Tym razem poradnik jest jak najbardziej poważny i zawiera kilka wskazówek dotyczących hamowania w najnowszym SPKS. Na samym początku zwracam uwagę, że składają się na to dwie rzeczy: obsługa hamulca i ocena sytuacji. O ile pierwszą można w jakiś sposób uprościć do kilku powtarzalnych reguł, o tyle drugą trudno przekazać, ponieważ zawsze jest to wypadkowa wielu czynników. Skupię się głównie na hamulcu pneumatycznym, ponieważ hamulec elektropneumatyczny w EN57 działa szybko, pewnie i doskonale radzi sobie z częstymi zmianami stanu.
1. Hamowanie kontrolne. Nie służy ono tylko temu, żeby się odbiło na taśmie. Dzięki niemu można ocenić skuteczność hamowania oraz czas luzowania. Zgodnie z obowiązującymi przepisami nie ma sztywnej zasady 60/30, więc można spokojnie zacząć luzować przy prędkości 40 km/h. Spadek prędkości do całkowitego wyluzowania (wielkość lepiej uchwytna od faktycznego czasu) będzie wielkością odniesienia, do której odniosę się później.
2. Towarowy pierwszym stopniem. Jest to jedna z niepisanych zasad w ruchu towarowym. Pozwala to na dosyć sprawne odhamowania, ale wymaga wdrażania hamowania w odpowiednio wcześniej. Czasami można nawet używać mniejszego (!) stopnia, gdy tak będzie lepiej. Gdy jest taka konieczność, oczywiście hamujemy mocniej. Należy pamiętać, że w niektórych sytuacjach po zahamowaniu pierwszym stopniem końcowe wagony mogą w ogóle nie zareagować.
3. Fala do oporu. W długich i ciężkich pociągach towarowych potrzeba dużych ilości powietrza, aby napełnić przewód główny i zbiorniki pomocnicze po hamowaniu. Z tego powodu bez przeszkód można (a nawet trzeba) używać pozycji napełniania uderzeniowego do wyluzowania. Pozycja jazdy nie zapewnia odpowiednio dużego przepływu, co w rzeczywistości może skończyć się rozerwaniem pociągu. Zawór FV4a samoczynnie po odpowiednim czasie zakończy impuls napełniania uderzeniowego. Wystarczy wtedy wrócić do pozycji jazdy. Należy mieć na uwadze, że po wyluzowaniu przez 2 minuty w przewodzie głównym panuje podwyższone ciśnienie (kontrolowane przeładowanie). Jeśli w tym czasie wykona się kolejne hamowanie i odhamuje jazdą, może dojść do faktycznego przeładowania.
4. Osobowe jazdą. Zasadniczo pociągi pasażerskie (tym bardziej krótkie) wystarczy luzować pozycją jazdy, niezależnie od użytego stopnia hamowania. W przypadku zasilania zbiorników pomocniczych z przewodu zasilającego proces ten jest jeszcze lepszy i pozycja jazdy jest wystarczająco skuteczna.
5. Dobra fala nie jest zła. W przypadku dłuższych pociągów pasażerskich (powiedzmy ponad 10, a już na pewno 12 wagonów) czas luzowania się wydłuża, więc można sobie doluzować trochę skład napełnianiem uderzeniowym. Wystarczy kilka sekund, żeby usprawnić odhamowanie. Niektórzy stosują technikę bardzo krótkiej fali. Przy każdym luzowaniu przestawiają zawór w napełnianie uderzeniowe i prawie od razu powrót do jazdy.
6. Po 1 atmosferze 20/30 km/h. Jest to pewna obserwacja zachowania wagonów pasażerskich z hamulcem klockowym (111A i pochodne) w składzie 6–8 wagonów. Jeśli przy hamowaniu upuści się z przewodu głównego 1 atmosferę (czyli będzie 4 bar), to przy luzowaniu pociąg wytraci jeszcze około 20–30 km/h. Wartość ta oczywiście zależy od długości składu czy jego załadowania, jednak stanowi pewne odniesienie. Ten stopień hamowania jest wymagany przy hamowaniu kontrolnym w IC.
7. Im wolniej tym dłuższe luzowanie. Współczynnik tarcia klocków żeliwnych rośnie w miarę spadku prędkości, stąd przy odhamowaniu z tego samego stopnia przy niższej prędkości będzie większy spadek prędkości do wyluzowania. Nie są to może jakieś duże różnice, ale warto to mieć na uwadze. Jeśli przy hamowaniu kontrolnym wyszło 25 km/h, to przy pierwszym luzowaniu do 70 lepiej zacząć przy 90 (tak na zapas). Punktem granicznym jest tutaj ok. 50 km/h, kiedy w wagonach wyłącza się Rapid i nagle tracimy ok. 1/4–1/3 siły hamowania. Przy przejściu przez tę prędkość pociąg odhamuje trochę wcześniej.
8. Pierwszy stopień może wyluzować. Budowa zaworu FV4a jest tak, że przy cofaniu z hamowania pełnego na pierwszy stopień hamowania następuje napełnianie uderzeniowe ciśnieniem ok. 6 bar. W zależności od stanu konkretnego zaworu trwa to od kilku sekund do nawet pół minuty! W tym czasie może dojść do pełnego odhamowania pierwszych wagonów (a nawet całego pociągu). Warto o tym pamiętać, żeby nie przejechać końca peronu lub „Stój”.
9. Stawanie na wyluzowanym. Pociągi pasażerskie (ze względu na wygodę pasażerów) należy zatrzymywać przy minimalnym ciśnieniu w cylindrach hamulcowych. Aby tego dokonać, należy powrócić czasu luzowania przy hamowaniu kontrolnym i przy prędkości odpowiadającej temu spadkowi zacząć odhamowanie. Lepiej stanąć z większym ciśnieniem niż wdrażać ponownie hamowanie, bo skład wyluzował za wcześnie.
Na chwilę obecną nie przypominam sobie innych zasad. Wszystkie one dotyczą obsługi hamulca, niektóre tylko dotykają kwesti oceny sytuacji. Ułatwią one wyrobienie swojej techniki hamowania, ale wciąż najważniejsza jest głowa. Można oczywiście utworzyć sztywne reguły „na tej scenerii przy tym wskaźniku upuszczasz 0,8 bar, luzujesz jazdą przy 40 i idealnie wchodzisz w 20”, ale sprawdzą się one tylko dla konkretnego zestawienia pociągu, prędkości początkowej, a czasem nawet miejsca (bo wskaźnik jest przesunięty). Lepiej samemu poznawać scenerie i tabor, żeby móc dopasować się do każdej sytuacji. Dlatego też zachęcam do samodzielnych prób, jazd testowych po TD i zaznajamiania się ze sceneriami.
