- Symulator MaSzyna -
Symulator EU07 (i nie tylko) => Tabor kolejowy => Wątek zaczęty przez: najdos w 09 Kwietnia 2008, 00:24:47
-
Witam użytkowników forum.
O technikach hamowania było już kilka postów, ale nurtuje mnie jeszcze jeden temat, którego nie znalazłem na forum. Ogólnie chodzi mi o to, że obiło mi się o uszy (nie pamiętam kiedy i gdzie), że przed ruszeniem skład powinien być ściśnięty, żeby wagony ruszały po kolei. Przy popychu odwrotnie – skład rozciągnięty.
Pytanie brzmi: jak należy zatrzymywać długi skład towarowy, żeby potem można było nim bez problemów ruszyć? Proszę o rozpatrzenie następujących przypadków: ponowne ciągnięcie jak i pchanie składu oraz zatrzymanie się na podjeździe, zjeździe lub na płaskim.
-
Slusznie prawisz, tylko (jesli to masz na mysli) w maszynie chyba nie ma rozroznienia skladu scisnietego czy rozluznionego.
-
Hamując pociągiem towarowym nie powinniśmy luzować w końcowej fazie. Skład wyluzować dopiero po zatrzymaniu pociagu.
-
Zawsze mozna dohamowac hamulcem loka.
-
Zawsze mozna dohamowac hamulcem loka.
A to w jakim celu?
Odhamowanie po całkowitym zatrzymaniu składu towarowego, ma na celu rozprężenie ściśniętych wagonów. Hamowanie tylko hamulcem loka może skończyć się płaszczyzną na obręczy. Chyba że czegoś nie wiem.
-
Hamując pociągiem towarowym nie powinniśmy luzować w końcowej fazie. Skład wyluzować dopiero po zatrzymaniu pociagu.
Właśnie, słyszałem coś o tym. Może rozerwać skład. Ale czy nie wolno luzować uderzeniowym, a np. można przestawić w pozycję "jazda" lub inną o mniejszej sile hamowania, czy w ogóle nie można cofać kranu?
Rozumiem, że jak się zatrzymamy z "zaciągniętym" hamulcem, to skład zatrzyma się ściśnięty, czyli po odhamowaniu nie powinno być problemów z dalszym ciągnięciem składu. A co zrobić, jeżeli mamy zamiar się cofnąć? Podjechać parę metrów do przodu w celu rozciągnięcia i wtedy cofać?
-
Hamowanie tylko hamulcem loka może skończyć się płaszczyzną na obręczy. Chyba że czegoś nie wiem.
@Krzysiek626: Płaskie miejsca będą w wypadku zablokowania się koła, co w zasadzie nie powinno mieć miejsca przy hamowaniu pomocniczym (praktyka jednak bywa inna :P)
-
Odhamowanie po całkowitym zatrzymaniu składu towarowego, ma na celu rozprężenie ściśniętych wagonów. Hamowanie tylko hamulcem loka może skończyć się płaszczyzną na obręczy. Chyba że czegoś nie wiem.
Ale po co rozprezenie? wtedy wszystkie rusza na raz (teoretycznie), a lok moze tego nie udzwignac. Jesli sklad jest scisniety, to kazdy wagon rusza ulamek pozniej niz poprzedni, wiec jest mniejsze obciazenie dla loka.
Jesli chodzi o hamowanie lokiem to nie trzeba od razu robic poslizgu, mozna np z tej v=5kph delikatnie pociagnac kran, i wagony sie zbiegna.
-
Ale po co rozprezenie? wtedy wszystkie rusza na raz (teoretycznie), a lok moze tego nie udzwignac. Jesli sklad jest scisniety, to kazdy wagon rusza ulamek pozniej niz poprzedni, wiec jest mniejsze obciazenie dla loka.
Dokładnie jak napisałeś, jednak rozprężenie jak dla mnie, to luźno stojące wagony gdzie sprzęgi nie są napięte i lekko zwisają a wagony nie dotykają się zderzakami. Taki skład nie powinien robić żadnych trudności bez względu na to czy jest popychany czy ciągnięty.
