EP09 i ich modernizacje do marca 2003

[biovital1]

Witajcie. Dziś częściowo odkurzę temat EP09. Opracowanie na ten temat zrobił w marcu 2003 śp. były komisarz odbiorczy w ZNLE Gliwice, a później po zaprzestaniu napraw w Gliwicach przez nowego właściciela już jako komisarz na terenie całego kraju a nawet Europy w PKP-IC. Wielki Miłośnik Kolei, ptaków, podróży, życia a także szczęśliwy mąż i ojciec. I tak:
"Modernizacje lokomotyw serii EP09
Większość lokomotyw serii EP09 przechodziła modernizacje podczas pierwszych napraw rewizyjnych (czyli R1). Można powiedzieć, że generalnie były one wykonywane na lokach do numeru 032. Przy czym na niskich numerach punktów modernizacyjnych było więcej a na wyższych było ich niewiele. Dla zobrazowania na czym mniej więcej modernizacje te polegały poniżej podaję punkty modernizacyjne wykonane na lokomotywie EP09-012 podczas naprawy R1 wykonanej w Pafawagu w 1994r. (to jedna z niewielu dziewiątek, która przeszła R1 w Pafawagu a nie w ZNLE Gliwice) :
1. wprowadzono dzielniki luzu na wieszakach klocków hamulcowych
2. zlikwidowano wybieg nagrzewnic w pozycji W przełącznika nagrzewnicy
3. wprowadzono centralne załączanie wentylatorów kabinowych
4. zamontowano instalację łączności przewodowej lokomotywa-pociąg
5. wprowadzono dodatkowe stopnie w szafie WN (do włazu na dach)
6. wykonano pomosty na dachu z siatki ciągnionej i dodatkowe uchwyty do pasów bezpieczeństwa
7. zmniejszono ciężar osłony bocznika indukcyjnego
8. poprawiono dostęp do zaworów nagłego hamowania
9. wprowadzono odwodnienie wnęki stopni wejściowych
10. zmieniono konstrukcję umywalki
11. wprowadzono podstawki pod akumulatory
12. zamontowano wyłącznik indywidualny SHP
13. wprowadzono diody zaporowe w układzie odłaczników jazdy awaryjnej
14. zlikwidowano szafy po UPZ w kabinie maszynisty i w przedziale maszynowym
15. zastosowano końcówki wtykowe KWA na listwach NN
16. zamontowano drugi odgromnik GZM-4 na dachu
17. wymieniono przekładnik ED4 na zmodernizowany i zamontowano dodatkowy elektrozawór EV5
18. wykonano układ smarownia wieszaków pudło-wózek (tuleje z rowkiem smarnym i wyprowadzone kalamitki)
19. usztywniono mocowanie zespołu diod YKP-1
20. poprawiono uszczelnienie pokryw maźnic
21. wprowadzono układ zabezpieczający hamulec pneumatyczny przed przeładowaniem
22. wprowadzono żaluzje odchylne w korytarzu w miejsce okien stałych
23. zmieniono lokalizację wyłącznika baterii (w miejsce po UPZ)
24. zastąpiono siatki ochronne w projektorach szybami klejonymi
25. zamontowano dodatkowe stopnie i poręcze na czole
26. zabudowano fotele ergonomiczne dla pomocnika maszynisty
27. wzmocniono zawiasy szafki NN
28. zmieniono raczki głównego kranu maszynisty
29. wprowadzono nową konstrukcję okien opuszczanych w kabinach
30. wymieniono przełączniki PHJ na zmodernizowane
31. zmieniono konstrukcję ślizgu sprzęgu międzywózkowego
32. zmieniono mocowanie rur piaskowych
33. zmieniono płyty dociskowe w urządzeniu skrętno-pociągowym
34. wprowadzono 5-cio punktowe podparcie głównego agregatu sprężarkowego
35. zamontowano sygnalizację grzania łożysk osiowych
36. wprowadzono otwór sciekowy oleju pod sprężarką
37. zamontowano podkładki gumowe pod obudowy generatorow CA i SHP
38. zamontowano nowy typ hamulca postojowego (pneumatyczno-sprężynowy w miejsce hydraulicznego)
39. zmieniono łożyska w silnikach przetwornic LKPa 368
40. zmieniono konstrukcję żaluzji wlotu powietrza do chłodzenia silników trakcyjnych (na podwójne)
41. zabudowane zmodernizowane obudowy oporów pod pudłem
42. zmieniono mocowanie szyn uziemiających pudła i wózka
43. wprowadzono bocznikowanie styczników rozruchowych stycznikami SR21 i SR22
44. wprowadzono nowy typ sprzęgła sprężarki głównej
45. wymieniono amortyzatory hydrauliczne na amortyzatory produkcji czeskiej
46. zmodyfikowano układ przeciwpoślizgowy EKP421
47. wymieniono regulatory napięcia typu IRN na REN110A
48. uzależniono start Tuhex-u od naładowania kondensatora komutacyjnego
49. wymieniono sworznie w stycznikach SPG
50. wymieniono komory styczników SPO250 (w stycznikach SO1÷4) na większe
51. wzmocniono obejmy nastawiaczy klocków hamulcowych
52. wprowadzono wyłącznik WSAP umożliwiający jazdę awaryjną przy uszkodzeniu regulatora napięcia
53. wzmocniono konstrukcję kierownic kanałów wentylacyjnych silników trakcyjnych
54. podtoczono tuleje prowadzące cylindrów hamulcowych
55. zlikwidowano sygnalizację położenia hamulca postojowego hydraulicznego
