Autor Wątek:  Kilka zasad dotyczących hamowania  (Przeczytany 11198 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Offline youBy

  • Deweloper
  • Wiadomości: 6121
  • Co tam?
    • Zobacz profil
    • Automat Weryfikujący Regulację i Lambdę
  • Otrzymane polubienia: 801
Kilka zasad dotyczących hamowania
« dnia: 02 Czerwca 2013, 01:04:55 »
   Tym razem poradnik jest jak najbardziej poważny i zawiera kilka wskazówek dotyczących hamowania w najnowszym SPKS. Na samym początku zwracam uwagę, że składają się na to dwie rzeczy: obsługa hamulca i ocena sytuacji. O ile pierwszą można w jakiś sposób uprościć do kilku powtarzalnych reguł, o tyle drugą trudno przekazać, ponieważ zawsze jest to wypadkowa wielu czynników. Skupię się głównie na hamulcu pneumatycznym, ponieważ hamulec elektropneumatyczny w EN57 działa szybko, pewnie i doskonale radzi sobie z częstymi zmianami stanu.

   1. Hamowanie kontrolne. Nie służy ono tylko temu, żeby się odbiło na taśmie. Dzięki niemu można ocenić skuteczność hamowania oraz czas luzowania. Zgodnie z obowiązującymi przepisami nie ma sztywnej zasady 60/30, więc można spokojnie zacząć luzować przy prędkości 40 km/h. Spadek prędkości do całkowitego wyluzowania (wielkość lepiej uchwytna od faktycznego czasu) będzie wielkością odniesienia, do której odniosę się później.

   2. Towarowy pierwszym stopniem. Jest to jedna z niepisanych zasad w ruchu towarowym. Pozwala to na dosyć sprawne odhamowania, ale wymaga wdrażania hamowania w odpowiednio wcześniej. Czasami można nawet używać mniejszego (!) stopnia, gdy tak będzie lepiej. Gdy jest taka konieczność, oczywiście hamujemy mocniej. Należy pamiętać, że w niektórych sytuacjach po zahamowaniu pierwszym stopniem końcowe wagony mogą w ogóle nie zareagować.

   3. Fala do oporu. W długich i ciężkich pociągach towarowych potrzeba dużych ilości powietrza, aby napełnić przewód główny i zbiorniki pomocnicze po hamowaniu. Z tego powodu bez przeszkód można (a nawet trzeba) używać pozycji napełniania uderzeniowego do wyluzowania. Pozycja jazdy nie zapewnia odpowiednio dużego przepływu, co w rzeczywistości może skończyć się rozerwaniem pociągu. Zawór FV4a samoczynnie po odpowiednim czasie zakończy impuls napełniania uderzeniowego. Wystarczy wtedy wrócić do pozycji jazdy. Należy mieć na uwadze, że po wyluzowaniu przez 2 minuty w przewodzie głównym panuje podwyższone ciśnienie (kontrolowane przeładowanie). Jeśli w tym czasie wykona się kolejne hamowanie i odhamuje jazdą, może dojść do faktycznego przeładowania.

   4. Osobowe jazdą. Zasadniczo pociągi pasażerskie (tym bardziej krótkie) wystarczy luzować pozycją jazdy, niezależnie od użytego stopnia hamowania. W przypadku zasilania zbiorników pomocniczych z przewodu zasilającego proces ten jest jeszcze lepszy i pozycja jazdy jest wystarczająco skuteczna.

   5. Dobra fala nie jest zła. W przypadku dłuższych pociągów pasażerskich (powiedzmy ponad 10, a już na pewno 12 wagonów) czas luzowania się wydłuża, więc można sobie doluzować trochę skład napełnianiem uderzeniowym. Wystarczy kilka sekund, żeby usprawnić odhamowanie. Niektórzy stosują technikę bardzo krótkiej fali. Przy każdym luzowaniu przestawiają zawór w napełnianie uderzeniowe i prawie od razu powrót do jazdy.

   6. Po 1 atmosferze 20/30 km/h. Jest to pewna obserwacja zachowania wagonów pasażerskich z hamulcem klockowym (111A i pochodne) w składzie 6–8 wagonów. Jeśli przy hamowaniu upuści się z przewodu głównego 1 atmosferę (czyli będzie 4 bar), to przy luzowaniu pociąg wytraci jeszcze około 20–30 km/h. Wartość ta oczywiście zależy od długości składu czy jego załadowania, jednak stanowi pewne odniesienie. Ten stopień hamowania jest wymagany przy hamowaniu kontrolnym w IC.

