Hamulce

[El Mecánico]

No i zajżałem do pudła: krany Knorr D2, rozrząd KE. Zawory leżą do góry nogami, a mają pozakładane stare, zardzewiałe odolejacze (pewnie dla niepoznaki:D), więc dlatego mnie zdziwko złapało, kiedy pierwszy raz to zobaczyłem:D

[youBy]

Od czego uzależnione jest uruchomienie się magnetycznych hamulców szynowych w wagonach Z1? Czy jest to związane ze spadkiem ciśnienia w PG, czy również z szybkością tegoż spadku?

[Converter]

(treść usunięta)

[youBy]

Myślałem podobnie, ale właśnie to ostatnie jest najważniejsze :]

[iwan]

Stary watek odgrzebuje - no ale moze komus sie przyda. Mg powinny spasc przy 0,32 MPa. Biorac pod uwage fakt, ze hamowanie pelne mamy przy obnizeniu cisnienia o 0,15÷0,18 MPa, to lapiemy sie na granicy hamowania pelnego i naglego.

[EU07-483]

Mg powinny spasc przy 0,32 MPa.

Powinny spaść gdy wdrożone zostanie hamowanie nagłe. Wolny spadek powietrza nie powinien powodować opadania płóz.

[iwan]

Powinny spaść gdy wdrożone zostanie hamowanie nagłe. Wolny spadek powietrza nie powinien powodować opadania płóz.

Sam mechanizm dziala przy okreslonej wartosci cisnienia, szybkosc spadku nie ma znaczenia - przynajmniej tak bylo w przypadku urzadzenia, ktorego dokumentacje czytalem.

[EU07-483]

Sam mechanizm dziala przy okreslonej wartosci cisnienia, szybkosc spadku nie ma znaczenia - przynajmniej tak bylo w przypadku urzadzenia, ktorego dokumentacje czytalem.

Wg definicji w Bw-56, hamulec szynowy zadziała w momencie zastosowania hamowania nagłego (+jeszcze te wszystkie pierdoły jak żółty przewód, baterie, v>60 km/h). Ciekaw jestem czy na pozycji VI zaworu (~0,28 MPa w przewodzie) nastąpiłoby opadnięcie płóz.

[iwan]

Wg definicji w Bw-56, hamulec szynowy zadziała w momencie zastosowania hamowania nagłego (+jeszcze te wszystkie pierdoły jak żółty przewód, baterie, v>60 km/h). Ciekaw jestem czy na pozycji VI zaworu (~0,28 MPa w przewodzie) nastąpiłoby opadnięcie płóz.

Tez sobie te instrukcje poczytalem - no ale tam nie ma informacji o konkretnej wartosci cisnienia.

"Urządzenie posiada wyłącznik ciśnieniowy, którego zadaniem jest uruchamianie urządzenia sterującego tylko przy takim hamowaniu, przy którym ciśnienie w głównym przewodzie powietrza spadnie poniżej 3,2 bara."

[MichałŁ]

Jeżeli hamulec magnetyczny działał tylko na ciśnienie to ja tu widzę mały problem eksploatacyjny bo jak by się odstawiało takie wagony to ktoś by musiał zawsze biegać i wyłączać hamulce Mg bo jeżeli nie to wtedy przy spadku ciśnienia w odstawionym wagonie załączył by się magnetyczny, baterie by padły i problem gotów.

[mechatronik]

Jeżeli hamulec magnetyczny działał tylko na ciśnienie…

Wg definicji w Bw-56, hamulec szynowy zadziała w momencie zastosowania hamowania nagłego (+jeszcze te wszystkie pierdoły jak żółty przewód, baterie, V>60 km/h).

Na szczęście o tym pomyślano ;)

[youBy]

Przy 0,32 MPa w PG czy przy -0,18 MPa w stosunku do roboczego?

[EU40]

Hamulec szynowy uruchomi się nieraz przy hamowaniu pełnym uzupełniającym :) Tak prawdę pisząc wszystko jest zależne od nastawionego ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym. Przy ciśnieniu, dajmy na to 0,48 MPa w PG, ciśnieniu w zbiornikach pomocniczych ok. 0,53 MPa, przyspieszacz nagłego hamowania będzie bardziej wrażliwy na różnicę ciśnień, jaka będzie zachodziła w jego komorach. Wówczas całkiem możliwe jest zadziałanie magnetyka przy hamowaniu pełnym uzupełniającym. Znam takie przypadki, że przyspieszacze były tak wrażliwe, że reagowały przy szybkim przestawieniu zaworu maszynisty z I-go stopnia na ,,połowę do pełnego" i skład pociągu nagle stawał dęba.

