Wskazanie amperomierza

[Krzysiek626]

Tak YouBy masz rację, napisałem tak bo cały spór zapoczątkowała wspomniana masa składu. Jednak kilka postów wcześniej napisałem:

Przecież ciężar składu zaliczymy do oporów trakcyjnych.

Użyłem tak modnego ostatnio skrótu myślowego.

[Mariusz1970]

yB, skoro tak, to :
Teraz yB, ostatnie pytanie:
zgadzasz się z cytatem książkowym, czy nie?
Sam już nie wiem, jak to z tobą jest w tym względzie.
Dla przypomnienia, cytuję go jeszcze raz:

Pojazdy Trakcyjne Eward Kowalski
Silnik szeregowy ma rowniez zdolnosc dostosowania sie do wielkosci obciazenia; polega to na tym, ze ze wzrostem obciazenia nastepuje niewielkie tylko zmniejszenie predkosci obrotowej, natomiast znacznie zwieksza sie natezenie pradu i momet obrotowy.

Zauważ, że tu nie ma ingerencji człowieka, tylko jak ja to rozumiem silnik sam to robi-dostosowując swoją moc. Nie pisz proszę o jakieś hiperboli i tego typu pierdołkach, tylko, albo "zgadzam się, albo nie zgadzam się".
Możesz też dać jak chcesz uzasadnienie do poglądu, ale chcę przede wszystkim wiedzieć, czy się zgadzasz, czy nie.

[youBy]

Przecież ciężar składu zaliczymy do oporów trakcyjnych.

Użyłem tak modnego ostatnio skrótu myślowego.

Bardzo skrótu, możnaby go zaliczyć, choć tak naprawdę jest tu jeden (może nawet dwa) błędy, które można wyciągnąć i wykorzystać :D

Zauważ, że tu nie ma ingerencji człowieka, tylko jak ja to rozumiem silnik sam to robi-dostosowując swoją moc. Nie pisz proszę o jakieś hiperboli i tego typu pierdołkach, tylko, albo "zgadzam się, albo nie zgadzam się".
Możesz też dać jak chcesz uzasadnienie do poglądu, ale chcę przede wszystkim wiedzieć, czy się zgadzasz, czy nie.

Ciężko to stiwerdzić jednoznacznie, gdyż wystarczy usunięcie trzech słów:

Silnik szeregowy ma rowniez zdolnosc dostosowania sie do wielkosci obciazenia; polega to na tym, ze ze wzrostem obciazenia nastepuje [niewielkie tylko] zmniejszenie predkosci obrotowej, natomiast [znacznie] zwieksza sie natezenie pradu i momet obrotowy.

i wtedy sytuacja jest uniwersalna, przejrzysta i niepodważalna. Podany cytat odnosi się tylko do  sytuacji nasycenia rdzenia elektromagnesu. Można być na tak - sytuacja często spotykana, ale można byc na nie - bo są inne sytuacje i proporcje. Wszystko zależy od tego, jak mam oceniać - czy po tym, co jest dobrze, czy po tym co jest źle.

[hejnal]

Być może w tym silniku szeregowym jest jakiś "automat", który zmniejsza rezystancję zwiększając moc bez udziału człowieka, tak aby nie zmieniał obrotów pod wpływm zmnieniałącego się obciążenie w rozsądnych granicach.

Silnik szereogwy działa tak:
Przy danym prądzie osiąga pewną prędkość obrotową. Jeśli obciążymy go to prędkość obrotowa spadnie ale wzrośnie prąd a tym samym moment obrotowy (siła napędowa silnika). Największy moment osiągnie gdy prędkość obrotowa równa jest zero a najmniejszy przy najwiekszej prędkości.

Jeśli wieć zwiększymy obciążenie to prąd wzrośnie bo zmalkeje prędkość!!
Żeby utrzymać prędkość trzeba zwiększyć prąd jeszcze bardziej. Jeśli po takim zwiększeniu prądu wrócimy do pierwotnej predkosci to po zdjęciu obciążenia zacznie gwałtownie rosnąć prędkość ale maleć prąd. Przy dużym prądzie po zdjęciu obciążenia silnik może się rozbiegać.