   7. Im wolniej tym dłuższe luzowanie. Współczynnik tarcia klocków żeliwnych rośnie w miarę spadku prędkości, stąd przy odhamowaniu z tego samego stopnia przy niższej prędkości będzie większy spadek prędkości do wyluzowania. Nie są to może jakieś duże różnice, ale warto to mieć na uwadze. Jeśli przy hamowaniu kontrolnym wyszło 25 km/h, to przy pierwszym luzowaniu do 70 lepiej zacząć przy 90 (tak na zapas). Punktem granicznym jest tutaj ok. 50 km/h, kiedy w wagonach wyłącza się Rapid i nagle tracimy ok. 1/4–1/3 siły hamowania. Przy przejściu przez tę prędkość pociąg odhamuje trochę wcześniej.

   8. Pierwszy stopień może wyluzować. Budowa zaworu FV4a jest tak, że przy cofaniu z hamowania pełnego na pierwszy stopień hamowania następuje napełnianie uderzeniowe ciśnieniem ok. 6 bar. W zależności od stanu konkretnego zaworu trwa to od kilku sekund do nawet pół minuty! W tym czasie może dojść do pełnego odhamowania pierwszych wagonów (a nawet całego pociągu). Warto o tym pamiętać, żeby nie przejechać końca peronu lub „Stój”.

   9. Stawanie na wyluzowanym. Pociągi pasażerskie (ze względu na wygodę pasażerów) należy zatrzymywać przy minimalnym ciśnieniu w cylindrach hamulcowych. Aby tego dokonać, należy powrócić czasu luzowania przy hamowaniu kontrolnym i przy prędkości odpowiadającej temu spadkowi zacząć odhamowanie. Lepiej stanąć z większym ciśnieniem niż wdrażać ponownie hamowanie, bo skład wyluzował za wcześnie.

   Na chwilę obecną nie przypominam sobie innych zasad. Wszystkie one dotyczą obsługi hamulca, niektóre tylko dotykają kwesti oceny sytuacji. Ułatwią one wyrobienie swojej techniki hamowania, ale wciąż najważniejsza jest głowa. Można oczywiście utworzyć sztywne reguły „na tej scenerii przy tym wskaźniku upuszczasz 0,8 bar, luzujesz jazdą przy 40 i idealnie wchodzisz w 20”, ale sprawdzą się one tylko dla konkretnego zestawienia pociągu, prędkości początkowej, a czasem nawet miejsca (bo wskaźnik jest przesunięty). Lepiej samemu poznawać scenerie i tabor, żeby móc dopasować się do każdej sytuacji. Dlatego też zachęcam do samodzielnych prób, jazd testowych po TD i zaznajamiania się ze sceneriami.
Xoov
Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w chwili publikacji. Autor zastrzega sobie prawo do zmiany poglądów bez podawania przyczyny, jak również informowania o tym.

Offline Niebugoclaw

  • Wiadomości: 1222
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 10
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #1 dnia: 02 Czerwca 2013, 12:43:18 »
Zapomniałeś jeszcze o użyciu odluźniacza na pasażerach. Przy składach dłuższych jak 6-7 wagonów można się pokusić przy stawaniu o opróżnienie cylindrów lokomotywy i hamowanie samym składem w celu naciągnięcia składu i oszczędności zużywania się zestawów lokomotywy. Jednak na składach rzędu 4-6 wagonów lepiej zostawić sobie atmosferkę w cylindrach, bo nie będziemy mieli czym hamować.

Offline Siecool

  • Deweloper
  • Wiadomości: 972
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 227
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #2 dnia: 02 Czerwca 2013, 21:34:07 »
A jak jest z dohamowywaniem samym lokiem? Kiedyś (jak częściej jeździłem, bo teraz raczej nie mam czasu) miałem taki zwyczaj, że po zupełnym wyluzowaniu składu, kiedy ten się jeszcze turlał tak do 5 km/h, dohamowywałem sobie pociąg samą lokomotywą, tak aby zaparkować przy W4. Stosuje się coś takiego?

Offline Niebugoclaw

  • Wiadomości: 1222
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 10
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #3 dnia: 02 Czerwca 2013, 22:07:30 »
Jak najbardziej, na lżejszych pasażerach możemy sobie dohamować jak nam za szybko wyluzowało.

