- Symulator MaSzyna -
Symulator EU07 (i nie tylko) => Tabor kolejowy => Wątek zaczęty przez: 07-078 w 13 Października 2015, 13:31:54
-
Jak w temacie. Czy należy jeździć z włączoną przetwornicą elektrowozem i EZT czy nie.Przetwornica jest wlączana podczas postoju czy jazdy? Jest też włączana podczas jazdy luz czy też ze składem.
Regulamin zakazy pkt 10 i 14. Proszę to poprawić.
Sawi
-
Czy da się jechać bez włączonej przetwornicy?
-
Na lok pokroju ET22, EU07 itp z przetwornicy są ładowane akumulatory i na jednym wale znajduje się wentylator chłodzący silniki trakcyjne, więc nie powinno się jeździć z wyłączoną (ale dopóki akumulatory się nie rozładują to da radę jechać).
-
Na EU/EP 07/08 sprężarki napędzane są niskim napięciem z przetwornic. Jak nie działają przetwornice nie ma powietrza jak nie ma powietrza nie ma jazdy.
-
Na ET22 i EP09 sprężarka jest po wysokiej stronie, więc da się jechać, ale po paru chwilach przegrzejecie silniki trakcyjne. Jak w każdym elektrowozie są chłodzone sprzęgniętymi wentylatorami, a dodatkowo na reszcie lokomotyw nie będzie powietrza. Przetwornicę wyłącza się na bardzo długich postojach albo na manewrach, delikatnie rozpędzając, uprzednio schładzając silniki po dłuższej jeździe, szczególnie z ciężkim pociągiem. Ogólnie chyba jest nawet zakaz wyłączania przetwornicy w czasie jazdy. No i ładowanie baterii.
Podstawy obsługi taboru.
-
A w MaSzynie coś się stanie jak wyłączysz przetwornicę np. na godzinę?
-
Nie będziesz miał zasilania sprężarki w większości taboru, wiec powietrze ci zejdzie i skład zahamuje.
-
No tak, pominąłem sprawę sprężarek (napisał o tym borys_q) i dodam, że w ET41 oczywiście też tak jest.
@Kacu - silników nie przegrzejesz w ciągu paru chwil. To są odporne maszyny.
-
EP09 sprężarka jest po wysokiej stronie
Na EP09 przetwornica włącza się automatycznie na czas pracy sprężarki (z wentylatora silników trakcyjnych chłodzi się olej w sprężarce), więc nawet z heblem na dole i tak przetwornica ci się załączy.
-
Jakoś nie kojarzę takiego faktu. No chyba, że jestem w błędzie.
-
Jak jest z oświetleniem wagonów osobowych? Są oświetlane z napięcia trakcyjnego 3kV DC, czy z napięcia uzyskiwanego w przetwornicy?
-
Z baterii, ładowanych prądnicą na wózku (wagony typu 1xxa z 4ANc na przykład).
-
A czy istnieje możliwość ładowania baterii w tych wagonach z wykorzystaniem napięcia podawanego na sprzęgu ogrzewania (po uprzednim obniżeniu napięcia przez... no właśnie co :P )? Mowa oczywiście o wagonach niemodernizowanych - domyślam się, że te po modernie pewnie już takie rzeczy mają chociażby do zasilania klimatyzacji.
Regulamin obowiązki pkt 11a. Proszę poprawić.
Sawi
-
Stare wagony mają, tak jak wspominał Kacu, prądnice i oświetlenie jest zasilane z nich lub baterii akumulatorów. Nowe i zmodernizowane wagony mają przetwornice statyczne zamiast prądnic, stąd wymagają do poprawnej pracy właściwego napięcia na sprzęgu ogrzewania.
