Z pewnością wszystkie siódemki są przestarzałe w zakresie użytych technologii. Jednakże tabor szynowy jest produkowany na ładnych kilkadziesiąt lat. Niektóre z w/w oscylują krótko przed/krótko po pierwszej naprawie głównej. EU07-520 świeżo po rewizji (jej kilkaset tysięcy kilometrów brakuje do G1), EP07-1018 świeżo po G1 (w którą włożono niedawno setki tysięcy złotych), EP07-345 po 1R1. Przeprowadzanie (szczególnie pierwszych) napraw głównych nie jest ewenementem w skali światowej.
Chciałem przy tym zaznaczyć, że naprawa główna umożliwia przeprowadzanie kilku następnych napraw rewizyjnych (co 500.000km w przypadku EU/P07 (6-7 NR po NG - nie chcę skłamać). Nie ukrywajmy się, że to oznacza dla większości maszyn naprawianych współcześnie ilość NR aż do całkowitego zużycia.
303E, a także EP09 były przestarzałe konstrukcyjne już w trakcie produkcji, a jednak będą jeździć jeszcze przez wiele lat, śmiem twierdzić, że nawet dwie dekady (wywnioskować można z przeprowadzanych NG dziś). Doszły mnie słuchy, że maszyny typu EU/P07 oczekujące zarówno G1 jak i G2 będą modernizowane w stylu EP07-1067 (stąd szkolenia maszynistów na kabinach tego typu). Jeśli ktoś mógłby zweryfikować tą informację, byłbym wdzięczny.
Szersza wymiana taboru, szczególnie używanego na szlakach < 120 (i tych, których remontu nie przewiduje się do 2013 roku) byłaby nieopłacalna. Myślę, że stopniowa zmiana maszyn (taka trwająca 15 lat) jest realna i zgodna z ekonomią. Całkiem niedawno czytałem artykuł, w którym wypowiadał się ktoś z "góry" IC, który powiedział, że firma zamierza kupić nowy tabor, a jego żywotność ocenił na ponad 30 lat.
Rozumiem, że Panowie pod pojęciem "trup" rozumieją technologiczną "przestarzałość" taboru ? Oczywiście inną sprawą, ale pośrednio związaną z tematem jest jakość wykonywanych napraw i utrzymania ... ;-)
Myślę, że powyższe wnioski nasuwają się same, nawet, gdy ktoś śledzi kolej całkowicie z zewnątrz.
