SBL dwustawna

[youBy]

Przeglądając dokumentację @Jarasa zauważyłem, że semafor dwustawnej SBL ze wskaźnikiem W18 jest powiązany z semaforem wjazdowym(może pokazywać S1, S2, S3, S4, S5). Moim zdaniem kłóci się to z logiką i przepisami.

a)przepisy

Z tego co znalazłem, wnioskuję, że SBL dwustawna zgodnie z przepisami może pokazywać tylko S1 i S2. Poza tym znalazłem też, że dwustawna SBL powinna być wyposażona w tarcze ostrzegawcze pomiędzy semaforami odstępowymi, więc wszystkie semafory powinny być takie same i chyba nawet W18 nie trzeba stosować.

b)logika

Dolna komora powinna być żółta - każdy półsamoczynny wskazuje S1, a wjazdowy może pokazać S10, S12, S13 (przejazd w bok po zwrotnicach). Ale przecież pociąg może pojechać prosto i otrzymać S2 na wjeździe i wyjeździe. No to dolna komora powinna być zielona. Ale nie może być zielona, bo przecież za chwilę pojawi się S1 i zapali się na żółto. Czyżby były dwie żarówki w jednej komorze? No chyba nie. Więc dwustawną SBL można stosowac tylko wtedy, gdy wjazd na stację jest z ograniczeniem prędkości do 40 lub 60 km/h (100 nie może być, bo dół musiałby być zielony).

Mieszkam w okolocy gdzie pociągi zapowiada się telefonicznie, więc nie wiem jak wygląda owa blokada w praktyce i mogę popełnić błąd. Remontują E30, to może w mojej okolicy się pojawią semafory z białymi nóżkami i będę coś więcej wiedział, ale na razie zwykłe tarcze ostzregawcze stawiają.

Proszę o odpowiedź jak to powinno wyglądać

[uetam]

Moze po prostu ostatni semafor ma 3 komory?

[youBy]

a dokumentacji jest dwukomorowy w W18 i pięcioma sygnałami

[Quark-t]

Jakbyście trochę pogooglali, to byście znaleźli coś takiego: http://www.kolej.pl/~kmr/srk/S.shtml.

Dla leniwych:

SBL dwustawna
Stosowana na Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD), a także w metrze warszawskim. Podaje następujące sygnały:
S2    zielone światło    "Jazda z największą dozwoloną szybkością, wskazaną w służbowym rozkładzie jazdy"
S1    czerwone światło    "Stój"

Jak widać z tego, sygnał na semaforze musi być widoczny z odległości, z której maszynista może bezpiecznie wyhamować pociąg. Z tego powodu blokada dwustawna może być stosowana tylko na liniach po których pociągi jeżdzą z niewielką szybkością (czyli na WKD, a także w warszawskim metrze, którego wagony mają naprawdę niezłe osiągi jeśli chodzi o hamowanie :).

Jeszcze jakieś pytania?

[youBy]

http://www.kolej.pl/~rbach/wtbe10/rozdz2.htm

tam jest napisane w 18

2. Tarcze ostrzegawcze należy ustawiać przed semaforami wjazdowymi i odstępowymi obsługiwanymi i osłonnymi oraz przed semaforami wyjazdowymi odnoszącynii się do torów, po których przejeżdżają pociągi bez zatrzymania. W razie potrzeby tarcze ostrzegawcze ustawta się przed semaforami drogowskazowymi i wyjazdowymi, jeżeli odległość pomiędzy kolejnymi semaforami jest większa od dwukrotnej drogi hamowania (rys.2. 13).
Funkcję tarczy ostrzegawczej spełnia semafor świetlny, jeżeli za nim nie została ustawiona tarcza osrrzegawcza odnosząca się do następnego semafora.
Tarcze ostrzegawcze należy ustawiać również przed semaforami dwustawnej sbl. W uzasadnionych przypadkach naczelny dyrektor okręgu kolei państwowych może wyrazić zgodę na niestosowanie tarcz ostrzegawczych przed semaforami dwustawnej sbl.

[Quark-t]

No i stąd wniosek, że SBL ma 2 komory - czerwona i zielona a tarcza ostrzegawcza również 2 komory - zielona i żółta. Dobrze kombinuję?

