Pierwsza połowa XIX wieku była początkiem rozwoju przemysłowego Szczecina. Reformy z tego okresu zmierzały do uaktywnienia miejskich sił produkcyjnych. Znacząca rola w tym okresie przypadła dochodzącej do głosu młodej i prężnej burżuazji. Jej to przypadło rozwiązywanie problemów wzrostu produkcji, zatrudnienia oraz tworzenia nowych form spedycji, bazujących dotychczas na wykorzystywaniu wodnych połączeń rzecznych i dróg bitych.
     Warunkiem intensyfikacji wymiany handlowej było zdobycie nowego środka transportu, przewyższającego szybkością i opłacalnością tradycyjne przewozy. Możliwość taką stwarzała kolej żelazna, stojąca u progu swojej kariery.
     W 1835r. w Szczecinie powołano "Komitet Budowy Kolei Berlińsko-Szczecińskiej. W jego skład weszło 14 osób. Sfery gospodarcze Szczecina reprezentowali m.in. kupcy F. Schillow, W. Gribel, E. Endell, bankier J. Wiesenthal. Jednym z trzech przedstawicieli Berlina był wielki bankier I. Mendelsohn. Wysokość kapitału zakładowego ustalono na 7 572 000mk (marek). Kapitał ten zamierzano zgromadzić drogą subskrypcji akcji o jednostkowej wartości 300mk.
     Preferencja kierunku berlińskiego była najprawdopodobniej wyrazem kompromisu między klasami posiadającymi prowincji zachodniopomorskiej. W kontekście dotychczasowych powiązań gospodarczych było to jedyne połączenie, dające gwarancje rentowności. Duże znaczenie przypisywali zwolennicy Kolei Szczecińsko-Berlińskiej transportowi towarowemu.
     Całość zagadnień technicznych i wykonawstwa powierzono inż. Neuhausowi. Przebywał on na budowach kolei w Belgii, Austrii oraz na pierwszej linii kolejowej w Niemczech. Poznał także doświadczenia linii amerykańskich.
     Wysuwane przez Komitet Budowy Kolei postulaty zlokalizowania pasażerskiego i towarowego kompleksu dworcowego w obrębie pierścienia fortyfikacji godziły w obowiązujące przepisy forteczne i prestiż wojskowych. Nadprezydent Wilhelm von Bonin, przekonany o słuszności żądań, konsekwentnie popierał ten projekt wobec władz wojskowych i kół rządzących. Podjęte działania sprawiły, że ostatecznie wzniesiono dworzec na terenie odpowiadającym życzeniom komitetu.
     Przed inwestycją kolejową pojawiły się poważne problemy finansowe, rosły wydatki na prace inżynieryjne. Kapitał prywatny okazał się niewystarczający; niezbędne okazały się dotacje państwowe. Udzielona w formie pożyczki dotacja państwowa w wysokości 1 500 000mk podniosła ogólne koszty budowy do 12 180 000mk. Odcinek Berlin-Angermuende oddano do eksploatacji już w końcu 1842r., a całą linię 15 sierpnia 1843r.
     Początkowo kursowały na niej dwie pary pociągów i to tylko w porze dziennej. Pociągi osiągały szybkość 35 do 40km na godzinę, a podróż do odległego o 138km Berlina trwała około 4,5 godziny. Od 1851r. na trasie zaczęły kursować pociągi nocne
     Dojazd do dworca odbywał się wzdłuż Odry, przez bramę forteczną oraz przez most nad tzw. basenem fortecznym, gdzie teraz dochodzi ulica Dworcowa. Był to dworzec czołowy, z którego jeden tor doprowadzono do nabrzeża przeładunkowego.
     Warunkiem zapewnienia portowi szczecińskiemu odpowiedniej masy przeładunków towarowych było także mocniejsze oparcie Szczecina na ziemiach polskich. Już w maju 1842r. powstał projekt budowy linii do Stargardu. Zaraz po otwarciu Kolei Berlińsko-Szczecińskiej powołano Komitet Budowy Kolei Szczecińsko-Stargardzkiej, koncesjonowany już 24 lutego 1844r. Jeszcze w trakcie budowy tej linii, 2 maja 1845r. powołano analogiczny komitet mający na celu przedłużenie tej linii do Poznania. Spółka zdominowana została przez stronę szczecińską, z kupcami C. Wittem, W. Schultze i J. Wiesenthalem na czele.