Offline EU07-483

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2301
  • EU07-483
    • Zobacz profil
    • Super spółka :)
  • Otrzymane polubienia: 157
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #4 dnia: 02 Czerwca 2013, 23:04:57 »
można się pokusić przy stawaniu o opróżnienie cylindrów lokomotywy i hamowanie samym składem w celu naciągnięcia składu
Naciąganie składu? Kiepski plan - jak wyluzujesz, a skład nie wyluzuje to lokomotywa będzie odbijać się od zderzaków i uprzyjemniać podróż w pierwszych wagonach.
Jak zatrzymasz pociąg dohamowując samą lokomotywę, to wagony będą odbijać się od lokomotywy - efekt jak wyżej.
Jak będę duży zostanę maszynistą!

Offline youBy

  • Deweloper
  • Wiadomości: 6121
  • Co tam?
    • Zobacz profil
    • Automat Weryfikujący Regulację i Lambdę
  • Otrzymane polubienia: 801
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #5 dnia: 02 Czerwca 2013, 23:12:18 »
Będąc w pierwszym wagonie, często słyszę obijanie się zderzaków zaraz po stanięciu. Z perspektywy pasażera mogę powiedzieć, że pierwszy stopień hamowania (czyli w wagonie przy stawaniu jest 0,5 bar w cylindrach) jest w miarę komfortowy.
Xoov
Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w chwili publikacji. Autor zastrzega sobie prawo do zmiany poglądów bez podawania przyczyny, jak również informowania o tym.

Offline borys_q

  • Wiadomości: 273
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 12
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #6 dnia: 03 Czerwca 2013, 08:01:59 »
Cytuj
Naciąganie składu? Kiepski plan - jak wyluzujesz, a skład nie wyluzuje to lokomotywa będzie odbijać się od zderzaków i uprzyjemniać podróż w pierwszych wagonach.

Niektórzy maszyniści, zwłaszcza ci którzy odluźniają maszynę przy każdym hamowaniu, przed samym zatrzymaniem jeśli się szarpnięcie szykuje (to czuć że skład nie luzuje jak się planowało) dohamowują maszynę przeciwpoślizgowym wtedy nie odbiję się od zderzaków. Jak się dobrze wyczuje tempo luzowania składu to odbijanie od zderzaków przy zatrzymaniu nie występuje.

Offline Niebugoclaw

  • Wiadomości: 1222
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 10
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #7 dnia: 03 Czerwca 2013, 18:07:32 »
Naciąganie składu? Kiepski plan - jak wyluzujesz, a skład nie wyluzuje to lokomotywa będzie odbijać się od zderzaków i uprzyjemniać podróż w pierwszych wagonach.
Dlatego trzeba zahamować tak, aby wagony zatrzymały się z minimalnym ciśnieniem w cylindrach. I wilk syty i owca cała :)

Offline klimczok_mk

  • Wiadomości: 1307
  • tester
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 19
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #8 dnia: 06 Czerwca 2013, 20:12:40 »
No a przy hamowaniu EP09 np z 5 wagonami trzeba użyć odluźniacza na lokomotywie żeby wyłączyć ED, bo tak jak luzować pozycją jazdy to długo się ED wyłącza.

Offline borys_q

  • Wiadomości: 273
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 12
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #9 dnia: 06 Czerwca 2013, 21:10:23 »
Tylko trzeba uważać, bo przy częstym odluźnianiu 9 potrafi się przeładować (w nocy można nie zauważyć i załatwić obręcze), oraz PHJ potrafią się zawiesić.

Offline EU40

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2164
  • Kochaj myśl twórczą-ćwicz dłoń!
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 348
Odp: Kilka zasad dotyczących hamowania
« Odpowiedź #10 dnia: 06 Czerwca 2013, 21:46:42 »
Dlatego trzeba zahamować tak, aby wagony zatrzymały się z minimalnym ciśnieniem w cylindrach. I wilk syty i owca cała :)
Akurat tak się składa, że ta owca (wagony) wcale całe nie są, bo dzięki takim praktykom maszynista fizycznie nie odczuwa dynamiki hamowania, a jedynie obserwuje spadek prędkości na prędkościomierzu. Taki stan rzeczy stwarza sytuację, w której pierwsza jednostka taboru nie hamuje, natomiast pozostałe jednostki taboru w pociągu muszą nadrabiać siłę hamowania, za pierwszy człon. Skutkuje to przegrzaniem wstawek hamulcowych i dyskomfortem podróży.
EU07-483 wystarczająco wyraźnie opisał proces jaki zachodzi w takich sytuacjach. Oczywiście odluźniacz jest po to, aby go używać, ale należy pamiętać, że ,,z głową".
« Ostatnia zmiana: 06 Czerwca 2013, 21:48:03 wysłana przez EU40 »
Rozczyn dzieł Marksa wlany w bydląt czaszki
Wytwarza z mózgiem przedziwną miksturę.