[youBy]

@hejnal: już do tego chyba doszliśmy, @Mariusz1970 już to opisał, tylko na swój sposób.

[Krzysiek626]

@hejnal

Silnik szereogwy działa tak:
Przy danym prądzie osiąga pewną prędkość obrotową.

Nie pasuje mi to, dla takiego silnika gdy jest nieobciążony nie można ustalić stałego poboru prądu. Taki silnik ( nieobciążony ) będzie zwiększał swe obroty do swojego mechanicznego zniszczenia a jego prąd będzie malał. ( poślizg dla elektrowozu )
Jeżeli już chcesz dać taki przykład to możemy jedynie pisać o silniku bardziej lub mniej obciążonym.

[Mariusz1970]

yB, cytat książkowy, to cytat.
I nadal nie wiem, czy się z tym zgadzasz, czy nie, czy trudno powiedzieć?
Nie komplikuj.
Ja będę polegał na autrytecie autora i nie jestem tak odważny jak Ty, aby się nie zgadzać, lub ciężko powiedzieć. Przyjmuje to co napisał autor do wiadomości.

Teraz co do mojego opisu działania silnika, nie na swój sposób, tylko dokładnie opisałem wraz z doświadczeniem, które przeprowadziłem.
Co do tego mojego opisu z automatem, to tylko próba wyjaśnienia cytatu książkowego (gdyż w pewnym momencie zgłupiałem i  zacząłem szukać do niego uzasadnienia, przy założenieniu, że odbywa się to bez ingerencji człowieka i w zasadzie nie wiem co tak dokładnie autor miał na myśli pisząc silnik szeregowy np. szeregowe połączenie dwóch silników lub jakiś oporów, co umożliwiałoby zastosowanie jakiegoś automatu). Radzę hejnal, abyś zastanowił się nad cytatem książkowym i próbował to wyjaśnić, o ile się z tym zgadzasz.

[youBy]

yB, cytat książkowy, to cytat.
I nadal nie wiem, czy się z tym zgadzasz, czy nie, czy trudno powiedzieć?

Jest trochę dobrze, a troszeczkę źle. Poza zanzaczonym szczegółem zgadzam się. Jednoznacznie ciężko wybrać.

Teraz co do mojego opisu działania silnika, nie na swój sposób, tylko dokładnie opisałem wraz z doświadczeniem, które przeprowadziłem.

Cośtam napisałeś o odwracaniu kota, to tak pomyślałem :)

Przy danym prądzie osiąga pewną prędkość obrotową.

@Krzysiek626 ma rację, to prąd zależy od szybkości, a nie szybkość od prądu.

[hejnal]

Nie pasuje mi to, dla takiego silnika gdy jest nieobciążony nie można ustalić stałego poboru prądu.

Widze że nigdy tego nei robiłes więc nie wiesz. Owszem można ustalić stały pobór pradu!!

Taki silnik ( nieobciążony ) będzie zwiększał swe obroty do swojego mechanicznego zniszczenia a jego prąd będzie malał. ( poślizg dla elektrowozu )
Jeżeli już chcesz dać taki przykład to możemy jedynie pisać o silniku bardziej lub mniej obciążonym.

Silnik będzie zwiekszał obroty do momentu aż opory ruchu nie zrównoważą się z momentem obrotowym. Przy dużym pradzie może nienastapić równowaga i się rozbiega do zniszczenia ale przy małym nie ma żadnego problemu.

Tak na marginesie nie ma silnika nieobciążonego. Każdy silnik ma własne opory toczenia.

[youBy]

Przy dużym pradzie może nienastapić równowaga i się rozbiega do zniszczenia ale przy małym nie ma żadnego problemu.

Na pewno prądzie, czy może jednak napięciu? Bo wychodzi na to, że metadyny się przy tym używa.