Od wielu już lat mówi się o ujednoliceniu wszystkich "dziewiątek" do standardu EP09-046 i 047 ale wg. mnie obecnie (marzec 2003) można to śmiało włożyć między bajki. Może to się zmienić w momencie kiedy pierwsza dziewiątka trafi do naprawy głównej, co powinno wg. moich obliczeń nastąpić w połowie 2004r."
Na następnej stronie znajomego był dział:
"Czy wiecie, że .......
1. największy miesięczny przebieg jak do tej pory (tj. do lutego 2004) wyjeździła EP09-046, która jako jedyna dziewiątka przekroczyła 31000 km. Ponadto cztery dziewiątki przekroczyły 30000 km (005,006,008 i 013). Poniżej w tabelce są zestawione wszystkie EP09, które przekroczyły przebieg 29000 km miesięcznie.
2. najcięższą dziewiątką była EP09-041, która jako jedyna przekroczyła 87 t co spowodowane zostało montażem w niej nowego wyłącznika szybkiego typu DCL (WS tego typu był wyłącznie na tej lokomotywie a zamontowano go podczas naprawy okresowej R3+A w styczniu 2002).
lokomotywa powróciła do "normalnej" wagi tj. ok. 86 t w kwietniu 2003 kiedy to wskutek dużej awaryjności nowego WS-a zdemontowano go i powrócono do starego.
3. na lokomotywach EP09-001 i 002 zamontowane pierwotnie były sprężarki tłokowe, które podczas pierwszych napraw rewizyjnych zostały wymienione na sprężarki śrubowe. Były to sprężarki typu V2P-215 dwustopniowe (dwa cylindry na stopień) o układzie cylindrów V.
4. w ramach prób przeciwdziałania w szarpaniach odczuwalnych zwłaszcza w pierwszym wagonie za lokomotywą na EP09-031 podczas naprawy R5 w grudniu 2001 zamontowano nowego typu zderzaki elastomerowe typu KX-ZC-4 oraz elastomerowe aparaty pochłaniające haka cięgłowego typu EPU-2 (na pozostałych dziewiątkach aparaty pochłaniające są sprężynowe).
5. na kilku EP09 (009,010 i 011) została zamontowana instalacja sygnalizacji kabinowej EBICAB, która ponoć testowana była w okolicy Grodziska Maz.. Kilka lat temu została ona zdemontowana, aczkolwiek pozostały jej pozostałości (np. zawór elektropneumatyczny nad podłogą między drzwiami wejściowymi do kabiny po stronie maszynisty a pulpitem pod kranami, resztki szafy po aparaturze w przedziale maszynowym 2 czy też wsporniki zawieszenia anteny odbiornika na środkowym wsporniku pod pudłem).
6. pierwotnie hamulec elektrodynamiczny działał na EP09 do prędkości 140km/h. W zakresie 140÷160km/h lokomotywa hamowała wyłącznie pneumatycznie. Zmieniano to podczas napraw rewizyjnych R1 tak, że hamulec ED działa w zakresie prędkosci 10÷160km/h.
7. pierwsze dziewiątki wyposażone były w wycieraczki pneumatyczne. Wycieraczki o napędzie elektrycznym zabudowywano na nich w trakcie pierwszych napraw okresowych.
8. pole magnetyczne pochodzące od bocznika indukcyjnego znajdującego się zaraz za ścianą kabiny "A" było na pierwszych dziewiątkach bardzo silne. Przekazy ustne mówią, że lekki klucz przyłożony do ściany nie spadał przyciągany polem magnetycznym. Aby temu przeciwdziałać założono dodatkowe osłony bocznika ograniczające pole magnet. w kabinie do 3 mT.
9. przewidziany pierwotnie dla dziewiątek hamulec postojowy hydrauliczny (taki jak na EM10-001 i 002) okazał się zawodny w eksploatacji wskutek częstych nieszczelności układu. Dlatego też zmieniono go na hamulec sprężynowy (taki sam jest na EM10-101 i 102). Na kilku lokach po hamulcu hydraulicznym pozostała "martwa" kontrolka na pulpicie pomocnika.
10. w kwietniu 2002 podczas naprawy rewizyjnej wykonywanej w ZNLE Gliwice na lokomotywie EP09-043 zamontowano nowe odbieraki prądu typu DSA200 produkcji f-my Stemmann. Lokomotywa przeszła jazdy próbne; jedna na trasie Gliwice-Kędzierzyn-Gliwice z Vmax=120km/h (w dn.2002.04.23) i drugą na CMK na trasie Gliwice-Olszamowice-Gliwice z Vmax=160km/h (w dn.2002.04.25). Po ukończeniu naprawy w dn.2002.04.30 lokomotywa została przekazana do eksploatacji obserwowanej.
11. w czasie napraw okresowych R6 w maju/czerwcu 2002 na lokomotywach EP09-001 i 005 w przekładniach głównych dotychczas stosowany smar przekładniowy KZE zastąpiono smarem Centurail 516 produkcji firmy Fuchs. W związku z tym dziewiątki te "poddano" eksploatacji obserwowanej. Smar Centurail 516 (a wcześniej Centurail 512) od 2000r wypiera smar KZE na wielu seriach lokomotyw (np. na EU07,ET41,ET22).
12. wysoka awaryjność klimatyzacji (a zwłaszcza modułu zasilającego) i duży koszt napraw u producenta w Niemczech spowodowała, że na początku lutego 2003 na lok. EP09-038 zamontowano w miejsce niemieckiej polską przetwornicę statyczna typu PSM-12 produkcji warszawskiej f-my MEDCOM. Lokomotywę przekazano do eksploatacji obserwowanej w dn. 2003.02.07. Drugą lokomotywą na której dokonano takiej zmiany była EP09-047 (2003.03.19)."

