- Symulator MaSzyna -
Symulator EU07 (i nie tylko) => Tabor kolejowy => Wątek zaczęty przez: TeKatka w 01 Lutego 2009, 15:57:53
-
Witam!
Mam do Was pytanie:
Czy często stosuje się tzw. hamowanie przeciwprądem?
Z tego co się dowiedziałem to polega ono na przestawieniu nawrotnika w odwrotną stronę i ustawienie nastawnika na pozycje jezdną, z tym że dozwolona jest tylko I pozycja. Dobrze rozumuję?
-
Z tego co do tej pory słyszałem/wyczytałem nie wolno hamować przeciwprądem. Często określa się to mianem tzw. "kontry" -czyli my jedziemy np. do przodu a dajemy prąd na silniki tak jak byśmy chcieli jechać do tyłu. Można w ten sposób uszkodzić silniki, przekładnię, itd.
btw A jakie lokomotywy masz na myśli ?
-
Witam!
Mam do Was pytanie:
Czy często stosuje się tzw. hamowanie przeciwprądem?
Witam. Ja jeszcze się nigdy nie spotkałem i tak jak @mechatronik napomniał, nie wolno tego robić.
-
Niedozwolone jest przestawianie rączki wału kierunkowego nastawnika jazdy z jednej pozycji pracy do drugiej, odpowiadającej jeździe w przeciwnym kierunku podczas ruchu lokomotywy, gdyż może to spowodować poważne uszkodzenia silników trakcyjnych (tzw. “kontrę”); przestawienie rączki wału kierunkowego powinno odbywać się tylko w czasie postoju lokomotywy.
PS: Ja tak hamuje w MaSzynie:D
-
Ja też tak hamuję w MaSzynie, bo do tej pory myślałem, że to dozwolone.
Znalazłem coś takiego:
kontra - hamowanie przeciwprądem, tzn. podczas jazdy w określonym kierunku ustawienie nastawnika kierunkowego do tyłu i załączenie pozycji jezdnej na nastawniku głównym (oficjalnie dozwolone tylko na I-szej pozycji).
Źródło:
http://www.kolej.pl/faq/kolejpedia.html (http://www.kolej.pl/faq/kolejpedia.html)
-
Lokomotywa z lekkim składem osobowym chyba jakoś (podkreślam, chyba jakoś) by to wytrzymała, ale 3000 brutta tak hamować to istna rzeźna... Ale zgadzam się z przedmówcami, jest to niepotrzebne, niedozwolone, i szkodliwe.
-
Źródło:
http://www.kolej.pl/faq/kolejpedia.html (http://www.kolej.pl/faq/kolejpedia.html)
Zauważ, że kolej.pl jest mocno przeterminowanym serwisem...
-
Takie hamowanie to takie coś, jakbyś się autem do 120 km/h rozpędził, wrzucił wsteczny i zaczął powoli puszczać sprzęgło. Ze skrzyni nie byłoby co zbierać. I nie wiadomo czy coś by się z silnikiem nie stało.
-
Takie hamowanie to takie coś, jakbyś się autem do 120 km/h rozpędził, wrzucił wsteczny i zaczął powoli puszczać sprzęgło. Ze skrzyni nie byłoby co zbierać. I nie wiadomo czy coś by się z silnikiem nie stało.
Rozpędziłeś się. Zupełnie co innego jest sprzęgniecie mechaniczne a co innego elektryczne. Tutaj przekładni nie zniszczysz raczej, można jedynie spalić silnik trakcyjny (i/lub przewody).
-
No muszę przyznać Tobie rację. Bo to nie to samo. Racja rozpędziłem się ;) Znaczy nie wiem czy tak może być, ale jak jest silny silnik :) i duży prąd na pierwszej pozycji to da się zęby powyłamywać? Bo to przeca opór jest...
-
Silniki trakcyjne ET22 i EU07 mają po 500kW, więc nie sądzę, żeby taki silnik się zablokował, co mogłoby skutkować wyłamaniem zębów. Zauważ, że gdy pociąg stoi i lokomotywa rusza, masz podobną sytuację i przekładnia wytrzymuje.
-
No nie całkiem podobna sytuacja, bo tu dochodzi jeszcze siła z jaką szyny działają, gdyż nie stoją w miejscu, tylko się poruszają z pewną prędkością w stronę przeciwną do kierunku silnika. A dodatkowo pcha od tyłu skład. I silniki przykładowo od EPoki są (niewiele, ale są) mocniejsze.
-
Silnikowi wszystko jedno, on się grzeje od amperów i obrotów...
