Kiedyś ja na Tym Forum dokładny opis dawałem... Ale - wstyd przyznać - sam nie znalazłem.
Ale raz jeszcze przekleję:
Lampka "jazda na oporach" (dokładnie "jazda na oporach rozruchowych") sygnalizuje, że w obwód główny są włączone oporniki rozruchowe ;-) Rozruch lokomotywy EU07 składa się z dwóch etapów. Pierwszy z nich to rozruch szeregowy, drugi to rozruch równoległy. Te dwa etapy składają się z koli niejako z 3 podetapów:
1) jazda na oporach rozruchowych <lampka JNO świeci>
2) jazda bezoporowa na charakterystyce naturalnej;
3) jazda bezoporowa z osłabionym wzbudzeniem (bocznikowanie);
W trakcie rozruchu oporowego rezystory rozruchowe są włączone w obwód główny po to by tłumić prąd rozruchu, który nie może być większy niż nastawienie przekaźników nadmiarowych oraz powinien się utrzymywać na poziomie prądu znamionowego silników (dla EU07 około 370A). Wszystko wiąże się z tym, że oprór silników trakcyjnych rośnie wraz ze wzrostem prędkości. Gdy lokomotywa stoi rezystancja silników jest bliska zeru, więc bez oporów załączalibyśmy obwód główny na zwarcie. Wraz ze wzrostem prędkości maszynista przestawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy eliminuje kolejne oporniki z obwodu (zwierają je styczniki oporowe) aż do uzyskania jazdy bezoporowej. Najpier prowadzi się rozruch oporowy w układzie szeregowym i potem w zależności od tego jaką prędkość chcemy uzyskać - bocznikujemy na pozycji szeregowej bezoporowej lub kontynujemy rozruch przechodząc na układ równoległy. W równoległym to samo. Najpierw na oporach, potem bezoporowa i w miarę potrzby bocznikowanie.
Podczas prowadzenia lokomotywy należy pamiętać o tym, że pozycje jazdy oporowej nie są pozycjami trwałymi, a jedynie służą do doprowadzenia lokomotywy do danej pozycji bezoporowej. Jazda na oporach jest nieekonomiczna. Następują bowiem olbrzymie straty energii, która rozpraszana jest na ciepło w rezystorach rozruchowych, przez co sprawność pojazdu maleje. Poza tym oporniki rozruchowe w trakcie rozruchu nagrzewają się do bardzo wysokich temperatur, także dłuższe prowadzenie rozruchu oporowego powoduje ich nadmierną eksploatację. Często przeciążane oporniki rozruchowe mają tendencję do wyginania sie, sklejania zwojów ze sobą, a nawet mogą się przepalić. Dlatego właśnie należy tak prowadzić rozruch lokomotywy, by sumaryczny czas jazdu na oporach był jak najkrótszy, oczywiście w rozsądnych granicach - rozruch zbyt wysokim prądem jest z kolei szkodliwy dla silników, szczególnie jeśli zestawy kołowe wpadną w poślizg. Występuje bowiem paskudne zjawisko zwane ogniem okrężnym na komutatorach silników - występuje gdy przy bardzo wysokim prądzie koła zczną rolować. Wygląda to mniej więcej tak, że zapala się łuk elektryczny na komutatorze, między jego wycinkami i łączy ze sobą szczotki z pominięciem częśći uzwojeń. Zwykle prowadzi do poważnego uszkodzenia danego silnika.
Także lampka "jazda na oporach" sygnalizuje maszyniście, że nie jest jeszcze na pozycji jazdy bezoporowej i powinna zachęcać go do tego, by jak najszybciej zakończył rozruch na oporach ;-)))
I związany temat:
Bocznikowanie to niepoprawna (potoczna) nazwa osłabiania wzbudzenia silników. Zgodnie ze wzorem na obroty silnika szeregowego prądu stałego zauważamy, że są one proporcjonalne do napięcia zasilającego oraz odwrotnie proporcjonalne do strumienia pola magnetycznego biegunów głównych (stojana). Dodatkowo napięcie na silnikach jest zmniejszane w fazie rozruchu oporowego przez rezystory. Także istnieją trzy możliwości regulacji obrotów silnika: włączanie oporu w obwód (rozruch oporowy), zmiana napięcia na zaciskach silników (przełączanie układu z szeregowego na równoległy) oraz osłabiając wzbudzenia silników (bocznikowanie). Sam proces bocznikowania to nic innego jak włączenie równolegle do uzwojeń wzbudzenia oporników, dzięki czemu prąd omija częściowo te uzwojenia. Pytasz dlaczego tylko na pozycjach bezoporowych można bocznikować - dlatego, że wtedy jest to uzasadnione. Osłabianie wzbudzenia na wstępnych pozycjach oporowych powodowałoby znaczne zmniejszenie momentu silników (co jest bez sensu - przecież chcemy mieć odpowiedni moment by się bujnąć z pociągiem), a na wyższych pozycjach bezoporowych powodowałoby mniej więcej to samo co na bezoporowych, tyle tylko, że na oporach traciło by się sporo energii. Bocznikowanie tylko na bezoporowych jest po to, by maszynista był zmuszony jechać na pozycjach bezoporowych. No bo bez bocznikowania nie rozpędziesz się cięższym pociągiem do rozkładowej prędkości.
(c) Jacek Jastrzębski