-
Oj mocno by się trzeba postarać, by spalić silniki ciągnąc bez przetwornic (choć krążyła legenda w moim rejonie o maszyniście, który dał radę spalić 7 silników na byku) ;) Należy uważać w sezonie zimowym i odwilży, aby przetwornice były stale włączone nawet na postoju przez ok 10 min, aby "wysuszyć" uzwojenia i komutatory silników trakcyjnych. Bo po którymś rozruchu z kolei odezwie nam się przekaźnik różnicowy ;)
-
Nie będziesz miał zasilania sprężarki w większości taboru, wiec powietrze ci zejdzie i skład zahamuje.
Nie zahamuje nawet jak spadnie do zera. Spadek powietrza musi mieć odpowiednią intensywność, aby hamulec zadziałał. Naturalne ubytki powietrza tego nie dają :) Każdy "przebity" skład można wyluzować bez użycia odluźniaczy na wagonach. Jak kran np. Oerlikona szwankuje i za szybko obniża ciśnienie po przestawieniu rękojeści z tzw. "fali" na "jazdę" (przy bardzo długich składach z duża nieszczelnością), to trzymam do oporu w napełnianiu uderzeniowym, wyłączam sprężarkę i czekam aż samo spadnie poniżej 5 atmosfer. Zbiorniki powietrza na lokomotywie mają pojemność w ok. 1000 litrów i działają trochę jak filtr w elektronice tzn. spadek powietrza jest łagodny i żaden zawór nie zahamuje. Jak już jest ze 4,5, to przestawiam "kran" na "jazdę" i włączam sprężarki...
-
Nie obraź się, ale zachciało mi się śmiać z Twojego posta. Przy rozerwaniu składu też skład nie hamuje, tylko jedzie swobodnie dalej? Brak powietrza w przewodzie (nie jest napełniany ze zbiornika gł. lokomotywy bo ten jest pusty bo nie napełnia go sprężarka) powoduje (za pomocą zaworów rozrządczych) przepływ powietrza ze zbiorników pomocniczych każdego połączonego w pociąg pojazdu trakcyjnego do cylindrów, co spowoduje hamowanie. Poczytaj troszkę, potem pisz.
-
No to raczej Ty doczytaj - bardzo powolny spadek ciśnienia nie spowoduje przesterowania zaworów rozrządczych.
-
Przy rozerwaniu składu też skład nie hamuje, tylko jedzie swobodnie dalej?
Ty może i poczytałeś, ale nie użyłeś wyobraźni. Nie zapominaj, że podczas jazdy kurki są otwarte i przy rozerwaniu ciśnienie natychmiastowo spada :D
-
Warto dodać, że jest jeszcze coś takiego jak wyłączniki ciśnieniowe w lokomotywach i np. kiedy w przewodzie głównym EU07 ciśnienie spadnie poniżej 0,28MPa, to zadziała wyłącznik ciśnieniowy czuwaka i wyłączy styczniki liniowe (w symulatorze nie jest to odwzorowane) uniemożliwiając dalszą jazdę, a właściwie to rozpędzanie składu za pomocą lokomotywy. Do tego gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej 0,41MPa, zadziała wyłącznik ciśnieniowy rozrządu, a po spadku ciśnienia poniżej 0,35MPa zadziała wyłącznik ciśnieniowy pantografu powodując wyłączenie wyłącznika szybkiego. Czyli w lokomotywach, w których sprężarka zasilana jest z przetwornicy nie da się jechać "w nieskończoność", kiedy przetwornica jest wyłączona.
(Dane na podstawie książki "LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE serii EU06 i EU07 (http://plany.zonk.pl/lok_elektryczne/EU07/)" - str. 220)
-
Czyli w lokomotywach, w których sprężarka zasilana jest z przetwornicy nie da się jechać "w nieskończoność", kiedy przetwornica jest wyłączona.
No chyba że z górki ;) W nowszych lokomotywach oraz w modernizowanych z użyciem nowoczesnych tablic pneumatycznych, przy spadku ciśnienia poniżej 0,3 MPa w przewodzie głównym - uruchamiają się zawory nagłego hamowania.