[borys_q]

Ciekawy temat, obecnie można powiedzieć ze każda dziewiątka jest inna. Z tego co wiem chociaż jakoś bardzo nie interesuje się tymi maszynami, to występują 4 typy sprężarek co najmniej 3 typy przetwornic statycznych, na Olszynce maja 6 schematów obwodów NN, w Krakowie pewnie kilka kolejnych. Największym obecnie problemem są wiecznie kończące się szczotki na silnikach przetwornic (prawdopodobnie przez płaskie miejsca na komutatorach, osiągniecie wymiarów granicznych i brak możliwości ich dalszego toczenia)na niektórych sztukach szczotki kończą się regularnie co drugi dzień.

[gravition]

Rozmawiałem z elektrykiem. Szczotki kończą się, bo komutatory po toczeniu powinny jeszcze być oszlifowane celem usunięcia ostrych krawędzi z miedzianych prętów na rotorze, a nikt tego nie robi. Efektem tego jest zajeżdżanie się szczotki jak ołówek w ostrzałce, innymi słowy - szczotka wjeżdża w komutator jak masło w gorącą patelnię. Innym problemem tych pojazdów to głośność - na 036 w kabinie 2 podczas rozruchu huk jest taki, że nawet słuchawki z ANC nie pomogą, bo dosłownie wszystko aż HUCZY, jakbyś siedział bezpośrednio na silniku trakcyjnym. Niedawno była seria defektów na palące się styczniki. Inna usterka - kolega po załączeniu szyny zbiorczej miał brak sterowania i wszystkie lampki na pulpicie zaświecone. Jeszcze inny po przejechaniu przez izolator na sieci zgubił światła czoła pociągu - po długim postoju i wielu telefonach doszli w końcu do tego, że zawiesił się jakiś przekaźnik.
Innymi słowy - tak jak napisał kolega wyżej - każdy nr boczny to tak naprawdę inna lokomotywa. Ich ujednolicenie to koszt nieopłacalny, lepiej jest dojeździć do P5 i skasować, a w ich miejsce wchodzą obecnie prawie bezobsługowe EU160.