[Anrej]

Jeżeli hamulec magnetyczny działał tylko na ciśnienie to ja tu widzę mały problem eksploatacyjny bo jak by się odstawiało takie wagony to ktoś by musiał zawsze biegać i wyłączać hamulce Mg bo jeżeli nie to wtedy przy spadku ciśnienia w odstawionym wagonie załączył by się magnetyczny, baterie by padły i problem gotów.

Pytanie z jakiego żródła pradu jest zasilany hamulec magnetyczny.

[youBy]

Z baterii akumulatorów.

[iwan]

Przy 0,32 MPa w PG czy przy -0,18 MPa w stosunku do roboczego?

Takie urzadzenia dzialaja zazwyczaj na takiej zasadzie - mamy membrane, na ktora dzialaja sily o przeciwnym zwrocie - z jednej strony np. sprezyna, z drugiej dziala powietrze pod cisnieniem z PG. Jezeli cisnienie jest wieksze, sprezyna jest "scisnieta", gdy cisnienie spada, sprezyna moze sie odksztalcic i przesunac membrane - co znowu powoduje przeplyw powietrza ze zbiornika pomocniczego, zwarcie stykow itp. Jest to wiec wg mnie wartosc stala (bo zalezy od sily z jaka dziala sprezyna).

[youBy]

No właśnie problem leży w tym, że można to zrobić na kilka sposobów. Równie dobrze może być mierzone ciśnienie różnicowe między PG i zbiornikiem sterującym (czyli z jednej strony działa na przyrząd działa ciśnienie ze ZS, z drugiej PG + sprężyna). W ten sposób poziom zadziałania będzie zmienny, zależny od ciśnienia roboczego).

[EU40]

Ale w przyspieszaczu nagłego hamowania zachodzi różnica ciśnień pomiędzy przewodem głównym hamulcowym a ciśnieniem ze zbiornika pomocniczego ;)

[Ryszard-san]

Witam, odpisuję dopiero teraz bo od 2 tyg. siedzę na olszynce grochowskiej i właśnie mam chwilkę czasu.

Chciałem poruszyć 2 kwestie związane z hamulcami na EP 09 które od samego początku są błędne.
1. Hamulec ED za wysoko się załącza powinien na pierwszym stopniu hamowania, a nie jak do tej pory na drugim (a czasami nawet wyżej) 
2. Zahamowanie z kranu dodatkowego powoduje zadziałanie ED a nie powinno

I jeszcze jedna sprawa o której mało kto sobie pewnie zdaje sprawę ale po przekroczeniu prędkości 140 Km/h na EP 09 przy hamowaniu z wyłączonym ED (czysto pneumatycznie) zostaje wyłączony II stopień hamowania czyli tak jakbyśmy mieli nastawę P

[youBy]

To chyba nie sprawdzałeś SPKS — tam zostało to tak zrobione ;) Za to ta ostatnia rzecz jest dosyć ciekawa i się przyda.

[Ryszard-san]

Fakt nie sprawdziłem ;( , po sprawdzeniu na szybko ED jest jeszcze do poprawki.
- Brak wpuszczania powietrza w cylindry podczas spadku prądu hamującego, przy ok 20 km/h następuje gwałtowne uderzenie powietrza w cylindry.
- nie zbyt zgodna charakterystyka ED (za wolno spada prąd)

[biovital1]

Od czego uzależnione jest uruchomienie się magnetycznych hamulców szynowych w wagonach Z1? Czy jest to związane ze spadkiem ciśnienia w PG, czy również z szybkością tegoż spadku?