Brak powietrza w przewodzie (nie jest napełniany ze zbiornika gł. lokomotywy bo ten jest pusty bo nie napełnia go sprężarka) powoduje
Nagrałem dziś na realnym taborze omawianą przeze mnie sytuację. Skład pociągu złożony z 40 ładownych wagonów o długości ok. 570m i masie niecałych 3200 ton. Oś x to czas w sekundach, gdzie w ok. 40s odciąłem zasilanie przewodu głównego ze zbiorników lokomotywy. Po spadku ciśnienia do wartości ok. 400kPa zwolniłem hamulec dodatkowy, a że spadek na stacji początkowej był w kierunku tyłu składu, to wagony lekko podciągnęły mnie do tyłu, czyli ewidentnie nie były zahamowane (pozwoliłem im na to) a następnie uruchomiłem napęd i przez ok. 100 sekund jechałem do przodu w kierunku semafora wyjazdowego ze średnią prędkością w ok. 0,5 km/h (maksymalnie 1 km/h, a dokładny pomiar był poprzez czujniki poślizgu lokomotywy). Po wyłączeniu napędu, gdzie na wykresie widać prąd jednego z silników (prąd godzinny = 310A), a napięcie nie przekroczyło 80 V - opory tak ciężkiego składu na pochylonym torze od razu mnie zatrzymały i skład pociągnął z powrotem w "dół". Dopiero trzecia pozycja na hamulcu dodatkowym pozwoliła zatrzymać skład. Na koniec podciągnąłem znowu bliżej semafora. Powietrze cały czas z przewodu ulatywało w sposób naturalny i pod koniec eksperymentu było bliskie 300 kPa, a jak wiadomo obniżenie ciśnienia do 350 = pełne hamowanie. Temperatura zewnętrzna w ok. 5 stopni C i deszcz. Oczywiście później dojechała lokomotywa prowadząca i po próbie uproszczonej pojechaliśmy w świat. Skład trochę za ciężki przy takim profilu linii dla pojedynczej "SP45" ;)
-
Spadek ciśnienia w zbiorniku głównym może wynosić 0,02 MPa na 5 minut, w przypadku przewodu głównego 0,01 MPa w 5 minut. W sumie jest 0,03 MPa w ciągu 5 minut. W ciągu 50 minut ciśnienie w zbiorniku głównym może obniżyć się do 0,5 MPa. Jeszcze jest napięcie sterowania 110 V, skąd bierze się, jak przetwornica nie pracuje. Oczywiście jest akumulator, tylko na ile wystarczy?
-
110V jest brane z akumulatorów, tyle że zwykle jest to napięcie ciut niższe. Po to właśnie pracuje przetwornica żeby akumulator doładowywać do 110V i nie martwić się na ile starczą baterie. Baterie służą de facto tylko i wyłącznie do zasilania obwodów NN w chwili, gdy przetwornica jeszcze nie jest uruchomiona. To tak jak z samochodem - jeździ się z odłączonym alternatorem? Nie.
-
To tak jak z samochodem - jeździ się z odłączonym alternatorem? Nie.
Dokładnie, jeśli np. w samochodzie alternator nie ładuje... daleko na samym akumulatorze nie jesteś w stanie zajechać. Góra 10km może więcej zależy od naładowania akumulatora. Tak samo sprawa dotyczy akumulatorów nie tylko w lokomotywach ale także w tramwajach, bez przetwornicy daleko nie zajedziesz.
Regulamin obowiązki pkt 11a. W skrócie niepotrzebne cytowanie całej wiadomości. Proszę to poprawić.
Sawi
-
Zdziwilibyście się ile można przejechać bez wiatraków ;) Faktem niestety jest, że część elektrolitu już powysychała w wielu akumulatorach i po wyłączeniu przetwornic napięcie spada do 85V, a przy odpalaniu zimnego loka korzystając z małej sprężarki spada poniżej 70V.