[biovital1]

Była też strona pod tytułem:
"Bolączki trapiące serię EP09
Już eksploatacja lokomotyw prototypowych a później także serii informacyjnej ujawniła szereg mankamentów lokomotyw serii EP09. Większą ich część wyeliminowano w szybkim czasie m.in. poprzez modernizacje w trakcie napraw R1. Eliminacja części trwała dłużej, a są sprawy nie rozwiązane do tej pory. Poniżej podaję kilka z mankamentów lokomotyw serii EP09 :
- szybkie zużycie obręczy powodujące konieczność obręczowania zestawów kołowych w okresie międzynaprawczym (mniej więcej w połowie przebiegu międzynaprawczego). Stan ten zmieniono poprzez zastąpienie obręczy ze stali P55AT obręczami ze stali P60T (twardość P60T jest o 30HB większa od P55AT). Prowadzono także próby z czeskimi obręczami B6 (pozytywne zresztą),ale postawiono na produkt polski. Decyzję o obręczowaniu zestawów kołowych 104E obręczami P60T podjęto na początku 1997r. po pozytywnym wyniku ich eksploatacji obserwowanej na dwóch lokomotywach (wkrótce także obręcze te wprowadzono też na angliki i ezt; wcześniej P55AT stosowano w lokomotywach w ruchu pasażerskim i w ezt a P60T w ruchu towarowym).
- wyrzucanie oleju ze sprężarki głównej do przedziału maszynowego 2 i szafy WN wskutek uszkodzenia membrany wyłącznika ciśnieniowego WCU oraz uszkodzeń zaworów odcinających olej OSV 20NG i zaworów odpowietrzających VL/0. Wyeliminowano to poprzez zmiany w konstrukcji ww. urządzeń.
- zacieranie się rolek podpierających sprzęg międzywózkowy. Te uszkodzenia wyeliminowano poprzez zastąpienie rolek ślizgami (ślizgi te wykonane są ze specjalnej blachy manganowej).
- uszkodzenia wentylatora chłodzenia silników trakcyjnych typu 2S zamontowanego na wale silnika przetwornicy. Szkody spowodowane takim uszkodzeniem mogą być b.duże; zdarzył się przypadek, że fragmenty uszkodzonego wentylatora dostały się poprzez kanał wentylacyjny do silnika (a konkretnie na jego komutator) powodując zwarcie międzyzwojowe wirnika i konieczność jego przezwojenia. Przeprowadzone pomiary wykazały, że silniki przetwornic w normalnych warunkach eksploatacyjnych przy średnio zabrudzonych filtrach żaluzji pracują z prędkością obrotową większą (o około 200-300obr/min) od ich maksymalnej prędkości obrotowej (1450obr/min). Postanowiono w czterech silnikach zmienić ich charakterystykę poprzez zmianę w uzwojeniu wzbudzenia i skierować je do eksploatacji obserwowanej. Pierwszy z nich został zamontowany na 09-006.
- uszkodzenia łożyska stożkowego w podzespole koła zębatego zestawu kołowego wskutek przedostawania się do niego zanieczyszczeń, kurzu i wilgoci. Wyeliminowano poprzez zmianę uszczelniaczy.
- częste pękanie czołowych szyb elektrogrzewczych (gr. 18mm francuskiej firmy Sully). Przyczyną najprawdopodobniej były błędy w procesie technologicznym produkcji szyb. Ostatnio produkcji tych szyb podjął się polski producent (firma Dexpol z Dębicy, która produkuje też szyby elektrogrzewcze do byków i anglików) i jego pierwsze dwie szyby tytulem próby zostały zamontowane na 09-016. Po okresie eksploatacji obserwowanej i pozytywnej ocenie zapadła decyzja o rezygnacji z szyb francuskich na rzecz polskich.
- wysoka uszkadzalność łożysk osiowych. Problem do chwili obecnej nie rozwiązany.
- wysuwanie się tulejek i zrywanie śrub M24 mocujących wieniec z piastą koła zębatego zestawu kołowego. Wprowadzono zabezpieczenie tulejek, zmienieno materiał z którego wykonane są śruby i zastąpiono podkładki sprężyste pod śrubami podkładkami odginanymi. W celu ułatwienia kontroli tego węzła podczas przeglądów na karterach (obudowach przekładni) zabudowano pokrywki inspekcyjne.
- przepięcia (do 2kV) podczas schodzenia nastawnikiem w dół. Od 09-045 zastosowano warystory na cewkach styczników. Ostatnio już ich jednak nie widziałem na nich :(
- częste uszkodzenia oporów rozruchu-hamowania DBR104. Wprowadzono modernizacje oraz wymóg przeglądu podczas napraw rewizyjnych szuflad (ram) oporowych i eliminowania elementów z blokującymi się prowadzeniami (brakiem luzu na swobodne wydłużenie).
- częste występowanie owalizacji komutatorów silników i prądnic przetwornic a co za tym idzie duże iskrzenie i nadpalanie działek komutatorów. Na wysokich numerach w miejsce dwubiegunowych silników przetwornic LKPm368 zastosowano czterobiegunowe silniki LKPm354 a przetwornice zamocowano na amortyzatorach gumowych typu V-Lager.
-wysoka uszkadzalność klimatyzacji. Producent Pintsch Bamag po serii uszkodzeń przetwornic statycznych wprowadził kilka zmian (dodatkowy opór w obwodzie zewnętrznym zasilania przetwornicy, dodatkowe diody w module wejściowym, zwiększona moc oporników ładowania kondensatora C12), które niestety nie poprawiły znacząco sytuacji. Na początku 2003r. na EP09-038 i 047 zabudowano tytułem próbypolskie przetwornice statyczne PSM12"
Było też trochę odnośnie historii prototypu, czyli EP09-001:
EP09-001
"Pierwsza lokomotywa prototypowa serii EP09 (oznacz. fabr. 104E lub 104Ez) została zbudowana przez Pafawag Wrocław w roku 1987 ( na tabliczce na pudle jest data 1986/95) i po serii prób i badań została przyjęta na PKP na stan Lokomotywowni Pozaklasowej Kraków Prokocim w dn.19.09.1987. Początek eksploatacji charakteryzował się dużą awaryjnością co powodowało, że miesięczne przebiegi lokomotywy nie były imponujące. Kilka przykładów uszkodzeń z tego okresu:
- 11.01.1988 - uszkodzenie silnika trakcyjnego LKa740 nr. 05
- 31.05.1988 - uszkodzenie silnika trakcyjnego LKa740 nr. 10
- 25.06.1988 - przebicie izolacji przewodów w skrzyni z oporami pod pudłem
- 16.09.1988 - uszkodzenie gumy na rolce sprzęgu międzywózkowego oraz pęknięcie spoiny wpornika zawieszenia silnika trakcyjnego IV-go
Niemniej zdobyto doświadczenia, które spowodowały szereg zmian wprowadzonych na tej lokomotywie (modernizacje) oraz przy produkcji następnych lokomotyw tej serii. Już w trakcie eksploatacji serwis Pafawagu dokonywał zmiany w lokomotywie, m.in. : zabezpieczono elementy układu hamulcowego i przeniesienia siły pociągowej przed opadnięciem na tor, zamontowano ekrany na boczniku indukcyjnym, zmieniono zabudowę urządzeń UPZ, zmieniono układ żaluzji wylotu powietrza chłodzącego opory i wzmocniono wsporniki zawieszenia silników trakcyjnych. Po przebiegu 156965 km lok. trafił do ZNLE Gliwice w celu przeobręczowania zestawów kołowych i rewizji wózków, gdzie przebywał od 15.07.1989 do 06.03.1990. Wówczas też zamontowano tłumiki wężykowania. W grudniu 1991 lok. trafił ponownie do Gliwic, lecz tym razem na pierwszą naprawę rewizyjną R1 w której przebywał do kwietnia 1992 r. W trakcie tej naprawy wykonano kilkanaście punktów modernizacyjnych a mianowicie:
