przypadkach przyczynić się na SZT do wydłużenia drogi hamowania. Ty zakładasz, że jak jest reżim hamowania R to jest cacy bo to skraca drogę hamowania. Owszem jak wszystko jest cacy. Od główki szyny przez tabor na pogodzie skończywszy -a tak nigdy nie ma. Nastawa R jak działa koledzy już wspomnieli. Ze zwiększonym ciśnieniem w cylindrach hamulcowych powiązana jest inna (większa) masa hamująca.
W przypadku zadziałania układu przeciwpoślizgowego znacznie łatwiej jest wyprowadzić pojazd z poślizgu na nastawie P niż na R. Fakt, odbija się to kosztem wydłużonej drogi hamowania. Jednak niejednokrotnie na nastawie R wyprowadzenie pojazdu następuje po np 3 dohamowaniach a na P np już po pierwszym. W efekcie droga hamowania na P jest mniejsza niż na R.
Układ PP* ma, że tak to ujmę dwa stopnie działania. Pierwszy to poślizg płytki a drugi poślizg głęboki. Gdy system nie jest w stanie wyprowadzić pojazdu z tego pierwszego po określonym czasie wyłącza się i dochodzi do zblokowania zestawów. Także to, że jest nastawa R nie daje nic bo pojazd i tak jedzie na saniach. Przy nastawie P jest mniejsze prawdopodobieństwo poślizgu głębokiego z tego względu, że mamy obniżone ciśnienie w cylindrach hamulcowych i powtórne "łapanie" hamulców po zadziałaniu PP* jest delikatniejsze.
Nie staram się tu jakoś usprawiedliwiać KD ale raczej chciałbym zwrócić uwagę na niedopracowanie układu hamulcowego na wspomnianych wyżej pojazdach.
*PP - przeciwposlizg
Wątek: Koleje Dolnośląskie oszczędzają na hamulcach pociągów. (Przeczytany 12635 razy)