-
Na tramaaju jak wyłączysz przetwornicę to automatycznie jest wyłączany prąd do nastawnika jazdy, czyli jak ją wyłączysz to nie ma możliwości przyspieszania a hamowanie jest utrudnione, bo nie ma w jich prądu.
-
Z tramwajami nie jest tak jak piszesz, otóż na 102N i pochodnych była możliwa jazda bez przetwornicy. Mam potwierdzenie od motorniczych w tym jednego który tego dokonał, jednak konsekwencje takiej jazdy to nie tylko popalenie silników, ale uszkodzenie akumulatora który nie jest przystosowany do jazdy bez dodatkowego ładowania. W wagonach Konstal N początkowo nie było w ogóle przetwornicy. Takowa pojawiła się dopiero po instalacji w tych wagonach dodatkowych urządzeń, jak maszyny drzwiowe i inne dodatkowe urządzenia które wymagały jej instalacji. Przetwornica w tramwaju np 102N i 105N służyła również do chłodzenia silników, oporów, na wale przetwornicy są umieszczone dwa wentylatory, dodatkowo jeden z nich chłodzi samą przetwornice.
-
@lukasn26 Tramwaj 105/805Na - W przypadku braku zasilania napięciem 660V występuje OBNIŻONA skuteczność hamowania elektrodynamicznego ponieważ prąd potrzebny do wzbudzenia silników do hamowania pobierany jest z baterii akumulatorów (brak pracy przetwornicy, bez obciążenia = 27 - 32V). W takim przypadku również hamulce szynowe zasilane są z obwodu rezerwowego co powoduje ich zmniejszoną skuteczność a w przypadku rozładowania baterii odmowę hamowania tym typem hamulca. Zatem mimo braku zasilania z sieci w tramwajach jest nadal prąd. Jedynym hamulcem jaki zadziała bez prądu jest hamulec szczękowy (stosowany jako umiejscowienie lub hamowanie zastępcze) w którym obniżenie prądu do 10 V powoduje włączenie I stopnia hamowania a odcięcie napięcia od cewki powoduje całkowite zaciśnięcie szczęk (II stopień hamowania). W nowszych niskopodłogowych konstrukcjach obniżenie skuteczności hamowania elektrodynamicznego (na konkretnym wózku) kompensowane jest najczęściej użyciem hamulca tarczowego (umiejscowienia), na przykładzie tramwaju Bombardier Flexity Outlook zanik napięcia sieci powoduje hamowanie elektrodynamiczne na wózku A i B a środkowy toczny C, hamowany jest hamulcem tarczowym. Co do rozruchu bez włączonej przetwornicy to też się da zrobić, wystarczy skorzystać z tzw "myjni" i jesteś w stanie nawet zjechać ze skrzyżowania na bateriach (o ile w danych wagonie to jeszcze działa).
-
U nas w 805Na nie ma czegoś takiego jak myjnia, u nas tramwaje myje się w trakcie postoju ;) Zapomniałem dodać że mówię o 105/805Na.
-
No tak, co miasto to i inna 105/805 - wszystko zależało z pewnością od zamówienia. W łódzkich 805kach jest zamontowany przycisk "myjnia" (górna część starego pulpitu po lewej stronie na skraju), powoduje zamknięcie klap wentylacyjnych przetwornicy oraz możliwość zadania pedałem jazdy stałej prędkości jazdy przez myjnie automatyczną bez pracy przetwornicy, z baterii akumulatorów. Stosowane kiedyś, dziś przejazd przez myjkę odbywa się na "żywca" - w niektórych wagonach jeszcze działa.
-
Oczywiście jest akumulator, tylko na ile wystarczy?
Dziś nagrałem film na spalinówce SM31. Na dieslach mamy zazwyczaj pojemności 200Ah i więcej. Na elektrowozach I generacji, czyli EU07, ET22 itp. były montowane baterie 35Ah. Na Eurosprinterach mamy już OIDP 200Ah.
Pzdr.