- sprężarkę główną tłokową wymieniono na śrubową austriackiej firmy Ochsner
- styczniki PK354 wymieniono na SPG630
- zamontowno wymienną płytkę oparcia rolki sprzęgu międzywózkowego
- zmodernizowano blokadę szafy WN i jej osłony
- wycieraczki pneumatyczne zastąpiono elektrycznymi
- zmodernizowano stopnie na czołach loka
- wykonano przegubowe mocowanie amortyzatorów hydraulicznych
- zmodernizowano układ zabezpieczenia oporów DBR104 w przypadku uszkodzenia silnika wentylatora
- wprowadzono wentylację oporów rozruchowych podczas poślizgu
- zmieniono sterowanie pantografami
- zlikwidowano UPZ (układ prędkości zadanej)
- zmodernizowano osłony oporów ograniczajacych sprężarki i przetwornic (to te w skrzyniach pod pudłem)
- plafoniery lamp w kabinach zmieniono na płaskie
Lokomotywa wróciła do eksploatacji w maju 1992 i bez większych awarii jeździła do 18 października 1993, kiedy to uległa poważnemu wypadkowi w stacji Cienin. Ponieważ uszkodzenia loka były bardzo duże więc prawie rok czasu lokomotywa czekała na podjęcie decyzji co do swoich dalszych losów. Ostatecznie pod koniec 1994 r. lok trafil do Pafawagu w celu wykonania naprawy R2+A, która trwała do końca lutego 1995. W jej trakcie wymieniono pudło lokomotywy i przerobiono ramy wózkow na zawieszenie Flexicoil pozostawiając sprzęg międzywózkowy, którego nie posiadają inne dziewiątki na flexicoilu. Wykonano też rekordową ilość punktów modernizacyjnych, a mianowicie :
- wprowadzono sterowanie na zimno
- wprowadzono wyłącznik WSAP umozliwiający jazdę awaryjną przy uszkodzonym regulatorze napięcia
- zmieniono uszczelnienie osłony oporów rozruchowych
- wzmocniono konstrukcje kanałów wentylacyjnych silników trakcyjnych
- zmieniono uszczelnienie drzwi wejściowych do kabin
- zmieniono kontrukcję oprcia sprzegu międzywózkowego (ślizg zamiast rolki)
- zmieniono mocowanie rur piaskowych
- zmieniono podparcie agregatu sprężarkowego (na 5-cio punktowy)
- zabudowano sygnalizację grzania łożysk osiowych
- wykonano otwór ściekowy oleju pod sprężarką główną
- wprowadzono sygnalizację jazdy na oporach rozruchowych
- zabudowano podkładki gumowe pod obudowy generatorów SHP i CA
- zmieniono łożyska w silnikach przetwornic (z wałeczkowych na kulkowe)
- zmieniono konstrukcję żaluzji przetwornic (na podwójne)
- wykonano rynienki nad żaluzjami wlotu powietrza
- wprowadzono dodatkowy otwór ściekowy i filtr w kanałach wentylacyjnych silników trakcyjnych
- zabudowano zmodernizowaną osłonę oporów pod pudłem
- zmieniono mocowanie szyn uziemiajacych pudło-wózek
- wprowadzono zmianę w obwodzie głównym (zwieranie całej grupy styczników przy jeździe bezoporowej)
- uzależniono start Tuhexu od naładowania kondensatora komutacyjnego
- wprowadzono w stycznikach SPG osłony sprężyny rożków opalnych
- zmieniono na większe komory styczników SO1,2,3,4
- wymieniono urządzenie przeciwpoślizgowe EKP421 na zmodernizowane
- regulatory napięciaIRN zmieniono na REN110A
- zmieniono mocowanie dźwigni syreny po stronie pomocnika
- poprawiono dostęp do taśmy szybkościomierza
- wprowadzono dodatkową klamkę w drzwiach wejściowych
- zmieniono uszczelki drzwi wejściowych na wykonane z gumy lepszej jakości
- zabudowano stopnie z siatki cięto-ciągnionej na czołach loka i dodatkowe poręcze
- zamontowano fotele ergonomiczne
- dodano dodatkowy uchwyt na dokumenty
- zmieniono kanały nawiewu powietrza na nogi maszynisty
- wprowadzono termostaty elektroniczne w kabinach
- wprowadzono przyciemnianie oświetlenia rozkładu jazdy wraz z lampkami sygnalizacyjnymi
- dodano kominki wentylacyjne w dachach przedziałów maszynowych
- zmieniono kolorystykę ścian bocznych kabin
- nowa konstrukcja okien opuszczanych
- zmieniono skalowanie przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych na 850 A
- lodówke przeniesiono nad bocznik indukcyjny
- zmieniono usytuowanie zaworu EV5 i zaworu nagłego hamowania pod pulpitem maszynisty
- wprowadzono przyciemnianie prawego projektora
- zlikwidowano wybieg nagrzewnic w pozycji W
- wprowadzono centralne załączanie wentylatorów z pulpitu
- wprowadzono instalację łączności przewodowej lokomotywa-pociąg
- zamontowano dodatkowe stopnie w szafie WN
- zamontowano wyłączniki krańcowe na pokrywach kuchenek
- zabudowano na dachu dodatkowe pomosty z siatki cięto-ciągnionej
- zmniejszono ciężar osłony bocznika indukcyjnego
- poprawiono dostęp do zaworów nagłego hamowania
- wykonano odwodnienie wnęki stopni wejściowych
- wyeliminowano ocieranie wieszaka o przewód zbiorników głównych
- przesunięto syreny do przodu
- przesunieto gniado wtykowe w korytarzu
- zmieniono mocowanie uchwytu na wiadro
- zmieniono rozstaw lampek oświetlenia rozkładu jazdy
- zmieniono rączki głównych zaworów maszynisty
- zmieniono konstrukcję zamków drzwi wejściowych
- zmieniono konstrukcję umywalki
- wprowadzono podstawki pod akumulatory
- wprowadzono rejestrację hamowania elektrodynamicznego
- przycisk nożny SHP przeniesiono z lewej na prawą stronę nastawnika jazdy
- przesunięto przycisk "awaria pantografu" na tablicy TPA
- zabudowano wyłącznik indywidualny SHP
- wprowadzono diody zaporowe w układzie sterowania odłącznikiem silników trakcyjnych
- zastosowano końcówki typu KWA na listwach NN
- zamontowano drugi odgromnik na dachu
- przekładnik ED4 wymieniono na zmodernizowany
- zmieniono blokadę szafy WN
- usztywniono mocowanie zespołu diod YKP-1
- wprowadzono podhamowanie przeciwpoślizgowe
- poprawiono konstrukcję podstaw foteli
- poprawiono uszczelnienie pokryw maźnic
- zabezpieczono hamulec ED przed nieuzasadnionym wyłączeniem
- zabudowano układ zabezpieczający hamulec pnumatyczny przed przeładowaniem
- zastosowano lustra zewnętrzne nowego typu
- wyłącznik baterii przeniesiono w miejsce po szkielecie szafy UPZ
- wzmocniono zawiasy szafki NN
- przełączniki NHJ-603 zmieniono na zmodernizowane
- siatki ochronne w projektorach zastapiono szybami klejonymi
EP09-001 wróciła do eksploatacji w marcu 1995 r. Następna naprawę okresową R3 przeszła w Gliwicach w okresie 30.07 do 16.10.1997. W styczniu 1999 w CM Kraków wykonano otwory inspekcyjne w oslonach przekładni zębatych. Następne naprawy okresowe lokomotywa przeszła również w ZNLE Gliwice: R4 - 31.03 do 01.06.1999 , R5 - 14.09 do 15.11.2000 , R6 - 22.03 do 22.05.2002 oraz R7 ukończoną pod koniec grudnia 2003.
Przebiegi EP09-001 od początku jej służby na PKP do sierpnia 2003:
Na początku 2002r. z pierwotnej, prototypowej "jedynki" nie pozostało wiele podzespołów. Z ważniejszych jedynie ramy wózków (nr.03 i 04), jeden silnik trakcyjny (nr.03), obydwa silniki wentylatorów chłodzenia oporów rozruchowych PCSOb 84b (nr.55977 i 55980) i silnik sprężarki pantografu (nr.383176)."
 