[hejnal]

co za różnica? Silnikiem mozna sterować zmieniając prąd tak jak w elektrowozach lub zmieniając napiecie tak jak w spalinówkach. ponieważ opór przy stałejk predkości jest stały zmiana pradu pociąga za soba zmiane napiecia i na odwrót.

[Krzysiek626]

@hejnal, kręcisz teraz Ty. Możemy co najwyżej ograniczać maksymalny prąd silnika i robisz to nastawnikiem włączając odpowiednio  rezystory, przypominam że przy stałym napięciu sieci. Spalinówek nie mieszaj do tego, nie o nich mówimy.
Dalsza częsć Twojego wywodu nijak się ma do dyskusji,

Kod: [Zaznacz]

ponieważ opór przy stałejk predkości jest stały zmiana pradu pociąga za soba zmiane napiecia i na odwrót.Co to ma znaczyć?
Napięcie sieci trakcyjnej jest stałe, pozycją nastawnika ustalasz maksymalny prąd silnika. Resztę silnik zrobi sam bez naszego udziału. Osiągnie optymalne obroty dla danego układu.
Co do oporu toczenia silnika też się niezgodzę. Gdyby tak było nie byłoby problemu z rolowaniem. Tak czy inaczej te opory są pomijalnie małe.
Gdybyś miał wątpliwości, to pomyśl jaka jest moć silnika elektrowozu i jak to się ma do jego oporów toczenia.

[hejnal]

Chłopie, wyjmij sobie silnik z lokomotywy, podłącz pod prostownik to wtedy pogadamy.

Co do pradu, napiecie w sici jest stałe ale jeśli silnik jest połączony szeregowo z oporami które zmiejszają prąd to napieće na silniku i każym oporze odpowiednio zmaleje. Napiecie w całym obwodzie będzie rzeczywiscie róne napieciu w sieci. Teraz pytanie czy wiesz jakie jest maxymalne napiecie dla silnika elektrowozu?

[youBy]

To sprawdzasz to prądem, czy napięciem - metadyną (źródłem prądu) czy prostownikiem (źródłem napięcia)?

A z resztą, to już nieważne, w końcu się znam i nie mam co grzebać już przy fizyce (czyli właściwie przy symku). Widzę, że nie jestem potrzebny i sobie już idę, moze kiedyś się polepszy...

[hejnal]

Niby napięciem ale napiecie jest tak silnie związane z prądem że jedno bez drugiego nieistnieje. Wynika to z prawa łoma. Oporność silnika jest stała dla stałej predkości czyli ze zmianą prędkości zmienia się oporność silnika, dlatego przy stałym napieciu zmienia się prąd jaki płynie w całym obwodzie bo prąd dla całego obwodu jest taki sam. Jeśli prędkość mamy stałą czyli opór stały to zmiana napięcia spowoduje zmioane prądu w obwodzie i na odwrót zmiana prądu w obwodzie spowoduje zmiane napicia na silniku. Opory właczone szeregowo z silnikiem powodują zmiany prądu w całym obwodzie więc na silniku zmienia się napiecie. W spalinówkach w obwodzie zmienia się napiecie więc na silniku zmieni się też prąd.

[Krzysiek626]

Dla mnie jest jasne że @hejnal pomimo że z nami się nie zgadza, nie przedstawił argumentów na swoje twierdzenia. Co gorsza nie przedstawił też warunków do których te twierdzenia mają się odnosić. @hejnal wyobraź sobie że wchodzi tu ktoś kto nie ma żadnej wiedzy w temacie. Co taka osoba się dowie z naszego wątku? ....
Nie chce już dłużej polemizować, bo:
1 Nie mam zielonego pojęcia czemu wiedza w temacie maksymalnego (tak to trzeba pisać) napięcia dla silnika siódemki ma mieć wpływ na nasze rozważania. Próba odwrócenia naszej uwagi? Od czego?
2 Jeśli sądziłeś że nie wiem o rozkładzie napięć w szeregowych obwodach. To się mylisz. Nie wiem, też jakie znaczenie ma to dla naszych rozważań.
Reasumując czekamy grzecznie na referat o silnikach autorstwa @hejnala.

