Nie jestem na bieżąco ze wszystkimi wątkami na forum więc pewnie dostanie mi się za powielanie niektórych uwag. Ale mimo to chciałbym wtrącić 3 grosze.
Po pierwsze Macierzewo - Turów, najnowszy scenariusz do linii 061. Dlaczego nie ma ani jednego scenariusza, gdzie zastosowana byłaby prawdziwa procedura przygotowania pociągu do odjazdu. Miałem nadzieję usłyszeć pewne komendy z radia w czymś nowym, ale niestety się zawiodłem.
Po pierwsze. Błędna komenda odjazdu. Sygnał RP12 "gotów do odjazdu" podawany przez kierownika jest tylko w EZT, gdzie drzwiami i brzęczykiem steruje maszynista. W przypadku składu z lokomotywą, gdzie kierownik jest odpowiedzialny za zamknięcie drzwi, podaje się zawsze sygnał RP14, przez radio "numer pociąg xxx ODJAZD" i pamiętajmy o tym, że komenda radiowa nie jest sygnałem wiążącym, a jedynie pomocniczym, gdzie tym pierwszym jest podniesiona ręka kierownika NA PERONIE.
Każde naruszenie przewodu głównego składu, czyli jego rozszczelnienie spowodowane np użyciem klapki Ackermanna, czyli hamulca awaryjnego, lub odłączeniem któregokolwiek z pojazdów/wagonów wiąże się z obowiązkiem wykonania uproszczonej próby hamulca (o ile masa składu nie zmieni się o więcej niż 50%. Wtedy obowiązuje próba szczegółowa). Wystarczyłoby nagrać 3 pliczki dźwiękowe "numer pociągu, np 85100 zahamuj", "85100 odhamuj", "85100 hamulce w porządku". Zazwyczaj na stacjach postojowych, jak GP sygnały te podaje się tylko ręcznie, ale w przypadku zmiany lokomotywy w stacji, czy potrzeby zrobienia próby jak najszybciej, rewident używa radia podając dokładnie takie komendy. Dopiero po próbie hamulca kierownik pociągu zgłasza dyżurnemu gotowość do odjazdu, podając jednocześnie analizę pociągu, w której zawiera się masa pociągu, jego długość, ilość wagonów, numer lokomotywy oraz nazwisko maszynisty. Zaczynając scenariusz MAcierzewo - Turów, gdzie po wymianie lokomotywy stoimy kilka minut, można by było to wszystko spokojnie wykonać. Zatem twórcy, dodajcie jeszcze więcej realizmu scenariuszom. W międzyczasie jest jeszcze podpisanie próby hamulca, ewentualnie papierek podłączenia ogrzewania o raz wydanie wykazu pracy kierownikowi, ale tu już chyba można sobie podarować. Reasumując:
1.Podjeżdżamy do składu
2.Po napełnieniu przewodu i zbiornika do wartości nominalnych (5 i 8/8,5atm) próba hamulca. Komenda "85100 zahamuj". Nie mam teraz instrukcji po ręką, ale zdaje się, że należy spuścić 0,5MPa z przewodu. A nie pamiętam, bo w praktyce hamuje się na "oko". Aby zahamowało ;). Po chwili komenda "85100 odhamuj", więc luzujemy. "85100 hamulce w porządku".
3.Kierownik podaje analizę i gotowość (to chyba to samo z resztą). Na przykład: "Pociąg numer 85100, masa 300t, długość 126 metrów, 6 wagoników, lokomotywa EU07-303, maszynista Kowal". Dyżurny odpowiada "dziękuję, za moment będzie wyjazd". I ot cała filozofia.
Przy okazji, kilka pierdół dotyczących taboru.:
4.Na chyba wszystkich lokomotywach pomylone są hebelki pantografów. Tylny podpięty pod przedni i na odwrót. Nie widziałem żadnej łatki do tego.
5.Lampka "ogrzewanie składu" zapala się dopiero po uruchomieniu przetwornic. Grzanie pociągu na elektrowozie to tylko i wyłącznie stycznik, który nie ma żadnego związku z przetwornicą. Lampka powinna się zapalać zawsze, nawet przy opuszczonych patykach, bo sygnalizuje ona tylko i wyłącznie zamknięcie stycznika.
6.Patyki unoszą zaaa szybko! (wiem, było wielokroć)
7.Po odłączeniu pary silników trakcyjnych mamy drugi układ. A nie powinniśmy rzecz jasna. Myślę, że nie muszę tłumaczyć, dlaczego.
8. Błędne wskazania NN (na ET22 i siódemkach). Czy jest szansa zmiany tych odczytów? Nie znam się na skryptowaniu, ale wydaje mi się, że przypisanie konkretnych wartości do pracy jednego urządzenia to nie jest jakaś niesłychana przeszkoda. O ile pamiętam na ET22, prąd ładowania wskazuje -50A, "?", a na siódemce wskazania odpowiadają zatrzymalniu lub uszkodzeniu przetwornicy.
9. Brakuje ubytków powietrza. Przy normalnym składzie osobowym, 7-8 wagonów, ubytek zazwyczaj jest dostrzegalny na manometrze gołym okiem, więc na składzie towarowym jest pewnie jeszcze gorzej. Uzupełnienie jednej atmosfery z przewodu w takim składzie chyba zawsze skutkuje załączeniem się sprężarek, szkoda, że nie w MaSzynie. Nie wspominając o tym, że np przy zmianie lokomotywy, gdzie poprzednia hamując skład zostawiła... góra 0,2 w przewodzie, sprężarki biją z dobrą minutę, zanim uzupełnią do 0,5 i to w wspomnianym składzie 7-8 wagonów.
10. Nie można wyluzować lokomotywy po użyciu napełniania uderzeniowego.
