- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: borys_q w 22 Stycznia 2022, 15:51:50
-
Witam. Poszukuję informacji o masie hamujacej, dokładniej o jej znaczeniu fizycznym i historii powstania jednostki. Jeśli ktoś ma literaturę odnośnie wyznaczania masy hamującej nowokonstruowanego taboru to też chętnie sie zapoznam.
-
https://sin.put.poznan.pl/theses/details/t4071
-
Hamulce Kolejowe-A.Orlik-WKŁ.
-
Być może znajdziesz coś interesującego w książce "Hamulce pojazdów szynowych" - Tadeusz Piechowiak, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej 2012.
-
Jeszcze to tu jest trochę historii:
http://bibliotekacyfrowa.eu/dlibra/show-content/publication/edition/53412?id=53412
a najbardziej jest tu:
Książa pt." Zasady ustroju i działania hamulców kolejowych o sprężonym powietrzu". Adolf Langord. Wydawnictwa Komunikacyjne Warszawa 1957.
Masa hamująca wbrew pozorom nie ma nic wspólnego z masą. To jest obliczona wielkość pozwalająca na proste i szybkie porównanie "mocy" hamulców z masą pojazdu. Można ją obliczyć uwzględniając parametry układu hamulcowego lub określić podczas próbnych hamowań gdzie uwzględnia się masę, prędkość i drogę hamowania pociągu a masę hamującą odczytuję się np. z wykresów z książki powyżej.
-
Nowa myśl techniczna bedzie nakazywala wprowadzanie jednostki w Niutonach. I w ten sposób dojdziemy do kompletnej paranoi, gdyz w przypadku właczonych przyspieszaczy nagłego hamowania, siłę hamowania określa się umownie i nie ma ona wówczas nic wspólnego ze zwiekszeniem siły hamowania. Cóż powiedzieć? Idzie nowe..
-
A nie operujemy tu jakąś średnią siłą od momentu wdrożenia hamowania do zatrzymania? Na wstawkach żeliwnych siła hamowania jest zmienna ze zmianą szybkości.
-
A nie operujemy tu jakąś średnią siłą od momentu wdrożenia hamowania do zatrzymania? Na wstawkach żeliwnych siła hamowania jest zmienna ze zmianą szybkości.
Generalnie jest to parametr dość syntetyczny/sztuczny. Na kolejach radzieckich parametr ten bardziej odzwierciedlał realia/fizykę niż UIC. Wątpliwości zawodowców mogą pojawić się po obejrzeniu na yt. filmu autorstwa Jakuba Kuleckiego pt. "Po kolei z Kuleckim - Odcinek 135 - Amatorskie hamowanie" :)
https://youtu.be/RYfCJjalKSU
-
Jeżeli nic się nie zmieniło w ostatnim czasie, to na kolejach radzieckich do określania skuteczności hamowania używa się parametru nazywanego u nas intensywnością hamowania. Intensywność hamowania to stosunek sumy nacisków klocków hamulcowych na koła do sumy nacisków kół na szyny.
Do wyznaczenia "naszej" masy hamującej pojazdu uwzględniana jest intensywność hamowania, ale też inne parametry np. czas napełniania cylindrów. Stąd masa hamująca na P jest zawsze większa niż na G, bo mimo że maksymalne ciśnienie w cylindrze jest to samo czyli intensywność hamowania jest ta sama, to czas napełniania na P jest krótszy, a więc mamy i większą masę hamującą
-
Jeżeli nic się nie zmieniło w ostatnim czasie, to na kolejach radzieckich do określania skuteczności hamowania używa się parametru nazywanego u nas intensywnością hamowania. Intensywność hamowania to stosunek sumy nacisków klocków hamulcowych na koła do sumy nacisków kół na szyny.
Czyli wg radzieckich standardów skuteczność hamowania P = G?
-
U nas też masa hamująca na P i na G dla nowo budowanych wagonów jest przyjmowana taka sama. Sprawa się komplikuje przy lokomotywach.
-
Czyli wg radzieckich standardów skuteczność hamowania P = G?
Tak. Nawet np. zawór 483 nie ma czegoś takiego jak przestawiacz GP.
U nas też masa hamująca na P i na G dla nowo budowanych wagonów jest przyjmowana taka sama. Sprawa się komplikuje przy lokomotywach.
Dlatego też zastanawiam się jak Rosjanie radzą sobie z hamulcami magnetycznymi czy ED. Nie umiem odszukać jakiś informacji.