aj jeszcze:
1

Kod: [Zaznacz]

Niby napięciem ale napiecie jest tak silnie związane z prądem że jedno bez drugiego nieistnieje
Nie prawda. Bateria R6 bez odbiornika energii - jest napięcie prądu nie ma.
2

Kod: [Zaznacz]

Wynika to z prawa łoma trzeba pisać ohma (oma).
3

Kod: [Zaznacz]

Oporność silnika jest stała dla stałej predkości czyli ze zmianą prędkości zmienia się oporność silnika cóż za ciekawostka, oprność? wyrażona czym, w omach? jakaś kolejna bzdura. Jeśli już to impedancja silnika.
Reszty już komentować nie trzeba.

[EU07-457]

Teraz pytanie czy wiesz jakie jest maxymalne napiecie dla silnika elektrowozu?

Silniki są na napięcie 1,5 kV.

[hejnal]

Dla mnie jest jasne że @hejnal pomimo że z nami się nie zgadza, nie przedstawił argumentów na swoje twierdzenia.

Przedstawiłem. Teraz twoja kolej.

Co gorsza nie przedstawił też warunków do których te twierdzenia mają się odnosić.

Widocznie ty niezrozumiałeś.

1 Nie mam zielonego pojęcia czemu wiedza w temacie maksymalnego (tak to trzeba pisać) napięcia dla silnika siódemki ma mieć wpływ na nasze rozważania.

Napiecie 1500 V. W sieci jest 3000. Dwa silniki połączone szerogowo zasilane napięciem 3000 V. Na każdym napiecie wyniesie 1500V. Przykład rozkładu napięć na opornikach.

2 Jeśli sądziłeś że nie wiem o rozkładzie napięć w szeregowych obwodach. To się mylisz. Nie wiem, też jakie znaczenie ma to dla naszych rozważań.

Pozwala zrozumieć skąd się biorą różne wskazania amperomierza.

1

Kod: [Zaznacz]

Niby napięciem ale napiecie jest tak silnie związane z prądem że jedno bez drugiego nieistnieje
Nie prawda. Bateria R6 bez odbiornika energii - jest napięcie prądu nie ma.

Chyba wiesz że nie o to mi chodziło. Po co się czepiasz?

3

Kod: [Zaznacz]

Oporność silnika jest stała dla stałej predkości czyli ze zmianą prędkości zmienia się oporność silnika cóż za ciekawostka, oprność? wyrażona czym, w omach? jakaś kolejna bzdura. Jeśli już to impedancja silnika.

Impedacja zdajsie że też jest w ohmach?

[Driver24]

Witam. Narazie jakie pomiary udało mi sie uzyskac sa toche skormne ale to nie jest takie proste. A więc:

lokomotywa ET22-020, 8 wagonów na haku.
uklad: szeregowy, bocznik 6, prąd 500A, prędkosc 20km/h
         szeregowo równoległy, bocznik 6, prąd 400A, 50km/h
         równoległy, bocnik 0, prąd 250A, 60km/h
         równoległy, bocznki 6, prąd 450A, 75km/h
                                         prąd 350A, 90km/h
                                         prąd 300A, 105km/h
                                          prąd 250A, 120km/h

[mechatronik]

Wtrącę się do rozmowy wyjaśniając parę rzeczy.

1
Prąd w obwodzie silników elektrowozu zależy od jego prędkości (nie od obciążenia). Prawdą oczywistą jest to że przy rozruchu loka jeżeli mamy brutto na haku prąd w początkowej fazie rozruchu będzie większy. Spowodowane jest to wchodzeniem silnika na obroty. Po zakończonej fazie rozruchu i uzyskaniu np. 20km\h (pozycja nastawnika jest taka że prąd płynący w obwodzie silników nie powoduje już przyspieszania składu a prąd jedynie stara się wypełniać straty mocy spowodowane tarciem na
łożyskach i tzw. mieleniem powietrza przez silnik  + prąd z prawa Ohma przepływający przez uzwojenia)prąd będzie identyczny jak w samym loku przy tej samej prędkości.