-
Jak operujesz amperogodzinami dobrze by było powiedzieć, że na "starych" maszynach jest 110V, a "nowych" 24V. 100 Ah na różnych napięciach daje zupełnie inne parametry akumulatora.
-
Jak operujesz amperogodzinami dobrze by było powiedzieć, że na "starych" maszynach jest 110V, a "nowych" 24V.
U mnie na EU45 i ST45 jest ok. 90 V, czyli napięcie ładowania 110V, ale faktycznie na wielu modernizacjach i nowych jest 24-30V.
Pzdr.
-
Na dieslach mamy zazwyczaj pojemności 200Ah i więcej. Na elektrowozach I generacji, czyli EU07, ET22 itp. były montowane baterie 35Ah. Na Eurosprinterach mamy już OIDP 200Ah.
Eurosprinter to ZTCP elektryk, to po co mu taki akumulator? Spaliówka rozumiem, bo do rozruchu silnika. Ale elektrowóz?
-
Jeżeli Eurosprinter ma baterię 24V to te 200Ah nie zgromadzi dużo więcej energii niż 35Ah przy napięciu 110V w et22.
-
A to ja nie wiem jakie napięcie na Eurosprinter. Ale to by się zgadzało. Ciekawe, czy jest jakiś spalinowóz z 24V. Czy takie napięcie jest w stanie obrócić silnik (nie porównujcie z ciężarówkami, bo taki silnik jest 10 razy większy). Chociaż pewnie w kraju Samurajów już takie są;)
-
OIDP na Lxd2 sa akumulatory 24v.
-
Może nie największy diesel do rozruchu, ale 24V ma SM03. Na lokomotywach ET22/EU07 i pochodnych baterie mają znamionową wartość napięcia 90V, a stanowi je 12 oddzielnych ogniw zasadowych każde po 7.5V.
Co to jazdy z przetwornicą czy bez ( w Maszynie można jeździć bez lokomotywami mającymi sprężarki po stronie WN ), w realu zasadniczo jazda z wyłączonymi przetwornicami jest zabroniona ze względu na chłodzenie silników, można przy jeździe bez pociągu na krótkim odcinku wyłączyć przetwornice ( zabronione to jest w warunkach zimowych, szczególnie przy opadach drobnego sypkiego śniegu i występowaniu zamieci ). Przy prowadzeniu pociągu do 2000-2100t lokomotywą ET41 bywa praktykowane przez maszynistów wyłączanie z pracy członu sterującego w celu poprawy komfortu pracy ( brak pracy urządzeń oznacza ciszę ). Na ET41 wyłączenie członu sterującego z pracy nie doprowadzi do wyładowania baterii mimo braku pracy przetwornicy, gdyż wystarczy na członie pracującym sterowanym podeprzeć stycznik SZ1 i dopóki w cylindrach lokomotywy ciśnienie będzie niższe niż 2 atm., będzie zapewnione ładowanie baterii z przetwornicy członu sterowanego.
-
Eurosprinter to ZTCP elektryk, to po co mu taki akumulator? Spaliówka rozumiem, bo do rozruchu silnika. Ale elektrowóz?
Jednak dobrze nie zapamiętałem, bo ES ma 120Ah a nie 200. Obwód antypoślizgowy pracuje na EU45 nawet przy wyłączonej baterii np. podczas przesyłania na zimno i OIDP powinno energii wystarczyć na kilka dni. Automatyka EU45 odłącza wszystkie obwody przy spadku napięcia poniżej 95V. Stara lokomotywa pojedzie jeszcze przy ok. 60V.
Dodano: 22 Października 2015, 08:13:28
Ciekawe, czy jest jakiś spalinowóz z 24V. Czy takie napięcie jest w stanie obrócić silnik (nie porównujcie z ciężarówkami, bo taki silnik jest 10 razy większy).
SM42 w wersji 6Dg ma 24V i silnik o pojemności 27 litrów...