Co do delikatności to mam wątpliwość. Ale to będą indywidualne umiejętności i upodobania mechanika.
-
Ja tak nadmienie, ze mialem okazje jechac Ruskiem z 42 eaosami na haku, ruszanie zajelo mi jakies 5min a rozpedzenie do 50km/h ze 15min. Do pierwszego wjazdowego bylo okej, na wyjazdowym po zatrzymaniu na s1 i ponownym ruszeniu urwal sie sprzeg w polowie skladu. Nadmienie ze hamowalem jak nalezy potem luzowanie i da sie zauwazyc jak wagony sie luzuja i odchodza od siebie, ale potem przy ruszaniu zrywa sprzeg wiec niewiem jakie macie metody?
-
Domyślam się, że chodzi o symulator. Czy jesteś pewien, że masz te dobre charakterystyki?
-
Jasne ze symek! Nie wiem jakie mam bo rozwój taboru w moim symku skończył sie na paczce całościowej obsługującej podnoszenie pantografów!
-
Zatem pewnie masz podwójnie złego Eaosa - masa 60 ton i ostre hamulce. W Dizelpacku dałem przykładowe chk do niektórych pojazdów.
-
Na LHS maja sprzęgi samoczynne to składów im nie rozrywa.
A z tym rozciągnięciem składu to wydaje mi się, że powinno sie pilnować aby cały skład był albo cały ściśnięty albo rozciągnięty.
-
Co ma wspólnego skład z lokiem? Przy wyjeździe ze stacji początkowej,i tak musi mechanik zrobić próbę hamulca. Nie widzę różnicy składu, przy hamowaniu składu z tym, że towarowy troszkę inaczej hamuje, niż pasażerski. Brutto i inne.
-
Co ma wspólnego skład z lokiem? Przy wyjeździe ze stacji początkowej,i tak musi mechanik zrobić próbę hamulca. Nie widzę różnicy składu, przy hamowaniu składu z tym, że towarowy troszkę inaczej hamuje, niż pasażerski. Brutto i inne.
Boszzzz... Nie wiesz o czym mowa, to proszę - nie wypowiadaj się...
EOT + Bocznica dla tego i poprzedniego postu.
-
W pociągach towarowych stosuję się nastawę hamulca na:hamulec wolno działający. Hamulec, w którym napełnianie cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem podczas hamowania i opróżnianie cylindrów hamulcowych ze sprężonego powietrza podczas odhamowania odbywa się powoli, w przeciwieństwie do hamulca szybko działającego. Podczas napełniania cylindrów hamulcowych widoczna jest faza początkowego szybszego wzrostu ciśnienia w cylindrach (tzw. zaskok lub podskok).
Hamulec wolno działający nazywany jest też hamulcem towarowym i stosuje się go tylko w pociągach towarowych.
Nastawę takiego hamulca oznacza się "G" (albo T). Wykonuję się hamowanie służbowe, które stosuje się do regulowania prędkości lub zatrzymania pociągu.
Przy hamulcu pneumatycznym pierwszy stopień hamowania uzyskuje się po obniżeniu ciśnienia w przewodzie
głównym hamulca o 0,05 MPa poniżej ciśnienia roboczego. W pociągach towarowych o długości składu pociągu
większej niż 300 m należy jednak stosować hamowanie służbowe przez obniżenie ciśnienia co najmniej o około
0,1 MPa.
Następne stopnie hamowania uzyskuje się przez dalsze obniżanie ciśnienia w przewodzie głównym, odpowiednio
do potrzebnej siły hamowania. Największy spadek ciśnienia w przewodzie głównym w stosunku do ciśnienia
roboczego podczas hamowania służbowego wynosi około 0,15 MPa, przy którym uzyskuje się najwyższy stopień
hamowania służbowego - hamowanie pełne.
Zatrzymanie pociągu
Aby zatrzymać pociąg należy, po wyłączeniu napędu, stosować hamowanie służbowe.
Hamowanie służbowe stosuje się do regulowania prędkości lub zatrzymania pociągu.
