- Symulator MaSzyna -
Symulator EU07 (i nie tylko) => Na warsztacie => Wątek zaczęty przez: Ra w 19 Stycznia 2024, 20:12:44
-
Po 11 latach wróciłem do realizacji pomysłu zapętlenia ruchu na Quarku. Niestety, problemy zostały te same, czyli dalej nie wiem, ile czasu powinno być przeznaczone na zmianę kierunku jazdy na stacji końcowej i czy rozkłady mają sens. Dostałem tylko propozycję, żeby takt ruchu na dolnej trasie wydłużyć z 30 minut do 60, a na górnej z 20 do 30 (albo może 40, nie pamiętam). Po paru godzinach kombinowania i testów udało mi się zrobić takie przydzielanie rozkładów w Koniewicach, że EZT po otrzymaniu rozkładu i wyjazdu na semaforze nie jadą w kierunku budynku dworca w celu permanentnego utknięcia tam ani zrobienia dodatkowych kilku minut opóźnienia w związku z podjechaniem pod budynek i powrót. Niemniej jednak są dalsze problemy, którym należy się przyjrzeć i jakoś systemowo zaradzić.
- W Skwarkach robi się korek na torach postojowych. Niby podane jest Ms2 w stronę peronów, ale dwa EZT są jakby ze sobą sklejone i nie wiadomo, co się stało i dlaczego to stoi. Tzn. nie przyglądałem się temu, bo większa kaszana się robiła w Koniewicach i postanowiłem to w pierwszej kolejności zdebugować, podczas gdy tory postojowe w Skwarkach wydawały się działać dobrze, przynajmniej dla kilku początkowych pociągów (łącznie z pierwszymi odstawianymi tam po zakończeniu trasy). Wyjazdy z torów postojowych przerobiłem na Ms2 (wcześniej musiało być Sz, aby ruszyć składy z miejsca). Składy w Skwarkach dostają rozkłady poprzez tory przy peronie, z torów postojowych wjeżdżają na rozkład dojazdowy do peronu. Próbowałem kiedyś dać od razu rozkłady na trasę, ale coś z tym nie działało i pozostawiłem poprzednie rozwiązanie.
- W Koniewicach jest konflikt rozkładów około 6:48, dwa pociągi chcą wyjechać o tym samym czasie. Nawet gdyby opóźnić jednego, to i tak wejdzie on w kolizję odjazdu pośpiesznego, więc trzeba to przemyśleć.
- Również w Koniewicach, około 7:17, spotykają się dwa pociągi dolnej trasy, które nie mają się jak wyminąć. Ruch jest jakby do około 7:00 (dojazd pośpiesznego do Skwarek), ale chciałbym wydłużyć zapętlenie tak do 9:00...
- W Jelonkowie pociąg kończący bieg powinien wjechać na tor północny (lewy od Dejaw patrząc) i tam dostać rozkład powrotny z czasem odjazdu po kilku minutach. Z jakiegoś powodu jeden z pociągów skończył bieg na południowym torze (prawym). Tzn. jest tam obsługa, że jak północny jest zajęty, to wjeżdża na południowy, ale powinien tylko jeden na raz dojeżdżać. Być może to skutek opóźnień w Skwarkach oraz na mijankach dolnej trasy, które nie są przystosowane do cyklu 30 minut.
- Zarówno w Skwarkach jak i w Koniewicach manewry lokomotyw ze składami opóźniają ruch EZT. Należałoby zminimalizować te konflikty do sytuacji ewentualnego opóźnienia pociągów na trasie. Wydaje mi się, że w pierwotnej wersji tych konfliktów nie było, ale pojawiły się w miarę wprowadzania różnych modyfikacji (inny czas uruchomienia taboru, przebudowy torów).
- Zasadniczo chciałbym na północ od Dejaw wydłużyć linię dwutorową, a jednotorową na północ od Jelonkowa i tam przenieść ruch EZT. Natomiast na dolnej trasie zdjąć sieć trakcyjną i puścić tam szynobusy (albo przywrócić SU45 z wagonami). Więc wymyślając lepszy obieg taboru można się nie sugerować obecnym stanem na dolnej trasie. W sumie można dopiąć Tarniowo2 i wydłużyć tam szynobusy z Koniewic, a te ze Skwarek kończyć w WKD albo Drożdżowni.