[borys_q]

Czy to prawda, że pierwotny projekt EP 09 nie przewidywał naprawy głównej?

[biovital1]

Czy to prawda, że pierwotny projekt EP 09 nie przewidywał naprawy głównej?

Myślę iż nieprawda.
Na koniec w kilku prostych słowach ogólnie o serii EP09:
Kilka słów o lokomotywach serii EP09
"Projekt lokomotyw serii EP09 powstał w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych ( OBRPS ) w Poznaniu w pierwszej połowie lat 80-tych. Lokomotywa pierwotnie zaprojektowana została na prędkość maksymalną 140 km/h, którą decyzją polityczną zwiększono do 160 km/h. Jako lokomotywy prototypowe zbudowano EP09-001 (104E ; spotkałem się także z oznaczeniem 104Ez ) oraz EP09-002 (104 Ea). Jako lokomotywy serii informacyjnej wybudowano lokomotywy o numerach od 003 do 007. Następne to lokomotywy produkcji seryjnej. Oznaczenie fabryczne lokomotyw od numeru 003 włącznie to 104Eb.
W lokomotywie 104E zastosowano pulpit maszynisty zaprojektowany przez Pafawag. Większa część aparatury WN była produkcji radzieckiej ( styczniki, przekaźniki nadmiarowe, oporniki rozruchu-hamowania, silniki wentylatorów oporów). Podczas naprawy R1 aparaturę tą wymieniono na aparaturę produkcji polskiej.
W lokomotywie 104Ea zastosowano pulpit maszynisty zaprojektowany przez OBRPS Poznań oraz aparaturę WN j.w.. Pierwotnie lokomotywa ta posiadała UPZ ( Uklad Prędkości Zadanej ), który w eksploatacji się nie sprawdził i został zdemontowany ( w czasie R1 mój kolega jeździł na jazdy próbne 002 aż 13 razy - powodem był właśnie UPZ tzn. problemy z nim związane ). Następne lokomotywy były przystosowane do montażu UPZ ale go już nie montowano. Do dzisiaj pozostałości po UPZ można spotkać na niektórych dziewiątkach w postaci szafki w kabinie 2 i w przedziale maszynowym 2 (na części loków szafki te likwidowano w ramach modernizacji), pozycji"A" na wale kierunkowym nastawnika jazdy, opisu wału głównego nastawnika czy też szybkościomierzy z diodami LED na skali.
W lokomotywach 104Eb zastosowano pulpit maszynisty jak w 104E oraz aparaturę WN produkcji polskiej.
Duże zmiany wprowadzono na lokomotywach od nr. 038 włącznie. Zrezygnowano w nich z zawieszenia pudła na wózkach za pomocą wieszaków i sprężyn na rzecz zawieszenia typu Flexicoil czyli bezpośrednio poprzez sprężyny wielkogabarytowe ( takie zawieszenie jest zastosowane na lokomotywach serii EM10 i EU11 ). Przy okazji zlikwidowano sprzęg międzywózkowy. Zastosowano na nich instalację smarowania obrzeży oraz II kanał pneumatyczny czyli rozdzielono układ spustu powietrza z przewodu głównego przy hamowaniu z SHP i CA od Radiostopu. Jeśli chodzi o kabiny to w miejsce nagrzewnic zamontowano klimatyzację, grzejniki nóg, podgrzewane lustra wsteczne i sygnalizację pracy sprężarki. Hamowanie ED jest sygnalizowane przez kontrolkę "jazda na oporach" ( poprzednio kontrolka ta świeciła się wyłącznie podczas rozruchu oporowego ). Zmieniono także konstrukcję drzwi wejściowych wraz z zamkami przez co poprawiono zdecydowanie ich szczelność. Wprowadzono dodatkową izolację kabiny co (w połączeniu z likwidacją nawiewu powietrza do kabiny z przetwornic jak to jest na niskich numerach) znacznie obniżyło poziom hałasu w kabinach.
Powszechna jest opinia, że nie ma jednakowych dziewiątek, że wszystkie się różnią. Ja nie zgadzam się z tą opinią i jestem w stanie wskazać wiele numerów, które niczym sie nie różnią. Nie twierdzę jednak, że różnic zupełnie nie ma. Są pewne różnice i poniżej podaje kilka z nich:
- EP09-001 jako jedyna dziewiątka ma oparcie pudła na Flexicoilu ( pudło wymienione zostało po wypadku na stacji Cienin w dn.18.10.1993) i jednocześnie posiada sprzęg międzywózkowy.
- EP09-002 oprócz innych pulpitów maszynisty i pomocnika jako jedyna dziewiątka posiada listkowe żaluzje wylotu powietrza chłodzącego opory rozruchu-hamowania (podobne żaluzje mają lokomotywy EM10 nad oporami hamowania).
- loki 002÷007 mają inne niż na pozostałych prowadzenie haka cięgłowego. To efekt przygotowania ich do sprzęgu automatycznego SA-3.
- różne są układy poręczy i stopni na czole lokomotywy. Np. jeśli chodzi o stopnie manewrowego na czołownicy to są 3 układy :
1. na lokomotywach o numerach do 31 włącznie jest jeden stopień prostokątny (515*220 mm) mocowany prostopadle do czołownicy po stronie pomocnika
2. na lokomotywach od 032 do 037 są dwa stopnie prostokątne (220*360 mm) po stronie maszynisty i pomocnika mocowane j.w.
3. na lokomotywach od 038 są dwa stopnie w kształcie litery C mocowane równolegle do czołownicy
- na zdecydowanej większości loków zmieniono opory rozruchu-hamowania DBR104 na zmodernizowane o większej obciążalności prądowej. Spowodowało to zmianę nastawy przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych z 750A na 850+/-50A oraz zmianę amperomierzy WN w kabinach z zakresu 800A na 1000A. (jest jedna dziewiątka, numeru niestety nie pamiętam, która mimo że DBR-y ma zmodernizowane to przekaźniki nadmiarowe ma wyskalowane "nisko" a to z tytułu amperomierzy, które ma na zakres 800A).
- na kilku lokomotywach (001 oraz od 032 do 037) zamontowane są wywietrzniki w dachu kabiny za fotelem pomocnika nazywane przez niektórych "szyberdachami":). Ich pokrywy są dobrze widoczne na dachu na wysokości drzwi wejściowych pod ramieniem pantografu od strony pomocnika.
- od numeru 033 lub 034 montowane były pantografy połówkowe typu 55ZW (tak przynajmniej powiedział mi ich konstruktor z Pafawagu - to by się zresztą zgadzało, bo badania 3 szt. prototypowych 55ZW zakończono na przełomie 1993/94 r.). Jednakże ich duża awaryjność i wysokie koszty napraw spowodowały ich praktycznie całkowity zanik.
- od numeru 038 widoczne są zmiany w wyglądzie zewnętrznym pudła. Zniknęły wsporniki wieszaków zawieszenia pudło-wózek. Drzwi wejściowe nie posiadają okien i mają inne zamki. Na czole lokomotywy pojawiły sie dwa wloty powietrza: większy do chłodzenia skraplacza klimatyzatora i mniejszy dla uzupełniania powietrza do wentylacji kabiny.
- na lokomotywach 046 i 047 zabudowano dodatkowe grzejniki nóg umieszczone w podłodze pod fotelem pomocnika.
- na lokomotywach 045,046 i 047 zastosowano trapezowe prowadniki maźnic ułatwiające demontaż i montaż prowadników (w 2002r. podczas naprawy okresowej prowadniki trapezowe z 046 przełożono na 002)."