W celu zatrzymania pociągu towarowego o długości powyżej 300 m maszynista powinien przestrzegać
następujące zasady:
a) przed rozpoczęciem hamowania należy wyłączyć siłę pociągową, w miarę możliwości na okres około 10
sekund,
b) wdrożyć hamowanie przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o ok. 0,1 MPa przy pierwszym
39wskaźniku W11a, W11b lub w odległości 300 m przed semaforem samoczynnej blokady liniowej, a następnie
- odpowiednio do potrzeb - stosować dalsze stopnie hamowania; należy unikać stosowania szybko po sobie
następujących stopni hamowania, które mogą wywołać nabieganie wagonów i szarpnięcia,
c) w czasie złych warunków atmosferycznych, jeśli sygnały na tarczach ostrzegawczych i semaforach są
widoczne dopiero z niewielkiej odległości, należy od razu po zauważeniu sygnału ostrzegającego wdrożyć
hamowanie pełne i uruchomić piasecznicę.
Podczas prowadzenia pociągu należy zwracać uwagę na stan powierzchni szyn. W niesprzyjających
warunkach, jak np. wilgoć, szron, oblodzenie, opady śniegu lub liście na szynach, występuje zmniejszenie
przyczepności kół do szyn, co może wydłużyć drogę hamowania. W takich przypadkach należy odpowiednio
wcześniej rozpocząć hamowanie.
Przy wjeździe pociągu do stacji czołowej lub na tor żeberkowy maszynista powinien rozpocząć hamowanie z
takim wyprzedzeniem, aby pociąg zatrzymał się w określonym miejscu bez konieczności wykorzystania
pełnej siły hamowania; dzięki temu pozostaje do dyspozycji rezerwa siły hamowania, którą można
wykorzystać w razie potrzeby.
Maszynista nie może stosować w trakcie zatrzymywania pociągu zmniejszenia stopnia hamowania, jeśli w
składzie pociągu są pojazdy z hamulcami nie luzującymi stopniowo.
Podczas hamowania maszynista powinien uwzględnić, że przy ustalonym stopniu hamowania:
− przy hamulcu klockowym ze zwykłymi wstawkami hamulcowymi z żeliwa efektywność hamowania wzrasta
przy niskich prędkościach,
− przy hamulcu tarczowym efektywność hamowania przy wszystkich prędkościach jest w przybliżeniu stała;
podobnie jak hamulec tarczowy zachowuje się hamulec klockowy wtedy, gdy wstawki hamulcowe są z
tworzywa sztucznego.
Po zatrzymaniu pociągu prowadzonego na hamulcu zespolonym (pneumatycznym) lub elektropneumatycznym:
pociąg towarowy powinien pozostać zahamowany aż do chwili odjazdu!
Odhamowania stopniowego nie należy wykonywać przy prowadzeniu pociągu, w składzie którego znajdują
się jakiekolwiek pojazdy wyposażone w hamulec nie luzujący stopniowo; należy wykonać odhamowanie
pełne. Nie wolno również stosować odhamowania stopniowego pociągów towarowych o długości powyżej
300 m.
Odhamowanie pociągu
Odhamowanie pociągu może być przeprowadzone w sposób stopniowy tzn. przez stopniowe zmniejszanie
ciśnienia w cylindrach hamulcowych pojazdów - z zastrzeżeniem jak w ust.2 - lub jako odhamowanie pełne,
przy którym następuje w sposób ciągły całkowite opróżnienie cylindrów hamulcowych.
Odhamowania stopniowego nie należy wykonywać przy prowadzeniu pociągu, w składzie którego znajdują
się jakiekolwiek pojazdy wyposażone w hamulec nie luzujący stopniowo; należy wykonać odhamowanie
pełne. Nie wolno również stosować odhamowania stopniowego pociągów towarowych o długości powyżej
300 m.
