- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: EU07-457 w 29 Marca 2011, 09:04:09
-
Jak w temacie (może kogoś to zainteresuje):
http://www.infor.pl/dziennik-ustaw,rok,2011,nr,63/poz,325,rozporzadzenie-ministra-infrastruktury-zmieniajace-rozporzadzenie-w-sprawie.html
bądź wersja PDF w załączniku:
-
6) W § 21:
a) ust. 4 otrzymuje brzmienie:
"4. Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:
1) w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi przynajmniej w jeden rodzaj urządzeń kontrolujących czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym, jeżeli urządzenia kontrolujące czujność maszynisty w pojeździe trakcyjnym nie wymagają współpracy z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach niewyposażonych w te urządzenia;
2) we wszystkich pociągach kursujących na liniach kolejowych i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu, nadzorujące przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości, oraz w urządzenia radiołączności pociągowej;
Czy ja dobrze rozumiem (na podstawie 2), że jednoosobowa obsługa może być wtedy, gdy mamy SHP i Radiostop, bez względu na prędkość? Zatem rozumiem, że może być jedna osoba prowadząca pociąg dla V>130km/h (tutaj pojawia mi się sprzeczność z 1).
-
Raczej nie chodzi tutaj o SHP, tylko o urządzenia ETCS, tam jest coś takiego, że jak pociąg przejedzie nad balisą i ona odczyta, że następny sygnał wskazuje stój, a maszynista nie zacznie sam hamować po jakimś czasie, to pociąg zacznie hamować sam, ale nie nagłym, tylko delikatnie, aby zmieścić się "w odstępie".
-
To stwierdzenie
nadzorujące przynajmniej hamowanie pociągu
może być mylące. Zgadzam się z Twoją interpretacją (SHP nie nadzoruje hamowania pociągu, tylko je wdraża lub nie).
-
nadzorujące przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości
SHP wdraża lub nie hamowanie pociągu działając zupełnie niezależnie od sygnałów wyświetlanych na semaforze. Ustawa mówi wyraźnie, że chodzi o urządzenia, których zadziałanie uzależnione jest od wskazań sygnalizatora i które dodatkowo nadzorują przebieg procesu hamowania. Może być to na przykład system podobny do niemieckiego PZB (wielopunktowej kontroli prędkości pociągu za pomocą elektromagnesów czynnych) bądź LZB (ciągłej kontroli prędkości na danym odcinku linii kolejowej za pomocą przewodowego obwodu międzyszynowego).
-
Ja nie rozumiem czemu po prostu w pkt 1 nie zmienili tych nieszczęsnych 130 km/h na 160 km/h. Pkt drugi jest potrzebny do prowadzenia pociągów w obsadzie jednoosbowej na cmk. Na reszcie linii może kiedyś będzie kabinówka. Do tego czasu wszyscy z pomocnikiem.
-
W kwestiach prawnych:
rozporządzenie dotyczące m.in. licencji maszynisty
http://www.infor.pl/dziennik-ustaw,rok,2011,nr,66.html
-
Jak zawsze mam szczęście badania okresowe bym przeszedł niestety wstępnych już nie.
-
Jak zawsze mam szczęście badania okresowe bym przeszedł niestety wstępnych już nie.
To ja dodam od siebie, że badań nie przejdziesz jeśli masz: podwyższony cukier, nadciśnienie, zmiany wątrobowe. To z badań podstawowych.
-
"3. Procent wymaganej masy hamującej (Pw) pociągu, który w rozkładzie jazdy pociągów jest podany dla określonej linii kolejowej, ustala się w zależności od:
1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg;
2) sposobu hamowania pociągu:
a) I - hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R, R + Mg),
b) II - hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G);
3) prędkości jazdy pociągu;
4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.
Na podstawie tego zapisu wymagany procent hamowania powinien być przypisany do linii a nie jak dotychczas do obostrzonego warunku gdzieś tam na trasie pociągu. I dobrze!
Przykład absurdu: pociąg jedzie przypuśćmy z Gdyni do Przemyśla i procent jest przypisany jeden na całą trasę z uwzględnieniem prędkości 160 km/h, która to jest na jednym z odcinków na CMK. Biedna "siódemka" ma masę hamującą "do tyłu" w stosunku do ciężaru własnego, tak więc przed rozpoczęciem biegu w Gdyni może powodować brak masy hamującej w pociągu, wyjazd powinien więc odbyć się na rozkaz ograniczenia prędkości. Pociąg dojedzie do Warszawy, wymiana na EP09 i nagle masy hamującej wystarcza, a więc rozkaz jest już niepotrzebny. Pociąg dojeżdża do Krakowa. Wymiana lokomotyw z EP09 na EU07 i .. znowu wychodzi mała masa hamująca!
Na podstawie tak ułożonego Rozporządzenia inny procent powinien być dla takiego pociągu na linii Gdańsk-Warszawa a inny na linii Warszawa-Kraków.
-
Akurat w przykładzie który podałeś rozwiązanie jest banalne, w Wawie zmieni się numer pociągu, więc nowy rozkład może być. Pojawia się więc pytanie, czy w przypadku planowej zmiany lokomotywy w składzie pociągu można zmienić numer tego pociągu?
-
Nie tak do końca.
Do tej pory procent wymaganej masy hamującej był dla pociągu a nie na linie kolejowe. Maszynista tego nie widzi, ale jest to problem dla rewidentów taboru oraz rzecz jasna dla kierowników pociągów, którzy sporządzają dokumentacje pociągową. No i oczywiście dochodzą tu jeszcze niektórzy dyżurni ruchu, którzy panicznie boją się wypisywać rozkazy na takie przypadki, które w ostatnim rozkładzie często występują.
Problem na pewno wystąpi gdy w pociągu jest mało wagonów i nie ma, czym hamować".
-
Pojawia się więc pytanie, czy w przypadku planowej zmiany lokomotywy w składzie pociągu można zmienić numer tego pociągu?
Tak, pod warunkiem, że został wykupiony jako dwie oddzielne trasy.