Bonus - była też podstrona odnośnie Układu Prędkości Zadanej, czyli UPZ:
Budowa i działanie Układu Prędkości Zadanej na lokomotywach EP09
"Układ Prędkości Zadanej miał na celu:
- automatyczne utrzymywanie prędkości zadanej z dokładnością +2/-4 km/h w całym zakresie prędkości
- zadawanie różnych wartości prądu (przyspieszeń)
- płynne dochodzenie do prędkości zadanej
- uzyskiwanie bardziej ekonomicznego systemu sterowania lokomotywą
- zwiększenie bezpieczeństwa jazdy poprzez odciążenie maszynisty od wielu czynności manualnych związanych z prowadzeniem pociągu
W skład UPZ wchodziły podane niżej główne urządzenia:
- zadajnik prędkości ZPL-1 pozwalający na nastawianie wybranej prędkości w zakresie od 0 do Vmax lokomotywy (wyskalowanej 0,15,30 a następnie co 10 km/h; znajdował się on na pulpicie w miejscu gdzie obecnie jest przycisk "Awaryjne opuszczenie pantografu").
- nastawnik jazdy NTR-104E (sterownik trakcyjny), którego wał główny podczas jazdy automatycznej (UPZ) spełniał rolę zadajnika prądu (0,250,320,540,640 i 720 A). Wał kierunkowy poza swoją normalną funkcją wyboru kierunku jazdy spełniał również rolę urządzenia określającego rodzaj rozrządu (ręczny lub automatyczny) oraz wał bocznikowania służący do ręcznego sterowania jazdą z osłabieniem wzbudzenia.
- wyświetlacz prędkości zadanej w postaci zespołu diod LED zabudowanego na tarczach szybkościomierzy
- czujniki prędkości CZP-1 zabudowane w maźnicach zestawów kołowych przeznaczone do pomiaru drogi, prędkości i przyspieszenia. Czujniki te pracowały w zakresie od 2 do 200 km/h wytwarzając przy współpracy z pierścieniem zębatym maźnicy 120 impulsów sinusoidalnych na jeden obrót zestawu kołowego
- wzmacniacz sygnałów WSL-1 - współpracując bezpośrednio z dwoma czujnikami prędkości wzmacniał podawane przez nie sygnały oraz zmieniał ich kształt na prostokątny o amplitudzie około 22 V (przy znamionowej wartości napięcia zasilającego 24 V). Wzmacniacze zamocowane były na bocznej ścianie ramy wózka.
- tranzystorowy zasilacz stabilizowany TZS-3 - przeznaczony do zasilania elektronicznych urządzeń UPZ napięciem stabilizowanym 5 i 24 V. Napięcie wejściowe 110 V przetwarzane było w przetwornicy tranzystorowej na napięcie zmienne, które następnie obniżane było przez transformator do żądanych wartości. W obwodach tych dwóch napięć znajdowały się prostowniki, których zadaniem było przetworzenie napięć zmiennych o częstotliwości 3 kHz na napięcie stałe 5 V i 24 V.
Celem wyeliminowania wpływu zmian napięcia wejściowego i obciążenia na wartość napięć wyjściowych, zasilacz wyposażony był w zespoły stabilizacji napięcia 5 i 24 V. Stabilizatory te tworzyły jednocześnie układ ograniczenia prądowego. Kontrola napięć wyjściowych zasilacza dokonywana była poprzez układ zabezpieczeń, który przy wzroście napięć (5 V do wartości 7 +/-0,5 V oraz 24 do wartości 28 +/-1 V) powodował przepalenie bezpiecznika (5A).
- sterownik pośredni rozrządu SPR-104E - urządzenie, które za pośrednictwem dwóch wałków krzywkowych sterowało pracą styczników rozruchowych i innych przełączających (sterownik rozruchowy AR) oraz styczników osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych (sterownik bocznikowania AB). Napęd wałków odbywał się za pośrednictwem indywidualnych silników prądów stałego sterowanych regulatorem prędkości RP-1 poprzez tablicę przekaźnikową sterownika. Sygnały elektryczne podawane z regulatora sterowały pracą urządzenia SPR-104E podczas rozruchu, jazdy z określoną prędkością oraz hamowania przy przekroczeniu prędkości zadanej.
- regulator prędkości RP-1 - wyposażony był w następujące współdziałające ze sobą układy funkcjonalne:
a.) układ podwajania impulsów
b.) układ różnicy prędkości
c.) układ pomiaru przyspieszenia
d.) układ różnicy prądu
e.) układ sterujący bocznikami
f.) układ uzależnień
g.) układ hamowania
i.) układ wykonawczy
Regulator prędkości w zależności od sygnałów zadanych przez maszynistę, takich jak prędkość zadana Vz i prąd zadany Iz oraz sygnałów z czujników prędkości, przetwornika prądu trakcyjnego i sterownika pośredniego miał za zadanie regulowanie prędkości pociągu tak, aby granice zmian prędkości zadanej nie przekraczały +2/-4 km/h. Dla utrzymania prędkości w założonym przedziale, regulator mógł stosować jazdę prądową na dowolnej charakterystyce oporowej lub bocznikowej, jazdę bezprądową (wybieg) lub hamowanie elektrodynamiczne. Regulator przygotowany był do współpracy z układem wykrywania i likwidacji poślizgu.
Sposób utrzymywania prędkości zadanej uzależniony był od rodzaju połączeń silników trakcyjnych w związku z czym można wyróżnić następujące przypadki :
1.) regulacja na połączeniu szeregowym RS (oporowym)
Regulacja prędkości na charakterystykach odpowiadających szeregowemu połączeniu silników trakcyjnych prowadzona była sposobem "jazda - wybieg". Gdy sygnał DV>0 układ powodował przejście sterownika do przodu ruchem szybkim dla DV>10 km/h lub ruchem krokowym co 2,4s dla DV<10 km/h. Proces ten odbywał się tak długo, aż prąd I osiągnął wartość większą od prądu zadanego Iz czyli I>Iz. Gdy prąd I przekroczył górną granicę Iz+152 A, sterownik wycofywany był do czasu uzyskania I<Iz+152 A. Przy wzroście prędkości do DV=0, sterownik wycofywany był ruchem szybkim na pozycje zerową. Po przejściu 7 pozycji do tyłu realizowany był wybieg (wyłączenie styczników liniowych). Jazda załączana była ponownie gdy prędkość spadła o 4 km/h poniżej prędkości zadanej i sterownik był na pozycji zerowej.
2.) regulacja na połączeniu równoległym RR (oporowym).
Na charakterystykach RR regulacja jest podobna do regulacji na charakterystykach RS. Sterownik powodował kolejne przechodzenie do przodu aż prąd I osiągnął prąd zadany Iz. Gdy prędkość rosła, prąd malał i spadał poniżej zadanego Iz. Następowało wtedy przejście sterownika do przodu. Proces ten trwał aż do chwili gdy prędkość wzrosła do prędkości zadanej V=Vz. Gdy DV=0 następowało szybkie wycofanie sterownika na ch-kę naturalną połączenia szeregowego So, zatrzymanie sterownika na tej pozycji na czas równy 2s a następnie:
