Symulator EU07 (i nie tylko) > Symulator

 Jak precyzyjnie hamować w EP05-23?

(1/6) > >>

HTD:
Scenariusz drawinowo_noc. Zaczynam trasę, 120. Potem jest chyba ograniczenie do 50. Robię jak w EP09 - czyli wciskam 2. Mijam W9 z 60. Źle. Mimo tego, że hamowanie rozpocząłem jak W8 był ledwo widoczny i od razu rozłączyłem styczniki liniowe. Próbuję jeszcze raz - tym razem wciskam 5. Jak mam 70 wciskam 2. Zero efektu. 4 (jest 60). Trzymam 6 - próbuję wyluzować. Manometr pokazuje 0 w układzie hamulcowym. Czyli powinienem przestać hamować. Niestety pociąg nadal zwalnia, aż do jakiś 35! Czy to normalne w EP05, czy coś źle robię?

Nie mam żadnego problemu z przyśpieszaniem i zwalnianiem do dowolnej prędkości w EU07 i EP09. Na peronach zatrzymuję się przy samiutkim W4. Tylko nie EP05. Tego cudaka nie ogarniam.

Przede wszystkim - dlaczego hamuje pomimo tego, że manometr pokazuje 0 w układzie hamulcowym? I tu jeszcze jedno pytanie - czy te manometry się zacinają?

adamst:
Co do ostatniego pytania - po naciśnięciu 6 luzuje sama lokomotywa. Manometr "cylinder hamulcowy" pokazuje Ci ciśnienie w cylindrach lokomotywy - to że na nim jest 0 nie oznacza, że cały skład jest wyluzowany. Wagony mogą nadal być zahamowane, dlatego skład zwalnia.

Stele:
Staraj sie kontrolowac hamowanie na podstawie powietrza upuszczonego z przewodu zasilajacego. To najbardziej wiarygodna metoda, zwlaszcza w zaworach Knorra i Matrosowa. Kazdy pojazd ma inna sile hamujaca, a ta zalezy rowniez od stanu i profilu linii. Odczytaj mase hamujaca z rozkladu, zrob hamowanie kontrolne i trenuj.

HTD:
Ogarnąłem. Dzięki. Cały problem z EP05 polega na kompletnie absurdalnym działaniu klawiszy 2, 5 i 8 przy sterowaniu hamulcem. Prawdopodobnie bug.
Kiedy używam 3 do przestawiania kranu mniej więcej wpół drogi pomiędzy pozycją jazdy a hamowania awaryjnego - skład hamuje normalnie. Może opóźnienie hamowania jest nieco większe niż w EP09, ale wiadomo - starszy model. Przy palcach na 3 i 4 jestem w stanie w miarę dokładnie wyczuć hamowanie.

youBy:
Taka moja uwaga wstępna — pomyśl o działniu hamulca, a nie tylko o samych klawiszach.

Hamulec działa w ten sposób, że:
a) przy 5,0 bar w PG (przewodzie głónym) jest w stanie całkowitego wyluzowania (brak hamowania),
b) przy 3,5 bar w PG jest w stanie hamowania pełnego (maksymalna siła hamowania*),
c) przy ciśnieniu w PG między tymi skrajnościami mamy pośrednie, płynnie i dowolnie regulowane stopnie siły hamowania.
Stąd przy pozycjach hamowania pełnego (3,4 bar w PG – Num 5), uzupełniającego (2,8 bar w PG – Num 8) i nagłego (0,0 bar w PG – Num 0) siła hamowania jest stała i największa możliwa. Z drugiej strony, stosując pierwszy stopień hamowania (4,6 bar w PG – Num 2) dysponujesz niewielką częścią siły hamowania. Ograniczając się tylko do pozycji spod klawiszy, rezygnujesz z całej gamy stopni pośrednich, które pozwalają lepiej dopasować hamowanie do wymagań. Korzystanie z klawiszy Num 3 i Num 9 nie jest takie trudne. Wymaga to oczywiście odrobiny wyczucia i wprawy, ale to można nabyć przez praktykę, a i tak nikt nie da gwarancji, że zawsze trafisz idealnie. Moja metoda hamowania to często Num 2 (przechodzę na pierwszy stopień), potem przytrzymuję chwilę Num 3 (obniżam ciśnienie w PG -> zwiększam siłę hamowania), po czym według własnego przeczucia/uznania/obserwacji/instynktu/króliczej intuicji** używam Num 3 lub Num 9, żeby skorygować to wstępne ustawienie.
Czas luzowania hamulca jest limitowany przez dwie rzeczy. Po pierwsze, przepisy wymagają, aby czas luzowania hamulca wagonu z hamowania pełnego wynosił między 15 a 20 sekund. Oznacza to, że cylindry hamulcowe będą opróżniać się przez tak długi czas i tego się nie przeskoczy. Po drugie, w przypadku długich składów dochodzi czas napełnienia PG w ostatnich wagonach do ciśnienia roboczego 5 bar. Stąd też bardzo często przy długich składach zdarza się sytuacja, gdy pierwsze wagony są już wyluzowane, natomiast końcowe są jeszcze lekko przyhamowane. Dopiero w tym momencie dochodzimy do zaworu maszynisty, który umożliwia odhamowanie pociągu (podwyższenie ciśnienie w PG) na dwa sposoby. Można użyć pozycji jazdy (Num 4), która napełnia PG przez niewielki przekrój do 5 bar, jednak może to trwać nawet kilkadziesiąt sekund. Można też użyć pocji napełniania uderzeniowego (Num ,), która napełnia PG przez duży przekrój do ciśnienia 7 bar, a po chwili wraca do 5,4 i je utrzymuje. Ma to na celu szybkie i pewne napełnienie PG w całym pociągu.
Jeśli od początku zacząłeś jeździć głównie EP09, zrobiłeś (moim zdaniem) błąd. Jest to bardzo specyficzna lokomotywa, bowiem już przy pierwszym stopniu hamowania włącza się w niej z pełną siłą hamowanie elektrodynamiczne. Stąd też nawet po naciśnięciu Num 2 osiągasz wystarczające opóźnienie hamowania i luzowanie jazdą przebiega szybko. Gdybyś wykonał w niej hamowanie pełne, wyszłoby podobnie jak przy EP05.

* Poniżej ok. 2,5–3,0 bar w PG włącza się magnetyczny hamulec szynowy, o ile wagony są w niego wyposażone. Inna rzecz, że po kilku grzebaniach w pliku exe i łączeniu różnych wersji wyszło na to, że jego działanie było niezauważalne. Powinno to się w najbliższym czasie zmienić.
** Niepotrzebne skreślić.
  Dodano: 05 Listopada 2014, 16:19:01
--- Cytat: HTD w 05 Listopada 2014, 15:34:26 ---Ogarnąłem. Dzięki. Cały problem z EP05 polega na kompletnie absurdalnym działaniu klawiszy 2, 5 i 8 przy sterowaniu hamulcem. Prawdopodobnie bug.

--- Koniec cytatu ---
Absurdalnym pomysłem jest w ogóle korzystanie z klawiatury do sterowania hamulcem. Klawisze Num 2, Num 5 i Num 8 odpowiadają ustalonym i wyczuwalnym pozycjom zaworu FV4a.

Nawigacja

[0] Indeks wiadomości

[#] Następna strona