                                   (WSZYSTKO TO TEORETYCZNIE)
Jak powiada często mój profesor mechatroniki "Nie ma nic idealnego na tym świecie". Dlatego prądy przy jednakowych prędkościach mogą nam się dokładnie nie zgadzać.

Otóż jadąc samym lokiem płynie prąd który starając się utrzymać stałą prędkość silnika (a zarazem lokomotywy) musi pokonać opór uzwojeń ( opór jest stały), opory na łożyskach (różne w zależności od użytego smaru temperatury,obciążenia i budowy łożyska) oraz opory powietrza w silniku (im większa prędkość wirnika tym opory są większe).

Kiedy jedziemy lokiem z jakimś bruttem oprócz tego co wyżej napisałem musimy uwzględnić zachowania mechaniczne tego co wisi na haku.  Czyli wszelkiego rodzaju szarpnięcia podczas wchodzenia w łuk przejazdu przez rozjazdy lub całą gamę innych zachowań taboru -te zachowania powodują zmniejszanie się V czyli wzrost prądu)
Ale nie jest to spowodowane masą składu tylko tym że coś nam na haku wisi...

2

Trakcję kolejową możemy traktować jako idealne źródło napięciowe. Tzn, że pobierając niewiadomo jak duży prąd napięcie nam się nie zmieni.
Oczywiście życie nie jest tak piękne i łatwe dlatego nie pobierzemy nieskończonego prądu z trakcji bo wywali bezpiecznik na podstacji trakcyjnej. Napięcie w rzeczywistości przy dużym obciążeniu minimalnie siądzie , ale w naszych rozważaniach jest to tak mała zmiana że trakcję idealizujemy więc wszystko jest ok.

3.
 W którymś poście zauważyłem takie mądre słówko - IMPEDANCJA
Trochę mnie to zdziwiło bo w elektrowozie z tego co pamiętam mamy silniki prądu stałego a IMPEDANCJA to "wielkość opisująca elementy w obwodach prądu przemiennego".
Czyli na to pojęcie zupełnie w tym temacie nie ma miejsca.

4
Wartość prądu w silniku prądu stałego zależy od
-momentu obrotowego
-strumienia użytecznego
-stałej silnika

Jeżeli tak (a na pewno tak jest) to:
stała silnika - wartość stała
moment obrotowy = Siła Elektromotoryczna (siła napędzająca wirnik)
strumień użyteczny -zależy od SEM stałej silnika i LICZBY OBROTÓW

Dzieląc, mnożąc, dodając, ujmując otrzymujemy wzór ;)

        U-Rac*Ia
n=--------------------
      Ce *(duże fi)

U -napięcie zasilania
Rac -rezystancja silnika (formułki nie pamiętam, wypadła ;) )
Ia -prąd silnika
Ce -stała silnika
duże fi -strumień użyteczny

Czyli jak sobie przekształcimy to wyjdzie że prąd zależny jest od liczby obrotów a przecież obroty zależą od obciążenia :).

I teraz ktoś się może nie zgodzić mówiąc "Czyli jak lok ma na haku ze 600t to prąd będzie większy !!  to znaczy że I zależy od obciążenia !!"

A tu znowu klapa... bo prąd w silniku jest duży KIEDY WCHODZI NA OBROTY jak już wejdzie to prąd zależy wtedy jedynie od tego co napisałem w pkt. 2. Jedyną różnicą jest to że w towarowym z 30 Eaos-ami duży prąd będzie utrzymywał się znacznie dłużej bo musi je pociągnąć to tych 50km\h, niż w pociągu z 5 wagonami osobowymi -ten się szybciej osiągnie 50-tkę.