- Jeśli ktoś ma inne propozycje, w miarę proste do wykonania, to postaram się je uwzględnić. Chodzi mi po głowie "prostowanie" torów na północ od WK, dojazd do Drożdżowni od południa, wstawienie Chomikowa na północ od Dejaw, ale może jeszcze coś ciekawego da się docisnąć?
W załączeniu wstępna wersja poprawionych skryptów sterujących dla Skwarek i Dejaw oraz główny plik sterowania ruchem ze zmianami. Do wypakowania do scenery\quark\, najlepiej po wcześniejszym zrobieniu kopii dotychczasowych plików. Obecna wersja nie używa Sz, w związku z czym jest obojętne, czy tarcze zaporowe mają event _Sz1, czy nie. Również zapalanie S1 z nieusuwaniem komend wpisanych do semafora jest robione na poziomie skryptu sterującego stacją.
-
Hm kiedyś była mowa, że Testowa nie da się wkomponować w Quark'a bo nachodzą tory. Owszem nachodzą, ale wystarczy samo Testowo deczko posunąć na dół - wyprostować tor i połączyć to. No mi się jakoś udało i da się dojechać do Testowa. Fakt faktem jest tam pustynia, bo nie ma komu zabudować tych tras. Ba a podejrzewam, że 80 % nas tu nawet niema pojęcia o jaką trase w ogóle chodzi. I nie ma sensu po niej jeździć. Ale pamiętajcie o tych, którzy jaki tam sentyment do niej mają i pamiętają.
-
Na Testowie wystarczyłoby odbić lustrzanie jeden łuk za Wielkim Kacem Drożdżownią oraz obrócić o odpowiedni kąt resztę trasy.
-
Niestety, problemy zostały te same, czyli dalej nie wiem, ile czasu powinno być przeznaczone na zmianę kierunku jazdy na stacji końcowej i czy rozkłady mają sens.
Szynobus 8 minut, ezt 12 minut. Przy czym stosownie do czasu jazdy należałoby co któryś raz przejście składu wydłużyć lub wymienić maszynistę. Minimalny czas na zmianę czoła na stacji pośredniej odpowiednio 4 (jednoczłon) i 8 minut (pięcioczłon).
-
Na Wileński w Warszawie EZT przyjeżdżają co 10 minut. Są 3 tory, więc na zmianę czoła na stacji końcowej wychodzi około 20 minut.
-
Niestety, problemy zostały te same, czyli dalej nie wiem, ile czasu powinno być przeznaczone na zmianę kierunku jazdy na stacji końcowej i czy rozkłady mają sens.
Dobre rozkłady mają sens. Najlepiej nieukładane do wymaganego taktu. Sam pracowałem nad wzorami, warunkami i automatycznym kalkulatorem rozkładu jazdy dla transportu drogowego, w ramach swoich wewnętrznych badań nad rozpowszechniającym się procesie patologizacji transportu miejskiego i skutkach tego procesu.
Jeżeli mamy iść w fikcję, to czemu nie w rozkładach! W rzeczywistości w rozkładach jest praca na budowie w Polsce bo pani Krysia z ZRDiPKM co układa rozkład na następny rok (na szybko w święta wielkanocne tegoż następnego roku) sobie bierze czas przejazdu z tylnej części ciała.
W najprostszej kalkulacji przyjmuję:
- Czas, drogę i prędkość przejazdu od planowego punktu zatrzymania do następnego
- Czas i drogę mało dynamicznego (komfortowego) rozpędzania się pojazdu do prędkości przejazdu
- Czas i drogę mało dynamicznego (komfortowego) zatrzymywania się pojazdu z prędkości przejazdu
- Czas postoju w punkcie zatrzymania, umożliwiającego swobodną wymianę pasażerską
- Liczbę stałych przeszkód drogowych, wymuszających losowo całkowite zatrzymanie się pojazdu do czasu zmiany stanu przeszkody (na przykład sygnalizacja świetlna, przejazd kolejowy)
- Czas oczekiwania na zmianę stanu przeszkody
- Liczbę stałych przeszkód drogowych, wymuszających zmniejszenie prędkości w czasie przekraczania przeszkody (np. skrzyżowanie na którym zachodzi potrzeba skrętu)
W przypadku trzech pierwszych danych nie trzeba kombinować, podać najniższą wartość z sensownych osiągów składu. Jeżeli na szlaku występują ograniczenia prędkości, należy obliczyć czas przejazdu na poszczególnych odcinkach i co najważniejsze - obliczyć czas dostosowania się na poprzednim odcinku do prędkości następnego odcinka.