Pozwolę sobie zacytować pewien artykuł.
Trakcja i Wagony nr. 7-8 z 1979 roku
mgr inż. Irena Kaatz-Łukaszewicz
st. specjalista
w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym PKP
Hamulce wagonów osobowych o prędkości konstrukcyjnej 200 km/h
Do zahamowania pociągu z prędkości 200 km/h, przy ograniczonej  odstępami sygnałowymi drodze hamowania, nie wystarcza już  konwencjonalny hamulec klockowy. Trzeba szukać takich rozwiązań  hamulca, które pozwolą na bezpieczne zahamowanie pociągu, tj. na  skuteczne wytracanie energii ruchu, bez spowodowania ujemnych skutków  dla pojazdu i znajdujących się w nim pasażerów. Takimi ujemnymi  skutkami są: poślizg kół, nadmierne nagrzewanie się powierzchni  tocznej kół i wstawek hamulcowych, gwałtowne szarpania wywołane zbyt  dużym opóźnieniem stosowanym przy hamowaniu bądź też szarpania  spowodowane nagłą zmianą współczynnika tarcia w związku ze zmianą  prędkości.
W ostatnich latach zarządy kolei takich państw, jak: Francja, RFN i  Szwajcaria, w wyniku licznych prowadzonych prób i badań doszły do  wniosku, że hamulcami spełniającymi wymagania pod względem  bezpiecznego hamowania wagonów osobowych z prędkości 200
km/h, są hamulce kombinowane, składające się z hamulca tarczowego,  hamulca klockowego (bloków hamulcowych) i elektromagnetycznego  hamulca szynowego.
Polskie Koleje Państwowe w ramach badań prototypowych wózków wagonów  osobowych, przeznaczonych do jazdy z prędkością 200 km/h, zamierzają  wypróbować przydatność dla PKP dwóch typów hamulca kombinowanego:
- hamulca    kombinowanego    firmy    Knorr-Bremse (RFN),
- hamulca    kombinowanego    firm    Oerlikon (Szwajcaria), BSI  (RFN) i SAB (Szwecja).
Hamulec kombinowany firmy KNORR-BREMSE
[ciach i poniżej końcówka artykułu]
Z powyższych opisów sterowania hamulca szynowego firm Knorr i  Oerlikon widać, że różnią się one między sobą. Jeżeli zaletą systemu
sterowania hamulcem firmy Knorr jest pobieranie impulsu bezpośrednio  od przyspieszacza nagłego hamowania, tzn. możliwość wdrożenia  sterowania jeszcze przed spadkiem ciśnienia w przewodzie głównym do  zera, co pozwala na skrócenie czasu przygotowania aparatury do  hamowania, to powoduje to jednak skomplikowanie całości układu  pneumatycznego.
Sterowanie hamulcem firmy Oerlikon jest prostsze, ponieważ zasada  jego działania opiera się na spadku ciśnienia w przewodzie głównym.
Zadaniem kombinowanego hamulca w wagonach osobowych o prędkości  konstrukcyjnej 200 km/h jest optymalne wykorzystanie wszystkich cech  i walorów poszczególnych typów hamulców, w celu skrócenia drogi  hamowania i zapewnienia bezpiecznego zatrzymania pociągu.
Jest sprawą dyskusyjną, czy konieczne jest stosowanie we wszystkich  takich wagonach hamulca klockowego w postaci bloków hamulcowych, czy  nie wystarczy zastosowanie tylko hamulca tarczowego i hamulca  szynowego. Należy tu rozważyć dwie zasadnicze sprawy: wpływ hamulca  klockowego na powierzchnię toczną koła i jego wspierające działanie w  przypadku hamowania ciężkich wagonów osobowych (lub typu osobowego),  dla których siły hamowania, wytwarzane tylko przez hamulec tarczowy,  mogą okazać się nie wystarczające.
Całość artykułu zamieściłem tu:
http://chomikuj.pl/biovital1/Dokumenty/Propozycje+usprawnienia+pracy+ dy*c5*bcurnych+ruchu/Hamulce+wagon*c3*b3w+osobowych+o+pr*c4*99dko*c5* 9bci+konstrukcyjnej+200

[selsyn]

Mam pewne wątpliwości co do wypowiedzi kolegi @Converter:

Magnetyczne hamulce szynowe stosuje się w celu zwiększenia masy hamującej w przypadku hamowania nagłego - jest to dodatkowe zabezpieczenie w sytuacjach wymagających szybkiego zatrzymania składu rozpędzonego do dużej prędkości - jak wiadomo siła hamowania hamulców tarczowych jest ograniczona przyczepnością zestawów kołowych, dodatkowo przy większej sile docisku klocka do tarczy następowałoby ich znaczne szybsze zużycie - a nawet uszkodzenie spowodowane ich przegrzaniem.

Zgadzam się z kwestią że hamulec szynowy "zwiększa" masę hamującą, dociskając pojazd szynowy do szyny za pośrednictwem wytworzonego pola magnetycznego. Zgadzam się że zapobiega to do pewnego momentu poślizgowi kół po szynach, czyli zwiększenie przyczepności do szyny. Nie zgadzam się w części że przy zastosowaniu hamulca magnetycznego zmniejsza się siła docisku klocka do tarczy, jest wręcz odwrotnie. Siła ta może się zwiększyć proporcjonalnie do zwiększenia przyczepności kół do szyny. W ten sposób hamowanie staje się bardziej efektywne i skraca się jego droga. Pozatym klocki do tarcz wykonywane są ze specjalnych materiałów ceramicznych odpornych na wysokie temperatury, nie słyszałem o "spaleniu" klocków hamulcowych spowodowanego nieumiejętnym hamowaniem czy dużą masą składu. Aby rozłożyć nieco ogromne siły jakie występują podczas hamowania stosuje się zwielokratnianie tarcz hamulcowych. Tutaj obrazek:

[youBy]

W praktyce siła docisku okładzin do tarcz jest taka sama przy hamowaniu nagłym i pełnym. Dodatkowa masa hamująca (siła hamowania) przy hamulcu szynowym pochodzi z siły tarcia wytworzonej między płozą i szyną. Zwielokrotnianie ilości tarcz wynika przede wszystkim z wydzielającego się ciepła i konieczności jego odprowadzania. Z tego powodu wagony Z1 mają po 3 tarcze na oś, a Z2 tylko 2. Wzrost prędkości ze 160 do 200 km/h powoduje konieczność rozproszenia o połowę większej ilości energii.

[selsyn]

A więc teoria że "Magnetyczne hamulce szynowe stosuje się w celu zwiększenia masy hamującej w przypadku hamowania nagłego", jest błędna. Hamulec szynowy, czyli belkowy opada na szynę i szoruje po niej w ten sposób wspomagając hamowanie składu. Czy dobrze zrozumiałem? Dodam jeszcze że pod pojęciem "masy hamującej" rozumiem masę składu, a nie siłę jakiej używa się do jej zatrzymania.

[youBy]

1) To nie jest teoria, tylko praktyka.
2) Jest słuszna.
Magnetyczne hamulce szynowe działają tylko i wyłącznie w przypadku hamowania nagłego (tzn. w czasie hamowań służbowych nie powinny działać). Dobrze zrozumiałeś zasadę działania.
Samo sformułowanie „zwiększenie masy hamującej w przypadku hamowania nagłego” trochę nie ma sensu. Masa hamująca jest tylko wartością wyznaczaną w określony sposób. Zamiast tego mówiłbym o wzroście siły hamowania. Użyte przeze mnie sformułowanie „dodatkowa masa hamująca” jest może nieco niefortunne, ale odnosi się do różnicy między nastawieniami R i R+Mg.

[Anrej]

Samo pojęcie masy hamującej jest pojęciem umownym, jest to pozostałość gdy jedynostką siły był kG. Jest to siła która działa na pojazd, aby go zatrzymać. Jeżeli jest to masa to powinno się ją dać zwazyć. Jeśli wagon działa wieksza siła spowodowana hamulcem magnetycznym. to ma większą masę hamującą.
Pojazd poruszający ma energię kinetyczną, aby zatrzymać energia ta musi się równać zero. Jeśli koła zostaną nagle zahamowane, pojazd będzie się poruszał siłą bezwładności. Nie jest to dobre dla kół, gdyz tworzą się wypłaszczenia. Jest to zależne od szybkości spadku ciśnienia w przewodzie głównym a tym samym szybkoscią wysuwania się tłoka i długością wyskoku tłoka.
Zastosowanie hamulca elektromagnetycznego ma na celu zwiększenia siły hamowania, bez zwiększenia siły działającej na koła.
Nic nie szoruje po szynie. Jak mówi nazwa hamulec elektromagnetyczny, czyli działa na zasadzie elektromagnesu. Czyli przez uzwojenie płynie prąd i elekrtomagnes jest przyciągany do szyny. Oby tylko szyny nie wyrwał.

[MichałŁ]

Co kraj to obyczaj. W zasięgu działania UIC stosuje się masę hamującą, ale np u wschodnich sąsiadów stosuje się pojęcie natężenia hamowania (po naszemu to się chyba intensywnością hamowania nazywa) jest to stosunek siły nacisku klocków hamulcowych na oś do nacisku osi na szynę.

[selsyn]

Zaraz Panowie.... Co jedna opinia, to mniej rozumiem. Pisałem kilka postów wyżej, że hamulec magnetyczny "dociska”, czyli przyciąga pojazd szynowy do szyn, na wskutek działania wytworzonego pola magnetycznego. Dostałem odpowiedź, że

Dodatkowa masa hamująca (siła hamowania) przy hamulcu szynowym pochodzi z siły tarcia wytworzonej między płozą i szyną.

Czyli jak zrozumiałem coś musi ocierać o tą szynę. Zostawmy na chwilę masy hamujące, hamowanie nagłe itp. Zajmijmy się samym hamulcem. Skoro wytwarza pole magnetyczne, to, co ma za zadanie to pole? Docisnąć pojazd szynowy do szyn, aby zapobiedz poślizgowi kół i w tym przypadku zwiększyć efektywność hamowania? Czy też hamowanie samym polem magnetycznym jako takim?

[firleju]

Hamulec magnetyczny i hamulec szynowy to są dwa rózne hamulce.