5
Opory rozruchowe mają za zadanie WPROWADZANIE SILNIKA NA POSZCZEGÓLNE CHARAKTERYSTYKI JEGO PRACY.

Czyli jakbyśmy mieli samego loka i dali z 5 pozycji nastawnikiem
to lok rozpędził by się do prędkości XX a dalej już nie i trzeba by było dać kolejne. Staje się tak bo silnik przy tych 5-ciu wszedł na swoją charakterystykę przy danym prądzie (ograniczonym przez opór -pozycje nastawnika).
 Na potwierdzenie tego co napisałem wyżej podaję wzór na prędkość obrotową silnika DC

    U-(Rac+Rar)*Ia
n=----------------------
    C *(fi duże)

Rar - rezystancja w obwodzie twornika (opór rozruchowy)
 
I bardzo ważna sprawa. Przede wszystkim znajomość praw Ohma i Kirchoffa dla obwodów szeregowych i równoległych (impedancji do tego nie mieszać!! ) :)

A to wszystko opisałem tak na "techniczny rozum"... .:)
Mam nadzieję że mnie Moderator nie "powiesi" bo post wyszedł nieoczekiwanie duży....

[hejnal]

Kiedy jedziemy lokiem z jakimś bruttem oprócz tego co wyżej napisałem musimy uwzględnić zachowania mechaniczne tego co wisi na haku.  Czyli wszelkiego rodzaju szarpnięcia podczas wchodzenia w łuk przejazdu przez rozjazdy lub całą gamę innych zachowań taboru -te zachowania powodują zmniejszanie się V czyli wzrost prądu)
Ale nie jest to spowodowane masą składu tylko tym że coś nam na haku wisi...

Czyli jak powieszę na haku siatkę z zakupami to V się zmniejszy i wzrośnie prąd?
Ogólnie prędkość maleje przez opory ruchu a one biorą się z różnych rzeczy i masa ma tu dużo do powiedzenia.

Trakcję kolejową możemy traktować jako idealne źródło napięciowe. Tzn, że pobierając niewiadomo jak duży prąd napięcie nam się nie zmieni.

Obawiam się że jednak nie. Jak jest kilka elektrowozów na tym samym szlaku to nie mogą na raz robić rozruchu bo jest zbyt duży spadek napięcia. Zresztą w ogóle stwierdzenie że polska sieć jest idealna jest po prostu śmieszne.

[mechatronik]

Hejnal przecież nie mówimy o siatce z zakupami na haku tylko składem... .
Nie wiem czy miałeś kiedykolwiek doczynienia z zagadnieniami silników zarówno prądu stałego jak i zmiennego od strony elektrotechnicznej, bo ja miałem, mam i będę miał bo to praktycznie mój zawód... Jak pisałem prądy przy V=np50km\h w składzie 2 wagony i 30 wagonów mogą się dokładnie nie zgadzać bo, te 50 wagonów na łuku stawia większy opór niż te 2 wagony... .Ale jakbyś wziął rozpędził nowego loka (dotartego) z nowymi wagonami na idealnie prostej linii o zerowym nachyleniu i szyny łączone byłyby bezstykowo i w ogóle tor byłby idealny to różnicy w prądach by nie było... BO TAKIE SĄ PRAWA ELEKTROTECHNIKI I ENERGOELEKTRONIKI no fizyki też... . Lok nie ciągnie skałdu w taki sposób że musi dobić do 50km\h tylko uzupełnia straty spowodowane łożyskowaniem :mieleniem powietrza i zachowaniem się taboru (jak Ci się tabor przechyla to opory rosną...) dlatego właśnie na kolei postanowiono wykorzystać szyny i koła które się po nich toczą tzw. ruch toczny (bo ma minimalne opory). Dlatego do ruszenia składu 3000t potrzeba siły pociągowej dajmy na to 45t (ale żeby go ruszyć, wraz z dochodzeniem do charakterystyki silnika np przy 20km/h ta siła do ciągnięcia składu spada do wartości przeciwstawiającej się oporom ruchu...). Poza tym 30 wagonów stawia większy opór przy jeździe niż 5 wag. (opory aerodynamiczne).
Z cięższym składem (jest ich więcej) są większe problemy bo większe opory aerodynamiczne większe opory trakcyjne i zwielokrotnione wibracje mechaniczne ALE TO NIE ZALEŻY OD CIĘŻARU SKŁADU.
Weź loka z 1 wagonem o szerokości 12m długości 15m i wysokości 3m z niedotartymi lub uszkodzonymi kołami a 1/2 ciężaru wagonu umieść na belkach bujakowych lub resorach, waga wagonu 50t. I zobaczysz że wskazania amperomierza będą takie jak przy składzie dajmy na to 20 (nowych) wagonów o łącznej masie np 200t...
Ciekawe co? a masa to tylko 50t.