Same parametry rozpędzania i hamowania pociągu powinny być dostosowane do złych warunków (w tym pogodowych) w okresie ważności rozkładu (latem nie jest tak źle, można wprowadzić osobne rozkłady). Odpowiedni czas pozwala komfort bez przewracania się pasażerów (o planie) i na nadrobienie opóźnienia (w trybie mało komfortowym, jeżeli występuje), bez przekraczania dopuszczalnej prędkości.
Czwarty parametr może być stały dla większości przystanków, ale uważam że dla stacji powinien być znacznie większy (tym bardziej dla stacji bardzo popularnych w przesiadaniu się).
Piąty, szósty i siódmy parametr powinien być dostosowany do ewentualnych przeszkód czasowych, stałych i (ewentualnie) do drzemek dyżurnego ruchu, lub notorycznie pojawiającego się bałaganu na stacji.
Po obliczeniu czasu przejazdu, można obliczyć (lub przyjąć średni) czas manewrów. Może być osobny dla każdej stacji, lecz wspólny dla każdego miejsca manewrów na danej stacji.
Na koniec doliczyć przerwy ustawowe (w transporcie drogowym [w tym regularnym do 50km] przerwy mogą być dzielone, sam podział można sobie warunkować, na przykład po przekroczeniu danego przejazdu czasu tam/powrót).
Tak obliczony czas przejazdu, czasu technicznego, dyspozycji i przerw trasy zsumowany z obliczonym tak samo czasem powrotu (żadnych wariantów linii 2137ABCgcikfgdg z trasą przez kolejne pół miasta i obowiązujących w dzień wielkiej nocy wypadający w prima aprilis roku o liczbie parzystej i dniu o liczbie nieparzystej) jest jednostką czasu trwania taktu i jednego przejazdu brygady. Im więcej brygad, tym takt jest szybszy (oczywiście start musi być odpowiednio przesunięty). Ilość przejazdów brygady powinien być zgodny z czasem jazdy (nie wiem jak na kolei jest, w drogówce czasem jazdy nie jest czas przerw, oprócz jednego wyjątku), wraz z uwzględnieniem czasu wyjazdu i zjazdu (na kolei - z/do szopy lub służbowy z/do sekcji przewoźnika).
Uważam że na początek powinieneś popracować nad obliczeniem czasu przejazdu (weź wzory z fizyki na prędkość, czas i drogę. Czas przyspieszania i hamowania testuj w symulatorze przy pełnym [dotyczy przejazdów pasażerskich] obciążeniu masowym) pociągu. Może być towarowy na dobry początek. Potem dodawaj kolejne parametry, jako że sceneria jest fikcyjna to możesz wymyślić (nie wiem, że Dejawy Dolne albo jakieś inne Pole to stacja przesiadkowa).
Pytaj śmiało. :)
-
Dla Testowa znalazłem już miejsce, około 40km na zachód od Mydelniczki. O ile pamiętam, to tam są łuki o promieniach rzędu 140m — nie mam w tej chwili żadnej paczki, żeby to podejrzeć. Jeżdżenie tam ma ograniczony sens, chyba że manewrówką z wagonami Es. Jak się bardzo przyłożę, to zepnę te tory i da się tam dojechać... Zaś od północy mam całe MZD podłączone, jeśli ktoś bardzo chce zwiedzać zielone pustynie albo przyłożyć się do robienia dekoracji. Quarka traktuję jako poligon testowy do organizowania ruchu, bo łatwiej będzie coś na tym debugować niż na trasie Katowice – Kluczbork.