PS.  @youBy - odnośnie Twojej pierwszej wiadomości - kolor światła uzyskuje się dzięki kolorowym soczewkom a nie żarówkom. A w komorze są dwie żarówki - głowna i zapasowa, jakby ta pierwsza się spaliła, niemniej jednak obie są do tego samego sygnału.


A tak nawiasem, to skoro trzeba przed dwustawną stosować tarcze, to po licho wogóle dwustawna. Taniej przecież wyjdzie trzystawna (mniej sygnalizatorów)...

[youBy]

no bo dwustawna pozwala zmniejszyć ilość odcinków (są dwa razy dłuższe) i żarówek (oszczędzamy jedną na każdym sygnalizatorze). A poza tym nie ma uzależnień sygnałów. Pociąg przejechał to tu mamy czerwone, wcześniej zielone, a tarcze są pod semafory podpuięte i same się zmieniają.

[Quark-t]

no bo dwustawna pozwala zmniejszyć ilość odcinków (są dwa razy dłuższe)

...a co za tym idzie zmniejsza sięprzepustowość linii

i żarówek (oszczędzamy jedną na każdym sygnalizatorze).

Bzdura! W przypadku kiedy tarcza jest również sygnalizatorem dwukomorowym, to mamy stratę żarówki na każdy odstęp (no bo jedną sięwykręci z sygnalizatora, a co z drugą?

A poza tym nie ma uzależnień sygnałów. Pociąg przejechał to tu mamy czerwone, wcześniej zielone, a tarcze są pod semafory podpuięte i same się zmieniają.

A SBL to się sama nie zmienia? Tak samo jest, pociąg przejechał, to tu mamy  czerwone, tam zółte a wcześniej zielone...

[youBy]

i żarówek (oszczędzamy jedną na każdym sygnalizatorze).

Bzdura! W przypadku kiedy tarcza jest również sygnalizatorem dwukomorowym, to mamy stratę żarówki na każdy odstęp (no bo jedną sięwykręci z sygnalizatora, a co z drugą?

ta, ale połowa sygnalizatorów zostaje, a połowa zamienia się na tarcze. Bo odległość semaforów SBL na 2st jest równa 2*droga ham, w połowie TO, a w 3st co drogę hamowania jest semafor z białą nóżką

A poza tym nie ma uzależnień sygnałów. Pociąg przejechał to tu mamy czerwone, wcześniej zielone, a tarcze są pod semafory podpuięte i same się zmieniają.

A SBL to się sama nie zmienia? Tak samo jest, pociąg przejechał, to tu mamy czerwone, tam zółte a wcześniej zielone...

Tylko że na 2st uzależnienie dotyczy poprzedniego sygnału i zmiana jest bezwarunkowa, a na 3st to pociągi mogą jechać co odstęp i trzeba sprawdzać, jaki był poprzedni sygnał na semaforze, by sensownie działało[/quote]

[Quark-t]

ta, ale połowa sygnalizatorów zostaje, a połowa zamienia się na tarcze. Bo odległość semaforów SBL na 2st jest równa 2*droga ham, w połowie TO, a w 3st co drogę hamowania jest semafor z białą nóżką

Fakt, mój błąd. Najwyraźniej tracę zdolność logicznego myślenia, a to źle wróży...

Tylko że na 2st uzależnienie dotyczy poprzedniego sygnału i zmiana jest bezwarunkowa, a na 3st to pociągi mogą jechać co odstęp i trzeba sprawdzać, jaki był poprzedni sygnał na semaforze, by sensownie działało

E, wystarczy tylko kabel pociągnąć do poprzedniego sygnalizatora, i przekaźnik elektromagnetyczny zamontować. Który czujnik wyłapie, podaje napięcie na przekaźnik i łapią odpowiednie styki - albo czerwone, albo przerywacz zielonego, albo zielone stałe. Chyba.. ale najwyraźniej zaczynam cudować...

[uetam]

A SBL to się sama nie zmienia? Tak samo jest, pociąg przejechał, to tu mamy  czerwone, tam zółte a wcześniej zielone...

No akurat po minieciu To sygnal na niej sie nie zmienia, dopoki nie zmieni sie sygnal na wjazdowym ;-)

[Quark-t]

Toć pisałem, że na SBL a nie na To. To jak jest sprzęgnięte z którymś z semaforów SBL to się zmieni razem z nim, ale to SBL pozostaje jakby "źródłem" sygnału i do niego się dostosowywuje To.