Przy stosowaniu hamulca zespolonego (pneumatycznego) w pociągach zestawionych z pojazdu z napędem i
wagonów maszynista przeprowadza odhamowanie w sposób następujący:
zaworem maszynisty Knorr H14K1:
(I) odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu w położenie I „napełnianie, luzowanie" i utrzymując
ją w tym położeniu przez czas zależny od długości pociągu (przez 1 sekundę na każde 10 osi pociągu,
jednak nie dłużej niż 12 sekund), a następnie powoli przesuwając rękojeść ku położeniu Jazda",
obserwując przy tym manometr przewodu głównego hamulca, aby nie dopuścić do spadku ciśnienia
poniżej 0,5 MPa (spadek ten spowodowałby przerwę w odhamowaniu hamulców stopniowo
odhamowujących);
(II) odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść w położenie „odhamowanie", a po odpowiednim do
uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania czasie, przesuwając ją w położenie „odcięcie", przez co
uzyskuje się pożądany stopień odhamowania; odhamowania stopniowego nie zaleca się stosować przy
użyciu tego zaworu,
b) zaworem maszynisty Oerlikon FV4a:
(I) odhamowanie pełne - przesuwając rękojeść zaworu w położenie „napełnianie uderzeniowe", a po
usłyszeniu szumu powietrza uchodzącego z dyszy przyrządu przekaźnikowego (przy pociągach
pasażerskich jednak nie później niż po około 4 sekundach) przestawiając ją w położenie Jazda"; w
krótszych pociągach można od razu ustawić rękojeść w położenie Jazda" (bez „napełniania
uderzeniowego"),
(II) odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia Jazda" o kąt odpowiedni
do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,
c) zaworem maszynisty Knorr D2:
(I) odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu w położenie „napełnianie", a po osiągnięciu na
manometrze zbiornika czasowego ciśnienia około 0,04 MPa, przestawiając w położenie Jazda",
(II) odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia Jazda" o kąt odpowiedni
do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,
d) zaworem maszynisty 394 (tylko odhamowanie pełne):
utrzymując rękojeść zaworu maszynisty w położeniu I „napełnianie, luzowanie" do czasu wzrostu ciśnienia
powietrza do 0,55 MPa na manometrze zbiornika wyrównawczego, a po uzyskaniu tej wartości przestawiając
rękojeść zaworu w położenie II Jazda (z samoczynną likwidacją przeładowania przewodu głównego)".
W pociągach zestawionych z elektrycznych zespołów trakcyjnych odhamowanie przeprowadza się
następująco:
1) Przy hamulcu pneumatycznym:
a) przy zaworze maszynisty Oerlikon FVEL6:
(I) odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu z położenia V w położenie IV Jazda",
(II) odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu z położenia V w położenie IV ,jazda" na
okres odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania i następnie przestawiając
rękojeść w położenie V,
waga: jeśli w pociągu znajduje się zespół trakcyjny z hamulcem systemu Knorr nie wolno przeprowadzać
odhamowania stopniowego pneumatycznego, bowiem spowoduje ono całkowite odhamowanie zespołu
(zespołów) z hamulcem tego systemu;
b) przy zaworze maszynisty Knorr S100 w zespołach trakcyjnych:
- odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść w położenie II lub III Jazda dla hamulca pneumatycznego";
odhamowanie stopniowe nie jest w tych zespołach możliwe.
2) Przy hamulcu elektropneumatycznym:
a) przy zaworze Oerlikon FVEL6 przestawiając rękojeść zaworu z położenia II Jazda" w położenie I
„odhamowanie ep" i następnie cofając do położenia II Jazda"; każde przestawienie w I położenie
powoduje wysłanie impulsu do obniżenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych, a wartość o jaką nastąpi
to obniżenie zależna jest od czasu pozostawienia rękojeści w I położeniu;
b) przy zaworze Knorr S100 ustawiając rękojeść zaworu w położenie II „luzowanie ep" i wciskając dźwignię
palczastą do rękojeści; stopień odhamowania zależy od czasu tego wciśnięcia.
W pociągach towarowych o długości powyżej 300 m, od chwili ustawienia zaworu maszynisty w położenie
hamowania nie należy przechodzić w fazę odhamowania przed upływem 30 sekund.