Obecnie na zmianę kierunku jazdy na końcach trasy jest około 6-7 minut. Rozkłady są tak ustawione, żeby do istotnych punktów można było dojechać przed pełną godziną, więc ich się raczej nie przesunie. Czyli jakby wydłużyć cykl górnej trasy do 30 minut a dolnej do 60, to by może było bardziej realnie, jedynie dłużej trzeba by się ponudzić na końcu. Spróbuję tak przełączyć i zobaczę, czy zrobi się jakoś ładniej. Muszę jeszcze sprawdzić, czy pobieranie rozkładu z sygnalizatora wiąże eventy z rozkładem, żeby dało się użyć departuredelay. Bo jak nie, to ustawianie wyjazdu trzeba zrobić osobno (teraz wyjazd uruchomiony od razu niepotrzebnie blokuje głowicę).
Korci mnie te szynobusy wstawić. Na Całkowie są, więc powinny być zdatne do jazdy... Tylko trochę nie ta epoka, ale chyba na to nikt uwagi nie będzie zwracał?
-
Zawsze można uwspółcześnić tabor, np. na Koleje Mazowieckie (klimatem nawet pasuje). Albo po prostu walnąć SN61...
A w temacie zielonych pustyń - Skwarki są bardzo ładnie udekorowane od kilku lat, nie widzę przeszkód, żeby tu i ówdzie pojawiły się jakieś nowości.
-
Potem dodawaj kolejne parametry, jako że sceneria jest fikcyjna to możesz wymyślić (nie wiem, że Dejawy Dolne albo jakieś inne Pole to stacja przesiadkowa).
No właśnie nie mam weny do wymyślania. Jeżdżę pociągami rzadziej niż ubieram choinkę, więc nie mam o tym większego pojęcia. ;)
Pytaj śmiało. :)
Czy jest dobrze i co byś poprawił? ;)
Zawsze można uwspółcześnić tabor, np. na Koleje Mazowieckie (klimatem nawet pasuje). Albo po prostu walnąć SN61...
Od 2008 roku kolej podzieliła się na osobne spółki na tyle, że każda zaczęła mieć osobną lokomotywownię. Więc dla późniejszych lat trzeba by ustalić, która jest czyja itp. problemy się pojawiają.
W załączeniu modyfikacja taktów na 30 minut dla górnej trasy i 60 minut dla dolnej. Nie jest to nowsza wersja, a jedynie alternatywny wariant rzeczywistości. W Skwarkach cofnąłem godzinę wyjazdu dla górnej trasy o 4 minuty, a dla dolnej opóźniłem o 10 minut. Unika się w ten sposób zbliżonych czasów odjazdu w Koniewicach, a dodatkowo jest tam więcej czasu na zmianę kierunku jazdy. Jednak jeszcze się zastanawiam nad przywróceniem taktu 20 minut na górnej trasie, bo mogłoby to też zadziałać przy takiej zmianie odjazdów w Skwarkach. Nie modyfikowałem rozkładów, zmieniłem tylko przesuniecie czasowe. Jednak w Koniewicach około 6:05 dzieją się teraz rzeczy dziwne. EZT kończący trasę, zamiast stać grzecznie przy peronie i czekać na jakiś sygnał, jedzie sobie zwiedzać zakończenie toru. Następnie dołącza do niego drugi EZT z toru postojowego, zamiast wyjechać na trasę zgodnie z semaforem. A potem już tylko tak sobie już stoją na końcu toru. Chociaż wydaje mi się, że przy poprzednim uruchomieniu scenariusza chyba jednak wyruszył w trasę. W każdym razie, ja się poddaję.
-
Jeśli chcesz do tematu podchodzić w ten sposób, to musisz odpowiedzieć sobie na jedno bardzo ważne pytanie - czy celem jest takt (1), czy sensowna oferta połączeń (2)? Jeśli (1), to trzeba wtedy iść na kompromisy rozkładowe np. w zakresie czasu przejazdu, krzyżowań, godziny dojazdów do ważnych punktów. Jeśli (2), to po ułożeniu rozkładu cyklicznego pojedyncze połączenia/pary/obiegi mogą być przesuwane, żeby coś zoptymalizować (np. przesuwamy jakiś pociąg 10 minut wcześniej, żeby dowiózł dzieci do szkoły na dworzec 7:45 zamiast 7:55).
