A.W.
PKP NA RYNKU TRANSPORTOWYM
W listopadzie Sekcja Handlowo-Przewozowa RTE, pod przewodnictwem prof. dr. Józefa Perenca, na kolejnym posiedzeniu rozpatrzyła materiał przygotowany przez KHT, a dotyczący oceny pozycji PKP na rynku transportowym na tle realizacji zadań 1994 r. Ze względu na ważność tematu chcemy go przybliżyć naszym Czytelnikom.
    Od 1990 r. kolej w przewozach towarów zajmuje pozycję dominującą. Liczbowo i graficznie ilustruje to rysunek. Od drugiej połowy 1992 r. PKP notują systematyczny wzrost wykonanej pracy. Tendencja ta utrzymywała się również w tym roku. W pierwszym kwartale - w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku - przewieziono o 9,2 proc. ton towarów i o 9,4 proc. tkm więcej. W drugim kwartale dane te wynosiły odpowiednio 9,4 i 10,9 proc. Osiągnięte wyniki można uznać za sukces. Jest on wynikiem m.in. stopniowego podnoszenia jakości usług, bardziej partnerskiego stosunku do klienta, elastyczności cenowej, wdrażania nowych form przewozów i lepszej organizacji spedycji. Te kierunki działań wymagają doskonalenia i nasilania. Dziś nakazy administracyjne praktycznie zanikły. Decydujące znaczenie ma rynek, a ten kieruje się przede wszystkim ceną oraz kompleksowością i jakością obsługi. Cechą charakterystyczną rynku jest postępujące rozdrobnienie podmiotów zaangażowanych w obrocie towarowym. Kiedyś dostawcą rudy do polskich hut była wyłącznie Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa, dziś wiele firm spełnia tę funkcję. Poprzedni monopolista, Centrala Zbytu Węgla, pośrednik w odbiorze węgla z kopalń i dostawie odbiorcom, jest obecnie tylko jednym i to nie największym klientem kolei w przewozach tej cennej kopaliny. Demonopolizacja występuje we wszystkich obszarach gospodarki narodowej i w obrocie międzynarodowym.
    Ta pozytywna tendencja gospodarcza jest jednak dużym utrudnieniem w działalności akwizycyjnej. Z jednej strony zamiast działać według wieloletniej (często) umowy z dużym klientem trzeba dotrzeć do wielu. Z drugiej strony występuje rozdrobnienie partii towaru, co utrudnia organizowanie przewozów całopociągowych lub w grupach wagonów a jednocześnie ułatwia wejście na taki rynek przewoźnikom samochodowym. Drugą charakterystyczną cechą obecnego rynku jest silna konkurencja, szczególnie transportu samochodowego. Sprzyjają temu warunki zewnętrzne: relatywnie tanie paliwo, niskie opłaty drogowe, niedostateczna kontrola wagowa w kraju i na przejściach granicznych. Samochody coraz drapieżniej wkraczają w te segmenty rynku, które dotychczas niejako naturalnie stanowiły domenę kolei: wyroby stalowe, papier, celuloza, pochodne ropy naftowej, drewno, węgiel, miedź.
    Ponadto na pozycję rynkową kolei negatywnie wpływają czynniki leżące w dużej mierze po jej stronie: brak bocznic u wielu klientów (szczególnie nowych), niedostateczne dostosowanie taboru do potrzeb rynku, źle uregulowana sprawa włączania do parku PKP wagonów prywatnych. W tych warunkach, zresztą podobna sytuacja występuje i w innych zarządach kolejowych, na ogół wpływy wzrastają w mniejszym stopniu niż wielkość przewozów, czy też stopa podwyżki taryfy. Po prostu, polityka cenowa musi być oparta na analizie:
* aktualnej sytuacji na rynku;
* cen sprzedaży i kosztów produkcji przewożonego towaru;
* cen oferowanych przez konkurencyjnych przewoźników;
* solidności płatniczej klienta;
* możliwości zawarcia umów z innymi kolejami (chodzi o przewozy międzynarodowe).
    Co do czterech pierwszych elementów analizy, to muszą być one uwzględnione każdorazowo i w miarę szybko. Zastanawiając się zbyt długo można stracić klienta. Ponadto dla jego pozyskania warto czasem, przynajmniej w pierwszym okresie, wozić na granicy opłacalności. Natomiast ostatni czynnik związany jest z zabiegami, które muszą potrwać pewien czas. Porozumienia międzynarodowe mają częstokroć długotrwałe skutki. Wymagają zatem wielorakich analiz, a czasem i długotrwałych pertraktacji. Tu pośpiech rzadziej przynosi oczekiwany skutek.
    Cierpliwe tworzenie bazy organizacyjno-taryfowej ma duże znaczenie w akwirowaniu ładunków. Porządkuje ona bowiem rynek, określa zasady wspólnej polityki przewozowej na danym kierunku i umożliwia dostęp do informacji taryfowych i organizacyjnych.
    Głównym partnerem PKP są DB, tak w wymianie dwustronnej, jak i w tranzycie. Przed rokiem weszła w życie taryfa związkowa DPWT. W lipcu 1995 r. uczyniono kolejny krok, powołując związek ofertowy. Łączy on właśnie elementy taryfowe i organizacyjne. Podobny związek utworzono z OBB (kolejami austriackimi). Ważnym partnerem gospodarczym Polski są Włochy. Uwzględniając tan fakt wynegocjowano i podpisano z FS (kolejami włoskimi) taryfę związkową. Uzupełnieniem jej jest związek ofertowy PKP-OBB. Ponadto, powołano dwie polsko-włoskie spółki zajmujące się przewozami kombinowanymi. W połowie tego roku weszły w życie taryfy związkowe z CD (kolejami czeskimi), ZSR (słowackimi) i kolejami słoweńskimi. Ważnymi dla PKP są międzynarodowe przewozy na kierunku północ-południe. W minionym roku rozpoczęto przebudowę związków taryfowych z kolejami skandynawskimi i południowej Europy, aby usprawnić te przewozy. Dotyczy to także MAV (kolei węgierskich).
    Ułatwieniem w przewozach Rosja-Niemcy będzie bezpośrednia taryfa RŻD (koleje rosyjskie) - BC (białoruskie) - PKP - DB. Prace nad tą taryfą są już znacznie zaawansowane. Niezależnie od tego procesu tworzy się porozumienia BC-DB i UZ (koleje ukraińskie) - DB z udziałem PKP. Uzupełniającymi działaniami na tym kierunku są organizowane przez PKP konferencje wschód-zachód. Celem tych konferencji jest ustalanie zasad planowania przewozów i warunków taryfowych, analiza utrudnień transportowych i sposoby ich usuwania oraz bezpośrednie rozmowy klientów z poszczególnymi kolejami. Ścisła współpraca z kolejami europejskimi jest jednym ze źródeł stale zwiększającego się udziału przewozów międzynarodowych w przewozach ogółem. Dziś stanowią one prawie 38 proc.