-
Pamietajcie, że niezasilony silnik w ruchu staje się pradnicą (tzw praca generatorowa) ze wzbudzeniem szczątkowym. W przypadku silnika trakcyjnego mamy na dodatek pradnicę szeregową, która wytwarza niskie napięcie, ale może dać silny prąd (patrz spawarka "wirówka"), który przez opory pójdzie w sieć. Pół biedy, jeśli na tym samym odcinku trakcji nie ma innego loka, to nie wywali nadmiaru (podstacja zasilająca nie zamknie obwodu). Jeśli jednak na tym samym kawałku trakcji bedzie inny pojazd trakcyjny, który zamknie obwód, to na obu mogą poleciec nadmiary. Więc jeśli już kożystać z przeciwpradu, to tylko przy bardzo małych (manewrowych) prędkościach i lokiem luzem.
-
Pamietajcie, że niezasilony silnik w ruchu staje się pradnicą (tzw praca generatorowa) ze wzbudzeniem szczątkowym. W przypadku silnika trakcyjnego mamy na dodatek pradnicę szeregową, która wytwarza niskie napięcie, ale może dać silny prąd (patrz spawarka "wirówka")
Które to wytwarzane napięcie jest proporcjonalne do pobieranego prądu - charakterystyka U(I) to taka odwrócona parabola z grubsza (bardzo). Jednakże tutaj silnik jest zasilany.który przez opory pójdzie w sieć. Pół biedy, jeśli na tym samym odcinku trakcji nie ma innego loka, to nie wywali nadmiaru (podstacja zasilająca nie zamknie obwodu). Jeśli jednak na tym samym kawałku trakcji bedzie inny pojazd trakcyjny, który zamknie obwód, to na obu mogą poleciec nadmiary.
Prąd nie leci sobie tak o. Trzeba odbiornik i różnicę potencjałow. Czy Ty aby nie mylisz tego z hamowanien rekupacyjnym? Przecwiprąd działa na innej zasadzie. Napięcie na silniku to Usieci+SEM, przy rekupacji SEM-Usieci. Przy zwykłej pracy otrzymujemy Usieci-SEM. I mamy odpowiednio pracę hamulca, prądnicy i silnika.Więc jeśli już kożystać z przeciwpradu, to tylko przy bardzo małych (manewrowych) prędkościach i lokiem luzem.
Z technicznego punktu widzenia hamowanie przeciwprądem ma sens wydajnościowy Można dobierając opór i/lub tyrystory ustalić niemalże płaską charakterystykę siły hamowania, gdyż silnik jest zasilany ciągle, od Vmax do 0. W przypadku hamowania ED jesteśmy ograniczeni wzbudzeniem i siła spada. Oczywiście ekonomicznie jest to nieopłacalne - płacimy za energię raz przy rozruchu i drugi raz przy hamowaniu.
-
No, fakt, zapomniałem, o polaryzacji;]
Co do wydajności, to rzecz oczywista jest. Co do ekonomi, to fakt, zgroza. Czasami zastanawia jedno, czemu do jasnej anielki projektanci nie wpadli na pomysł hamowania przez zamkniecie w szereg z oporami rozruchowymi i wentylatorami oporów, silników spiętych w układ równoległy. Wydajność wentylatorów i wytrzymałość cieplna oporów powinna być wystarczająca. Mech obcinając opór nastawnikiem zwiększałby skuteczność. Ehh, fajnie czasem pomarzyć;]
-
W symku to jest realne, sam próbowałem. rozpędzając skład (EU07 + 2 wagony) i wrzucając wsteczny i 1 pozycję wszedłem na ok 600 [A]. pociąg zaczął zwalniać. Potem 2 i skład zaczął dość gwałtownie zwalniać. Ale im wolniej jechał, tym łagodniej hamował (cały czas 2 pozycja). w końcu stanąłem bardzo delikatnie. tylko przy takim hamowaniu trzeba uważać, bo można zacząć cofać. Swoją drogą El Mecánico ma rację. Siódemka do 100 km/h wytrzymuje na 1 pozycji.
-
Czasami zastanawia jedno, czemu do jasnej anielki projektanci nie wpadli na pomysł hamowania przez zamkniecie w szereg z oporami rozruchowymi i wentylatorami oporów, silników spiętych w układ równoległy. Wydajność wentylatorów i wytrzymałość cieplna oporów powinna być wystarczająca. Mech obcinając opór nastawnikiem zwiększałby skuteczność. Ehh, fajnie czasem pomarzyć;]
W Rosji tak zrobione ma prawe każdy elektrowóz, np. ET42 podczas hamowania silniki są połączone tak że wirniki silników jednej grupy zasilają stojany drugiej przez rezystory oraz wirniki drugiej zasilają stojany pierwszej przez rezystory.