- jeżeli 1km/h<DV<0 i a>0 to następowało szybkie wycofanie sterownika na pozycję zerową. Po przejściu 7 pozycji do tyłu wliczając w to pozycje na charakterystykach RR następował wybieg
- jeżeli 1km/h<DV<0 i a<0 to sterownik pozostawał na ch-ce So przez 12s. Jeśli po tym czasie prędkość była większa od zadanej (DV<0), to następowało sprowadzenie sterownika ruchem szybkim na pozycję zerową. Po przejściu 7 pozycji do tyłu następował wybieg. Jeżeli natomiast DV>0, to proces regulacji odbywał się dalej, układ przechodził na boczniki połączenia szeregowego.
3.) regulacja na bocznikach połączenia szeregowego.
Regulacja prędkości na charakterystykach bocznikowania połączenia szeregowego i równoległego prowadzona była w zależności od prądu, prędkości i przyspieszenia. Oznacza to, że gdy DV>6km/h, regulacja odbywała się jak na połączeniach oporowych tylko warunkami prądowymi. Gdy prąd I<Iz następowało przejście do przodu, gdy I>Iz+152 A następowało przejście do tyłu. Dla DV<6km/h układ mógł przechodzić do tyłu i do przodu po charakterystykach w przedziale prądu od 0 do Iz+152 A. Gdy prąd I>Iz+120 A następowało przejście do tyłu. Gdy prąd I>Iz układ nie mógł przejść do przodu tylko do tyłu w zależności od sytuacji ruchowej. Regulacja odbywała się na podstawie warunków prędkości i przyspieszenia i jej celem było osiągnięcie przyspieszenia a=0 dla DV=(3-1)km/h. Gdy prędkość osiągnęła DV=0, na bocznikach połączenia szeregowego układ wybiegu działał tak, jak na połączeniu szeregowym oporowym. Gdy prędkość osiągnęła DV=0, na bocznikach połączenia równoległego układ wybiegu działał tak jak na połączeniu równoległym oporowym.
4.) hamowanie elektrodynamiczne
Hamowanie ED załączane było automatycznie przez UPZ z chwilą przekroczenia przez lokomotywę prędkości zadanej Vz o 1km/h (przy zerowej pozycji sterownika). Regulator prędkości na podstawie sygnału różnicy prędkości DV i przyspieszenia mógł realizować hamowanie ED z siłą maksymalną lub minimalną oraz Wybieg. Układ UPZ na podstawie sygnałów z regulatora rozpoczynał hamowanie od stopnia o największej sile hamowania przy przekroczeniu Vz o 1 km/h (siła hamowania osiągała wartość maksymalną w ciągu 5s). W przypadku hamowania max. gdy przyspieszenie było a>0 po upływie 5s załączony był sygnał akustyczny i świetlny informujący maszynistę o konieczności włączenia hamowania pneumatycznego. W przypadku gdy Vz<V<Vz+1km/h układ UPZ nadal realizował hamowanie ED max. W przedziale Vz-1km/h<V<Vz oraz po przejściu przedziału Vz<V<Vz+11km/h układ UPZ realizował hamowanie ED z siłą minimalną. W przedziale Vz-3km/h<V<Vz-1km/h układ regulatora realizował wybieg nie rozwiązując jednak obwodu hamowania. Ręczne załączenie hamowania tj. przestawienie zaworu maszynisty w położenie "Hamowanie" powodowało każdorazowo automatyczne wyłączenie hamulca ED przez regulator prędkości. Następowało to po upływie 5s od pojawienia się spadku ciśnienia w przewodzie głównym. Przejście realizowane było bez rozłączania obwodów hamulca ED. W przypadku zmniejszenia prędkości zadanej układ przechodził na hamowanie ED maksymalne dla sygnału DV<24km/h, a w przypadku gdy sygnał DV>24km/h włączany był dodatkowo sygnał akustyczny i świetlny zalecający maszyniście włączenie hamulca pneumatycznego.
Przygotowanie lokomotywy do jazdy z UPZ
Przełączanie do jazdy z UPZ mogło odbywać się w czasie postoju lub jazdy lokomotywy. Dla przełączenia na jazdę z UPZ należało :
- wał główny nastawnika jazdy ustawić na pozycję "0"
- rączkę wału kierunkowego ustawić w położeniu "A"
- na zadajniku prędkości ustawić wymaganą prędkość jazdy.
W celu załączenia siły pociągowej wał główny nastawnika będący teraz zadajnikiem prądu przestawić na pozycję "1" i odczekać moment konieczny na przestawienie się sterownika i zamknięcie styczników liniowych. Pozycja "1" była jednocześnie pierwszą zadaną pozycją prądową. Można było następnie dalej w zależności od potrzeb przestawiać nastawnik jazdy na wyższe pozycje prądowe aż do pozycji "6" regulując w ten sposób siłę pociągową (przyspieszenie). Cofnięcie nastawnika na pozycję "0" powodowało wyłączenie styczników liniowych (wybieg).
Dozór i sygnalizacja w czasie jazdy.
W czasie jazdy przy załączonym UPZ należało co pewien czas kontrolować wskazania szybkościomierza z prędkością zadaną. Przekroczenie prędkości spowodowane uszkodzeniem UPZ lub dużym spadkiem na szlaku sygnalizowane było maszyniście sygnałem akustycznym ciągłym oraz zapaleniem się lampki "Sterownik poza pozycjami skrajnymi". Maszynista w takim przypadku powinien użyć hamulca pneumatycznego. Praca sterownika pośredniego rozrządu sygnalizowana była następującymi lampkami :
1. "Sterownik oporowy AR na poz. 1 do 31"
2. "Sterownik bocznikowania AB na poz. 1-5"
3. "Sterownik poza pozycjami skrajnymi"
Sygnalizacja lampek 1 i 2 w czasie normalnej pracy UPZ miała charakter informacyjny. Była ona natomiast konieczna przy przechodzeniu z jazdy automatycznej "A" na ręczną "R". Mianowicie po cofnięciu zadajnika prądu (nastawnika jazdy) na poz. "0" czyli po zadaniu wybiegu, wskazane było odczekać aż obydwa sterowniki AR i AB zejdą na pozycję "0", co sygnalizowane było zgaśnięciem lampek 1 i 2. Wtedy można było przestawić wał kierunkowy z "A" na "R". W przypadku gdyby któryś ze sterowników nie zszedł na poz. "0" (lampka 1 lub 2 nie zgasła) należało dokonać sprowadzenia ręcznie. W tym celu na sterowniku pośrednim przewidziano pokrętło do napędu ręcznego, które należało włożyć w kwadratowy otwór wałka ślimaka jednego ze sterowników i sprowadzić do zera ręcznie kierując się wskaźnikiem położenia pozycji."

[jakubg1]

Bardzo ciekawy temat.
Jakie konkretnie awarie dotknęły UPZ, że postanowiono z niego zrezygnować?

[SQT]

Witajcie. Dziś częściowo odkurzę temat EP09. Opracowanie na ten temat zrobił w marcu 2003 śp. były komisarz odbiorczy w ZNLE Gliwice, a później po zaprzestaniu napraw w Gliwicach przez nowego właściciela już jako komisarz na terenie całego kraju a nawet Europy w PKP-IC. Wielki Miłośnik Kolei, ptaków, podróży, życia a także szczęśliwy mąż i ojciec. I tak:
"Modernizacje lokomotyw serii EP09

Wiem o kim mowa. Nie raz współpracowaliśmy gdy byłem technologiem...