Napisałeś też :

Obawiam się że jednak nie. Jak jest kilka elektrowozów na tym samym szlaku to nie mogą na raz robić rozruchu bo jest zbyt duży spadek napięcia. Zresztą w ogóle stwierdzenie że polska sieć jest idealna jest po prostu śmieszne.

Rozpatrujemy przecież 1 loka...
A poza tym gdyby rzeczywiście trakcja nie była po części źródłem idealnym to napięcie przy rozruchu loka spadło by Ci do powiedzmy 500V i tu byłaby ciekawa sytuacja... .Dlatego nas interesuje jeden lok na jednym odcinku sieci. Równie dobrze gdybyś rozpatrywał energetykę to doszedłbyś do wniosku że ona nie ma prawa funkcjonować ... Bo kiedy świeci słońce na linach masz spadek np 5000V a kiedy pada deszcz 30000V (trochę przesadzone jeżeli chodzi o krótkie linie ale chodzi o esencję ;)). Mniejsze napięcie (uloty) = większy prąd czyli elektrownia musi mieć zapas mocy na straty spowodowane przesyłem bo gdyby tak nie było to jakbyś zobaczył że pada deszcz to byś zapisywał  posty na forum bo za chwilę sieć by siadała...  .
Może trochę poknociłem wyjaśniając na zasadzie energetyki ale chodzi mi o sam fakt strat i zapasu mocy. Rozpatrując rozruch elektrowozów to do pewnego momentu wszystko odbywa się jak przy idealnej trakcji (1 lok) jeżeli loków będzie więcej to prąd jest olbrzymi i napięcie siada bo TAK DUŻEGO PRĄDU Z SIECI NIE MOŻNA POBRAĆ ale dla 1 loka trakcja jest idealna.

Odniosę się jeszcze do ostatniej części Twojej wypowiedzi :

Zresztą w ogóle stwierdzenie że polska sieć jest idealna jest po prostu śmieszne.

Powtarzam się ale warto JAKBYŚ MIAŁ DOCZYNIENIA Z ELEKTROTECHNIKĄ to wiedziałbyś że żeby cokolwiek obliczyć musimy idealizować elementy składowe obwodu. Bo jak nie to ani Ty ani ja ani nikt inny niczego nie obliczy. A co do "idealności" polskiej sieci energetycznej (systemu energetycznego) to wbrew pozorom nie jest tak źle. Z naszego punktu widzenia jest idealna. Nie wiem czy wiesz jakie są parametry polskiej sieci 230 ale o ile pamiętam co do napięcia to jest to +-5% a do częstotliwości +2Hz -0,5Hz przy 50Hz (chyba bo piszę z pamięci) . Ja mam doczynienia z tego typu zagadnieniami ok 10h tygodniowo (rozpatrywanie teoretyczne, obliczenia, montaż, rozpatrywanie praktyczne), co mi w zupełności wystarczy...

[ShaXbee]

Zamykam wątek, jak chcecie się pospierać polecam priv.