Dziś przedstawię kolejny z używanych w Hiszpanii systemów kontroli i bezpieczeństwa ASFA – Powiadomienie o sygnałach i hamowanie automatyczne.
Jest to system umożliwiający przekazywanie informacji do kabiny pociągu o stanie sygnalizacji szlakowej jak również posiada możliwość zainicjowania automatycznego hamowania pociągu.
System ten jest zainstalowany na ok. 8700 kilometrach szlaków kolejowych w Hiszpanii.
W skład ASFA wchodzi zespół urządzeń zainstalowanych na torowisku, transponderów nadawczych (balis), oraz odpowiedniego odbiornika umieszczonego na lokomotywie. W ten sposób przekazywane są informacje o stanie sygnalizacji przytorowej i dozwolonej prędkości jazdy na poszczególnych odcinkach szlakowych. Urządzenie zamontowane na lokomotywie przekazuje te informacje maszyniście. W przypadku, jeżeli polecenie wydane przez system nie zostanie wykonane przez maszynistę lub zostanie źle zinterpretowane, następuje wdrożenie procedury automatycznego hamowania pociągu.
Częstotliwości, na jakich pracuje ten system to od 55 kHz do 115 kHz. Pozwala to na jednoczesne przekazywanie 9 parametrów. ASFA nie jest traktowana jako system nadrzędny nad sygnałami przytorowymi, stosowany jest tylko jako jego uzupełnienie. Pierwszy rezonator umieszczony jest ok. 300 m lub wcześniej (zależy od dozwolonej prędkości na danym odcinku i może się zmieniać od 190 do 480 m) od sygnalizatora świetlnego, kolejny jest montowany naprzeciw sygnalizatora lub 5 m przed nim. W momencie, gdy pociąg przejedzie nad pierwszym rezonatorem, maszynista już wie, jaki sygnał będzie na najbliższym semaforze nie widząc go jeszcze. Teraz omówimy sobie prawidłowe reakcje maszynisty na sygnały ASFA.
1) Semafor na zielono – tor wolny.
W momencie przejazdu nad pierwszym rezonatorem w kabinie rozbrzmi krótki sygnał (0,5 s), maszynista kontynuuje jazdę bez redukcji prędkości.
2) Semafor na pomarańczowo lub inna kombinacja - redukcja prędkości, lub powiadomienie o zbliżaniu się do semafora nakazującego zatrzymanie. Zawsze jest to drugi lub trzeci semafor z kolei, co pozwala na stopniowe zredukowanie prędkości. Podczas przejazdu nad pierwszym rezonatorem w kabinie rozbrzmi sygnał i zapala się kontrolka samoczynnego hamowania z opóźnieniem, maszynista kasuje ten sygnał przyciskiem, jeżeli tego nie zrobi przed upływem 3 s, następuje samoczynne hamowanie. Po skasowaniu zmniejsza prędkość pociągu. W przypadku braku reakcji kolejny rezonator umieszczony naprzeciw semafora wdraża samoczynne hamowanie.
3) Semafor na czerwono – nagłe hamowanie.
Po przejeździe nad pierwszym rezonatorem w kabinie rozbrzmi sygnał akustyczny 3 s i zapala się czerwona kontrolka nagłego hamowania przez 10 s. Jeżeli maszynista nie rozpocznie hamowania, system zaczyna hamować skład i zatrzyma pociąg jeszcze przed semaforem nakazującym zatrzymanie się. Drugi rezonator służy tu jako powtarzacz sygnału z pierwszego rezonatora.
W przypadku, gdy dozwolona prędkość na danym odcinku, lub dla danego typu pociągu zostanie przekroczona, system wdroży hamowanie nagłe. Maszynista nie jest w stanie odblokować tego procesu aż prędkość nie spadnie do 5km/h, lub nie zatrzyma się całkowicie, zależy to od typu lokomotywy. Po zatrzymaniu dopiero może odblokować system i ewentualnie kontynuować jazdę. Niemniej jednak informacja taka zostaje zapisana na taśmie tachografu lokomotywy.
Wyposażenie przytorowe systemu składa się z dwóch elementów: rezonatora i skrzynki łączeniowej obok toru. Rezonatory to urządzenia statyczne i pasywne, oznacza to, że nie potrzebują osobnego zasilania dla realizowania swojej funkcji. Nie znalazłem informacji, co znajduje się w skrzynce łączeniowej. Ale na pewno muszą posiadać moduł dopasowywujący częstotliwość pracy rezonatora zgodnie z otrzymanym sygnałem np. z semafora. Z dziewięciu dostępnych częstotliwości w praktyce używa się tylko 5.
Są to tzw. Kanały wiadomości: L1, L2, L3, L7, L8.
L1 służy do powiadomienia o zatrzymaniu, o zachowaniu przezorności, przedwczesne powiadomienie o zatrzymaniu, o natychmiastowym zatrzymaniu, powiadomienie o niestrzeżonym przejeździe kolejowym i o czasowym ograniczeniu szybkości poniżej 60 km/h.
L2 służy do powiadomienia o wolnym torze i jeździe bez ograniczeń.
L3 do powiadomienia o wolnym torze w związku z przejazdem przez strzeżony przejazd kolejowy.
L7 do kontroli prędkości, po poprzednim powiadomieniu o jej zmniejszeniu.
L8 do zatrzymania składu przy semaforze.
Każda wiadomość ma przypisaną własną częstotliwość i tak np. L8 ma 95,5 kHz.
Urządzenie na lokomotywie posiada odbiornik zamontowany pod podwoziem w przedniej części lokomotywy nieco po jej prawej stronie do kierunku jazdy. Do odbiornika jest podłączony oscylator, który generuje pewną stałą częstotliwość. W momencie przejazdu nad aktywnym rezonatorem, gubi on swoją stałą częstotliwość i przechodzi na częstotliwość odebraną z rezonatora, w ten sposób przejmując informację.
Następnie informacja trafia do szafy kontrolnej gdzie zostaje zidentyfikowana.
Są w użyciu następujące wersje tego systemu:
ASFA klasyczna dla pociągów o prędkościach do 160km/h, ASFA FAP FGC (dla Katalończyków, ci to nawet ASFe mają swoją, nie mówiąc już o języku). Dodatkowo posiada jeszcze funkcję hamowanie automatyczne miejscowe. ASFA 200, dla pociągów o prędkościach do 200km/h. ASFA 200 AVE, podobna do ASFy 200 różniąca się tylko długościami odcinków, na jakich zamontowane są rezonatory. Oraz ASFA cyfrowa, (digital), której to omówieniem zajmę się w innym poście. Oto parę obrazków w związku z tematem.