-
Wolę H12 (26,6L) też idzie odpalić z baterii 24V. Największy silnik przy jaki startowliśmy na 24V to 700KM MB820 ok. 60L z baterii 24V 360Ah
-
Wydaje mi się, że Gama spalinowa ma 24v akumulatory.
-
Może nie największy diesel do rozruchu, ale 24V ma SM03. Na lokomotywach ET22/EU07 i pochodnych baterie mają znamionową wartość napięcia 90V, a stanowi je 12 oddzielnych ogniw zasadowych każde po 7.5V.
To chyba nie do końca jest tak, powinno być 12 akumulatorów o napięciu 7,5V. Natomiast każdy z tych akumulatorów zawiera odpowiednią ilość pojedynczych ogniw (tak jak cele w akumulatorze kwasowym). Jakiś czas temu pracowałem w utrzymaniu ruchu centrali telefonicznej CRK66, gdzie zapasowym zasilaniem było 10 zasadowych akumulatorów o łącznym napięciu 60V Więcej o akumulatorach na PKP można poczytać pod linkiem: http://zeus.krb.com.pl/?akumulatory-pojazdow-szynowych-pkp.-charakterystyka-i-wybrane-zagadnienia-eksploatacji,6
-
Co do baterii w EU07, to jest tak jak w załączniku. Screen z książki "LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE serii EU06 i EU07 (http://plany.zonk.pl/lok_elektryczne/EU07/)" - str. 253.
-
Co do baterii w EU07, to jest tak jak w załączniku. Screen z książki "LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE serii EU06 i EU07 (http://plany.zonk.pl/lok_elektryczne/EU07/)" - str. 253.
Witam
W tym zapisie jest błąd. W skrzynce jest po 4 ogniwa.
Na EP09 załączenie przetwornic przy pracy sprężarki nie wynika z konieczności chłodzenia oleju (sprężarka ma do tego własny wentylator), tylko z konieczności podniesienia napięcia aby elektrozawory odwadniaczy działały prawidłowo.
Pozdrawiam
-
Prawdopodobnie obydwoje mamy racje, na kanale wentylatora drugiej pary silników trakcyjnych jest szczelina z której powietrze dmucha prosto na zbiornik oleju Sprężarki "GAR 30". Czy układ odwadniaczy jest identyczny w przypadku wszystkich typów sprężarek stosowanych na 09?
(...)(sprężarka ma do tego własny wentylator)(...)
O jakim typie sprężarki mówisz na 09 się 4 - rech stosowanych doliczyłem.
-
Witam
Na EP09 są 3 rodzaje sprężarek - GAR 30, Knorr, Airpol. Każda z nich ma własny inny układ odwadniaczy + osuszaczy powietrza. Kanał o którym mówisz powstał do chłodzenia przetwornicy statycznej eniki, później został zlikwidowany bo przetwornica dostała własny wiatrak. Akurat tak się złożyło, że koniec na którym było złącze znajduje się obok sprężarki. Gar ma własną podwójną chłodnice w stosunku 1/3 do 2/3 powierzchni która służy do chłodzenia powietrza i oleju, oraz własny wentylator na wale pod tą chłodnicą. Podobnie ma Knorr, Airpol ma chłodnice z boku połączoną wężami i z samodzielnym wiatrakiem.
Pozdrawiam
Ps. Problem był z elektrozaworami które przy napięciu ok 80V nie chciały się zamykać.
Pps.Czwarty typ był oryginalny (napędzany silnikiem 3KV) ostatni egzemplarz jeździł na 46 do naprawy głównej
-
Dzięki, w ramach ciekawostki 2 dziewiątki (nie pamiętam numerów) nie załączają przetwornic przy uruchamianiu się sprężarki. Wiesz może czy to celowo (inny układ elektrozaworów) czy porostu tak wyszło? Nie słyszałem żeby ktoś miał z tego tytułu problemy z odwadnianiem.
-
Witam
Raczej padła dioda i nikomu nie chce się jej wymienić ;)
Pozdrawiam