-
Witam, sprawa hamowania przeciw prądem od strony technicznej wygląda
tak:
1- w układzie są nadmiarowe i tak zadziałają i wyłączą liniowe
2- dla małych prędkości (10-20km) i dla samego loku można to zastosować
3- na pierwszej pozycji nadmiarowe nie zadziałają dla małych prędkości
4- prąd jest ograniczony rezystorami - pełny układ
5- najważniejsza rzecz - można wyzwoić silniki, siła działająca przy przeciw prądzie na uzwojenia wirnika, jest wstanie wyciągnąć z niego uzwojenia (miałem okazje widzieć taki silnik)
6- dla samej lokomotywy - efekt stanięcia w miejscu ;)
7- realnie nawet w nagłej sytuacji - ciężko to zastosować, bo wpierw się robi hamowanie nagłe - więc przy opróżnionym przewodzie nie zamkniemy liniowych
Pozdrawiam Ryszard
-
Dodałbym jeszcze że takie hamowanie nie zapewnia bezpieczeństwa. Lokomotywy posiadają zabezpieczenia, dokonując rozruchu pojazdu zabezpieczenia te nie pozwolą nam zniszczyć silnika i osprzętu elektrycznego odcinając dopływ prądu. Tu brak umiejętnego posługiwania się nastawnikiem nie grozi awarią, a także nie grozi wypadkiem.
W przypadku hamowania takie zabezpieczenie nadmiarowo prądowe nie pozwoli nam na użycie hamulca w sposób bezpieczny niegroźny dla sprzętu a jednocześnie by było ono skuteczne. Co w przypadku kiedy braknie prądu podczas hamowania. To tak jaby w samochodzie brakło nagle płynu hamulcowego. Takie hamowanie nie ma racji bytu ze względów ekonomicznych,technicznych i bezpieczeństwa.
-
A może autor miał na myśli to (źródło- wikipedia):
Hamulec elektrodynamiczny - hamulec wykorzystujący pracę prądnicową silników elektrycznych w elektrowozach, tramwajach i lokomotywach spalinowych z przekładnią elektryczną. Zasada działania polega na przekształcaniu części energii kinetycznej poruszającego się pojazdu na energię elektryczną, która może być zwracana do sieci trakcyjnej, magazynowana (hamowanie rekuperacyjne), albo wytracana na opornikach.
Podstawową zaletą hamowania elektrodynamicznego jest oszczędność okładzin ciernych i powierzchni tocznych kół (starszy tabor) lub tarcz hamulcowych. Przy wykorzystaniu możliwości hamowania rekuperacyjnego można odzyskać część energii włożonej w rozpędzanie pociągu.
-
Jeżeli chodzi o ET42 - to hamowanie elektrodynamiczne nie wymaga zasilania, pantografy mogą być opuszczone, a lokomotywa będzie hamować.
EP09 wymaga chodzących przetwornic, gdyż prąd do wzbudzenia silników do pracy prądnicowej, pochodzi właśnie z 1 z przetwornic (tylnej w stosunku do kabiny sterującej), prąd pobierany jest tak duży że nieraz powoduje ślizganie się pasków przetwornicy.
Dodam jeszcze że bez sprawnego ED na EP09 nie wolno hamować lokomotywą powyżej 140km/h, zresztą jest uzależnienie z prędkościomierzem, które powoduje że powyżej 140 km/h nie wchodzi 2 stopień hamowania.
Hamowanie ED, nie tylko oszczędza obręcze, ale powoduje znaczne skrócenie drogi hamującej lokomotywy, - lokomotywa na próbie 120km/h hamowanie nagłe z ED 600-650m do 0, bez ED 800-850m.
Pozdrawiam Ryszard
Ps. miałem okazję jechać lokomotywą w której wyszło zła współpraca ED z stroną pneumatyczna (nie spuszczała z cylindrów podczas pracy ED) i droga hamowania z 120 wynosiła wtedy 350m (6atm + 550A)
-
Takie hamowanie nie ma racji bytu ze względów ekonomicznych,technicznych i bezpieczeństwa.
Chyba, żeby się mechowi (bardzo nieprawdopodobne, wiem) urwał kran hamulca, i nie miałby dodatkowej rączki tzw. klapy Ackermanna, hamulec ręczny by się zaciął... wtedy pozostaje hamować przeciwprądem (albo wyskoczyć z lokomotywy) ;-)
-
Albo poprosić jakiegoś kamikaze, żeby pomiędzy wagonami (o ile to osobowy) rozerwał sprzęg powietrzny.