[jaras]

Witam.

Kurczę, już myślałem, że to ja jakiego babola popełniłem. Zaglądam do swego doca i... a jednak, wszystko jest goocio. ;-)

Niestety, źle czytasz @ youBy ;-). W mojej dokumentacji bowiem, w miejscu, do którego można dojść tą drogą:

Co to za sygnał? -> Wzrokowy -> Nadawany poprzez sygnalizator -> Świetlny -> Słup na biało -> Wskaźnik W18 -> Dwukomorowy

nigdzie, ale to w żadnym miejscu nie jest napisane, że chodzi o SBL dwustawną. Zaś równie dobrze (tak ustaliliśmy wraz z @ Mateu) taki dwukomorowy sygnalizator może być ostatnim odstępowym na SBL trzy- albo czterostawnej. Oczywiście nie jest tak zawsze, lecz wtedy, gdy semafor wjazdowy spełnia pewne warunki, co do podawanych przezeń sygnałów.

Prawdopodobnie @ Mateu miał rację pisząc nieco wyżej:

Moze po prostu ostatni semafor ma 3 komory?

bo to by było najbardziej logiczne.

Jeśli chodzi o samą SBL dwustawną, to może zacytuję tu gościa o ksywce @ Covalus, znanego (i będącego dla mnie dużym autorytetem) na pl.misc.kolej:

Stawność: ilość informacji o stanie ruchowym przekazywana przez semafory odstępowe dla prowadzących pojazdy.

dwustawna/trzystawna/czterostawna

dwustawna - dwie informacje o stanie ruchowym tylko odstępu za semaforem:[list=a][*]czerwony - nakaz zatrzymania[*]zielony - wolna droga[/list:o](...)

Ostatni semafor samoczynny -

Dwustawna:
Na linii o małej prędkości można zaniechać ustawienia semafora o funkcji tarczy ostrzegawczej - wtedy ostatni semafor będzie miał komory czerwoną i zieloną i będzie oznaczony W18 - będzie pełnił funkcję tylko informacyjną:
"Za mną odstęp wolny I W ODLEGŁOŚCI DROGI HAMOWANIA JEST SEMAFOR WJAZDOWY"
Często poprzedzamy go 2xW1 (jedna nad drugą).

Gdy prędkość jest znaczna wprowadza się ostatni dwustawny semafor jako tarcza - układ komór pomarańczowe/zielone
w rzeczywistości w blokadzie dwustawnej system sygnalizacji trzystawny:
pom/pom mig/zielone

System ten wycofywany jest z użycia - nawet na WKD pełni rolę dekoracyjną - gdyż żaden mechanik nie minie S1 przy ograniczonej widoczności.

Nie mówię, że wszystko tu dla mnie jest do końca jasne, ale i tak jest bardzo wyczerpująco wytłumaczone. Resztę trzeba doczytać w E1 i R1.

Uff - cieszy mnie to, że moja dokumentacja jest tak dokładnie robiona. Dzięki Wam oczywiście, Drodzy Koledzy! :-)

Pozdrawiam Was serdecznie.

[youBy]

rzeczywiście mój błąd w czytaniu. ale poruszona została kwestia SBL dwustawnej, o której mało co się pamięta

[jaras]

To jeszcze raz ja. Tylko ja. ;-)

Chciałem tylko powiedzieć, że SBL dwustawna zastosowana została też w warszawskim metrze. Jako, że składy metra (alstomy i rosyjskie 81-57xP) mają naprawdę dobre osiągi w hamowaniu, system blokady dwustawnej dobrze się tam sprawdza.

No i moje pytanie, co do warszawskiego metra. Może ktoś wie, gdzie można znaleźć informacje o przepisach sygnalizacyjnych oraz o ruchu kolejowym dla warszawskiego metra? Szukałem na Google, na stronach o metrze, na forach o nim i nici. Chodzi mi o coś w rodzaju E1, WTB-E10 i R1, ale dotyczące metra w Warszawie. Bądź co bądź - to też kolej, nie?

Pozdrawiam wszystkich serdecznie.

[PEKAP]

E1, R1 dla metra znajduje się na stronie www.kolej.pl/~rbach

[jaras]

Faktycznie, nie pomyślałem o tym. ;-)

Dziękju wery mucha. ;-)

Pozdrawiam Cię.