     Pierwszy pociąg wyjechał do Stargardu 1 maja 1846r., zaś budowę całej linii do Poznania ukończono w sierpniu 1848r. Zbudowana przeprawa mostowa na Odrze była prostopadła do istniejącego dworca, przecinając tory w jednym poziomie. Aby pociągi mogły wjechać w perony, wybudowano tunel o długości 100m, wchodzący pod ulicę Potulicką. Poprzez teren byłej lokomotywowni, wycofywano je na tory przyperonowe. Administrację linii Krzyż-Poznań przejęło Towarzystwo Kolei Górnośląskich, które w 1856r. otwiera pierwsze bezpośrednie połączenie Śląska ze Szczecinem.
     W 1857r. połączenie kolejowe otrzymał Kostrzyn - była to linia Kolei Wschodniej prowadząca z Berlina przez Frankfurt. W tym też roku wprowadzono ją przez Gorzów Wlkp. do Krzyża. Dziesięć lat później dotarła do Kostrzyna bezpośrednia linia z Berlina prowadząca przez Muencheburg.
     Nowe inwestycje i modernizacje prowadzono w tym czasie na stacji Szczecin Główny. Postanowiono zamienić ją na stację przelotową, prowadząc tory dalej mostem przez Odrę i Parnicę poprzez nadodrzańskie trzęsawiska do mostu na Odrze Wschodniej. Wówczas też zarezerwowano obszerny teren na budowę obecnej stacji Szczecin Port Centralny. Do ciekawostek należało rozwiązanie, polegające na tym, że odcinek między Odrą a Parnicą pociągi przejeżdżały w blaszanym tunelu, aby iskry z parowozu nie mogły zapalić portowych składów drewna.
     Koncepcję budowy linii łączącej Szczecin z Królewcem wzdłuż brzegu Bałtyku zwaną Koleją Wewnątrzpomorską, zaplanowano ze względów strategiczno-wojskowych. Zrealizowała ją spółka Kolej Berlińsko-Szczecińska. Pierwszy odcinek Stargard Szcz.-Runowo Pom.-Białogard-Koszalin oddano do użytku w 1859r. Jednocześnie rozpoczęto budowę linii od wschodu. Odcinek Sopot-Wejherowo-Lębork-Słupsk uruchomiono w 1870r.
     Oprócz głównych szlaków, łączących Berlin z Prusami Wschodnimi, przeprowadzono również linie poprzeczne i skośne, przecinające rzadko zaludnione obszary pojezierzy. Ważnym węzłem stał się Szczecinek, w którym zbiegało się kilka równocześnie budowanych linii, m.in.:
- Czarne-Szczecinek-Czaplinek, 1878r.
- Szczecinek-Słupsk-Ustka, 1878r.
- Szczecinek-Białogard, 1878r.
- Poznań-Szczecinek, 1879r.
     W latach 1871-1877 Towarzystwo Kolei Wrocław-Świebodzin, buduje tzw. magistralę węglową z Wałbrzycha przez Kostrzyn do Szczecina. Nowo powstała linia kończyła się na otwartym osobno dworcu, do dziś zwanym Wrocławskim (położonym w obrębie obecnej stacji Szczecin Port Centralny SPD). Dopatrując się w tym błędu - 9 lat później linię tę wprowadzono również do Szczecina Głównego. W tym też czasie powstają linie łączące Szczecin z Meklemburgią w kierunku na Pasewalk.
     W 1878r. zostaje utworzona w Szczecinie "Wschodnia Królewska Dyrekcja Kolejowa". Rząd pruski dekretem z dnia 29 grudnia 1879r. upaństwawia ważniejsze główne linie kolejowe, zaś pozostałe są nadal w gestii prywatnych spółek akcyjnych. Mimo upaństwowienia ważniejszych linii kolejowych rząd w dalszym ciągu udziela koncesji na budowę kolei prywatnym towarzystwom akcyjnym. W 1879r. Dąbsko-Kołobrzeska Spółka Akcyjna Budowy Kolei otrzymuje koncesję na budowę linii łączącej Szczecin Dąbie z Kołobrzegiem, którą oddaje do eksploatacji w 1882r., a w niedługim czasie przedłuża ją do Koszalina. W 1892r. władze państwowe wydzierżawiają od Spółki Dąbsko-Kołobrzeskiej na okres dziesięciu lat odcinek linii kolejowej Szczecin Dąbie-Goleniów. Z czasem następuje upaństwowienie tego odcinka. Doceniając znaczenie kolei, władze państwowe wybudowały we własnym zakresie linię z Kamienia Pomorskiego do Goleniowa (Szczecina).