Ścisły takt w zasadzie realizowany jest tam, gdzie połączeń i możliwości przewoźnika jest dostatecznie dużo. W wielu przypadkach takt jest tylko punktem wyjścia do optymalizacji oferty - dobór liczby obiegów taboru, służb maszynistów/kierowników pociągu/konduktorów, obsługi technicznej, ilości pracy eksploatacyjnej. Część niedoskonałości równego taktu można rozwiązać pojedynczymi pociągami szczytowymi lub różnym taktem w szczycie i między szczytami. Natomiast przy znacznym zagęszczeniu połączeń (np. 15 minut) problem dojazdu na określoną godzinę przestaje mieć znaczenie jak w przypadku pociągów co godzinę albo dwie.
-
Pierwotnym założeniem było zorganizowanie systemu zarządzania zajętością odcinków i głowic, żeby pociągi się nie zderzały, a rozjazdy nie przekładały pod taborem, również w przypadku opóźnień czy nietypowych zdarzeń (co ongiś było przypadłością wielu scenariuszy). I to się w miarę udało zrobić na Quarku (i potem przenieść na inne scenerie). Drugim celem było uproszczenie przygotowania odpowiednich algorytmów, żeby np. na trasie z Opola do Zielonej Góry nie ustawiać ręcznie semaforów i rozjazdów dla każdego z pociągów, ani też nie przygotowywać ręcznie algorytmów sterowania ruchem dla każdej stacji — to zrobiłem niedawno i w miarę przetestowałem na trasie Katowice – Kluczbork. Jednak póki co mój generator skryptów sterujących nie obsługuje manewrów, a wyższa warstwa sterowania (rozpoznawanie pociągów, przydzielanie toru na stacji i uruchamianie przebiegów) jest nadal tworzona ręcznie. Na Linii 61+144 i również 143 pociągi osobowe jeżdżą co godzinę albo co dwie, natomiast na tej drugiej jest dużo pociągów towarowych. Z przygotowaniem pociągów towarowych mam dużo więcej rzeczy do ustalenia — jak mają wyglądać składy, skąd mają wyjeżdżać itd. Dlatego raczej zależy mi na tym, aby na Quarku jeździło dużo osobowych, bo można je łatwo odstawiać na tory postojowe i następnie uruchamiać. Więc raczej skłaniam się ku temu, by pociągi jeździły często. Od przyjętej godziny uruchomienia 4:45 do — powiedzmy — 9:00, następnie można zmniejszyć takt do jednego pociągu co godzinę (na górnej trasie) i następnie od 13:00 ponownie zagęścić takt do 18:00, aby zakończyć ruch około 23:00. Do "wymyślania oferty" raczej nie mam weny, więc mi wystarczy, że pociągi będą jeździły i jeśli ktoś się uprze, będzie mógł zrobić sobie misję trwającą 20 godzin. Myślałem kiedyś, żeby ustawić obiegi tak, aby EZT po przejechaniu górnej trasy w obie strony wyjeżdżał następnie na dolną trasę. Ale obecnie nie jestem pewien, czy da się to z góry ustalić, czy może lepiej pobierać losowo pociąg z postojowych w Skwarkach. No i raczej wolałbym na dolnej trasie pomęczyć szynobusy (przez Tarniowo i Krętoszyn do Czerwic), a alternatywne trasy dla EZT zrobić na północ, bo to jest do poskładania w parę dni.
Na Quarku połączonym z MZD nawet mam już SU45 wjeżdżające od strony WKD — ale nie pamiętam, czy dokończyłem tam podmianę lokomotywy. Można by SU45 przestawić pod oczekujące wagony i jechać z nimi dalej do Czerwic. Albo drugie SU45 wyciągać z lokomotywowni, zaraz po EP07. W powrotnej drodze pośpiesznemu odpiąć część wagonów i niech jadą do Czerwic...