-
Bezpieczniej by było (w pasażerskim) pociągnąć za hamulec bezpieczeństwa w wagonie :)
-
Ale zauważcie jedno: namiastkę takiego hamowania mamy wówczas, gdy pociąg stoi na stacji "pod górkę". Gdy odhamowuje, skład zaczyna zbiegać w tył i wtedy mechanik wrzuca 1 pozycję. Czasem nawet niewolno zjeżdża.
-
Niekoniecznie przy podjeździe, zauważ, nawet w MaSzynie, że jak zahamujesz i potem odhamujesz, to skład się cofa i toczy się do przodu. Zazwyczaj kiedy jest ciężkie brutto, to kiedy skład się cofa najczęściej wrzuca się pierwszą pozycję i przeprowadza rozruch.
-
Żeby wagony naciągnąć. Długie brutto działa jak sprężyna. Nienawidzę tego na szlaku jak np. przy 500 [A] wyrzucę nadmiar (co mi się bardzo rzadko zdarza (tylko na towarach)) i zaczyna szarpać.
-
Raz widziałem hamowanie "kontraparą" na EN57 podczas manewrów nie było hamulca (awaria sprężarki). Przy prędkości 20 km/h pojedynczy EZT zatrzymał się prawie w miejscu. Prąd wcale nie był jakiś niewiarygodny na przetoku OIDP były to wartości rzędu 200-250A ten rząd wartości. Ponoć podczas hamowania "kontraparą" moze dojśc przede wszystkim do uszkodzenia zębatki przekładni głównej.
-
Ponoć
Tak, ale tylko ponoć. Zębatka nie łamie się od przeciwprądu, tylko od zbyt dużego momentu obrotowego ze strony silnika (siły przenoszonej).
-
Zależy, czy patrzeć na przyczynę, czy skutek. Przy szerokim ujmowaniu zagadnienia, moim skromnym i omylnym zdaniem (bo mylić się jest rzeczą ludzką) obie odpowiedzi są poprawne. Zbyt duża siła przenoszona nie zastniałaby bez zastosowania przeciwprądu ;-)
-
Zgodzę się z Tobą, ale pod jednym warunkiem. Napiszesz przy tym dużymi dużymi literami, że zębatka padnie także przy tej samej sile podczas rozruchu, bo to jakoś niektórzy przemilczają...
-
Tzn. chodzi Ci o to, że przy zwyczajnym ruszaniu do przodu szlag zębatkę trafi? Faktycznie się zdarza, słyszałem o tym. Konkretnie w przypadku, o którym czytałem, poszła zębatka, i sprzęg zarazem. Dokonała tego lokomotywa znana ze swojej ponadnaturalnej siły, rodem z ZSRR ;-) Postaram się poszukać link, gdzie zostało to opisane.
-
Takie hamowanie to takie coś, jakbyś się autem do 120 km/h rozpędził, wrzucił wsteczny i zaczął powoli puszczać sprzęgło. Ze skrzyni nie byłoby co zbierać. I nie wiadomo czy coś by się z silnikiem nie stało.
Samochodem jadąc do przodu nie da się wrzucić wstecznego.Oglądałem program, pogromcy mitów i próbowali to zrobić zarówno na automacie jak i na manualu.Jest blokada i nie da się wrzucić wstecznego.Ale jadąc do tylu można wrzucić 1-ke.
-
tygras: nie wiem, ja mieszkam w Polsce, mam samochód wyprodukowany w Polsce, jeszcze jutro się upewnię, ale raczej daje radę wrzucić wsteczny jadąc do przodu (przy rozsądnej szybkości). Żadnej blokady nie mam, poza przejściem 5 - R, bo tam chyba coś z wodzikami jest namieszane :] Co więcej, w stanach pociągi mają po 100 wagonów.
-
Oj, żebyś się nie rozczarował:) Samochody mają blokadę uniemożliwiającą wrzucenie wstecznego nawet jeśli bardzo wolno jedziesz do przodu. Polskie auta też tak mają:p
-
A próbowaliście w maluchu? Bo kolega na przykład takiej blokady nie ma (no chyba że już nie działa) i z 2 wrzucił wsteczny.
-
Pytanie, czy mają specjalną blokądę, czy niesynchronizowany bieg wsteczny? Bb to drugie już wystarcza do tego, że zębatki się nie zazębią (obracają się w przeciwne strony). W instrukcji mam wyraźnie napisane, że mam odczekać dwie sekundy i zaznaczone, że bieg niesynchronizowany jest.
« Dodano: 14 Marca 2009, 18:24:01 »
Polacy są inteligentniejsi niż Amerykanie! Testowane przeze mnie Fiat Seicento i Fiat Panda nie mają zabezpieczenia przed wrzuceniem wstecznego podczas jazdy wprzód, poza brakiem synchronizacji tych biegów.