     Wschodnia Królewska Dyrekcja Kolejowa w 1881r. ulega likwidacji; koleje zachodniopomorskie zostały podporządkowane Berlińskiej Dyrekcji Kolejowej. Stan taki trwa do 15 grudnia 1881r., kiedy to zostaje powołana Szczecińska Królewska Dyrekcja Kolejowa z siedzibą w Szczecinie. Przejmuje ona pod swój zarząd koleje zachodniopomorskie. W tym czasie powstają nowe obiekty kolejowe, wybudowany zostaje Dworzec Towarowy, przebudowie ulega Dworzec Szczecin Główny, oddano do użytku linię Szczecin Niebuszewo-Jasienica (przez Żelechowo). Linia ta miała duże znaczenie gospodarcze dla Szczecina, gdyż łączyła Port Szczeciński z kluczowymi zakładami przemysłowymi pod Szczecinem, z Hutą Szczecin i Papiernią w Skolwinie. W 1901 r. oddano do użytku linię (Szczecin)-Wysoka Kamieńska-Świnoujście, która służyła w szczególności przewozowi osób do nadmorskich miejscowości letniskowych.
     Podczas pierwszej wojny światowej dodatkowym zadaniem kolei Pomorza Zachodniego były przewozy transportów wojskowych na front wschodni - do Prus Królewskich. Po klęsce wojennej, w wyniku której Niemcy utraciły zagarnięte w czasie rozbiorów ziemie Polskie z Gdańskiem, Bydgoszczą i Poznaniem - nastąpiła reorganizacja kolei Szczecińskich. Po 1919r. kolejowy okręg szczeciński objął całe Pomorze Zachodnie (dawne województwo szczecińskie i koszalińskie) oraz część Meklemburgii, Brandenburgii i Marchię graniczną. W 1923r. wybudowano południową linię towarową łączącą Szczecin Dąbie z Dworcem Towarowym i Gumieńcami przez Regalicę, Dziewoklicz, Ustowo, Wzgórze Hetmańskie i Szczecin Turzyn. W związku z narastającym przewozem na linii Berlin-Szczecin, wybudowano łącznicę Dziewoklicz-Szczecin Główny. Od 1924r. Dyrekcja Kolei w Szczecinie otrzymała nazwę Państwowej Dyrekcji Kolei.
     Śledząc uważnie powstanie i rozwój kolejnictwa na tym terenie dochodzimy do wniosku, że Pomorze Zachodnie posiadało dobrze rozwiniętą sieć kolejową jak na ówczesne czasy. Okres międzywojenny nie jest aż tak bogaty w inwestycje kolejowe. Rozbudowano jedynie stację rozrządową Szczecin Port (obecne sekcje SPB i SPC), zbudowano stację rozrządową w Dąbiu, nową lokomotywownię Wzgórze Hetmańskie oraz pobudowano nową linię Gumieńce-Dziewoklicz-Dąbie wraz z łącznicami przez Wzgórze Hetmańskie do Szczecina Głównego i Turzyna, a także łącznicę Podjuchy-Widok. Władze niemieckie przeznaczały duże środki na modernizację taboru kolejowego. Zmiana następuje dopiero w czasie drugiej wojny światowej, kiedy to znaczenie węzła szczecińskiego wzrosło ze względu na przewozy wojskowe, wzrosła również ilość przewozów towarowych a co najważniejsze wzrastała strategiczna rola węzła szczecińskiego w miarę posuwania się frontu niemieckiego na wschód.
     Wzrastające zadania węzła szczecińskiego w czasie drugiej wojny światowej zmuszają administrację niemiecką do zwiększenia siły roboczej na kolei, toteż kolejowe władze niemieckie zatrudniają przymusowo robotników. Sporą część stanowią Polacy. Na uwagę zasługuje fakt, że mimo wojny 15 sierpnia 1943r. Niemcy zorganizowali uroczystość setnej rocznicy powstania kolei na Pomorzu Zachodnim. Dzień ten był wolny od pracy nawet dla wielu Polaków zatrudnionych na kolei.
     Druga wojna światowa stała się przyczyną ogromnych zniszczeń na kolejach zachodniopomorskich. Przybyli tu po wojnie pracownicy kolejowi z różnych stron kraju, usuwali zniszczenia wojenne, odbudowywali zniszczone linie i mosty kolejowe tak, aby kolej pomorska mogła jak najszybciej normalnie funkcjonować.