Autor Wątek:  Q&A z tematyki taboru kolejowego  (Przeczytany 6590 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Offline EU40

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2206
  • MD Kraków Prokocim
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 397
Q&A z tematyki taboru kolejowego
« dnia: 20 Lutego 2023, 07:56:47 »
Witam Szanownych Forumowiczów.
Ostatnimi dniami, podczas dyskusji na naszym czacie pojawila się myśl załozenia wątku dotyczacego szkoleń, w którym specjalisci z dziedziny taboru kolejowego udzielą kilku rad dotyczacych działania zespołów i podzespołów wchodzacych w sklad taboru kolejowego. Z osobistego doswiadczenia wiem, ze bez wiedzy teoretycznej ciężko jest zajmowac sie przydzielonym zadaniem. Dotyczy to także obslugi pojazdów Naszej MaSzyny.
W tym celu chciałbym spróbować załozyć w tym dziale wątek który dzialalby na zasadzie Q&A na zglaszane tematy.
W związku z powyższym mam prosbe o zglaszanie ponizej tematyki,l z ktorej chcielibyscie uzyskać wiedzę.
Posty beda co jakis czas zglaszane do usuniecia (nie obrażajcie sie o to). Związane to bedzie z tym, ze np. dana odpowiedź zostala udzielona. W odpowiedzi bedziemy oczywiscie udzielali informacje kto zadal pytanie.
Zapraszam Was do zadawania tematow i watpliwosci. Odpowiedzi bedziemy konsultować, bo co kilka głów to nie jedna.
Zgloszenia można takze zgłaszac do mnie w prywatnych wiadomosciach, jesli komus zalezy na anonimowosci.
« Ostatnia zmiana: 20 Lutego 2023, 19:06:38 wysłana przez EU40 »
Rozczyn dzieł Marksa wlany w bydląt czaszki
Wytwarza z mózgiem przedziwną miksturę.

Offline linia013

  • Wiadomości: 6
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 2
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #1 dnia: 21 Lutego 2023, 14:48:14 »
Temat: chodzi o wagony E06A i pochodne nich.

Interpunkcja, logika, ortografia.
MD

A co konkretnie z tej dziedziny Cię interesuje?
Tu bardziej chodzi o formę konkretne pytanie i konkretna odpowiedź.
M123.
« Ostatnia zmiana: 21 Lutego 2023, 16:55:48 wysłana przez matek123 »

Offline ganc

  • Wiadomości: 22
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 7
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #2 dnia: 21 Lutego 2023, 18:06:21 »
Pytanie wielokrotne, złożone:
Czy jazda lokomotywą w gorące dni z otwartymi drzwiami do przedziału z przetwornicą nie niesie ryzyka uszkodzenia silnika trakcyjnego poprzez zasysanie pyłów i większych elementów unoszonych w powietrzu? Żaluzje wpadowe do przedziału zabezpieczone są filtrami przeciwpyłowymi. Przy otwartych drzwiach nie ma ochrony. Czy jest to podyktowane przegrzewaniem się przetwornicy? Czy jednak na wlocie do kanału chłodzącego silniki jest dodatkowy filtr?

Offline EU40

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2206
  • MD Kraków Prokocim
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 397
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #3 dnia: 21 Lutego 2023, 18:50:33 »
Pytanie wielokrotne, złożone:
Czy jazda lokomotywą w gorące dni z otwartymi drzwiami do przedziału z przetwornicą nie niesie ryzyka uszkodzenia silnika trakcyjnego poprzez zasysanie pyłów i większych elementów unoszonych w powietrzu? Żaluzje wpadowe do przedziału zabezpieczone są filtrami przeciwpyłowymi. Przy otwartych drzwiach nie ma ochrony. Czy jest to podyktowane przegrzewaniem się przetwornicy? Czy jednak na wlocie do kanału chłodzącego silniki jest dodatkowy filtr?
Przepisy wewnetrzne przewoźników zabraniaja jazdy z otwartymi drzwiami zewnetrznymi pojazdu z kilku powodów:
1. Wzgledy bezpieczeństwa, przed pojawieniem sie na pojeździe osób postronnych. Dotyczy to także zwierząt takich jak ptaki, szczury.
2. Zanieczyszczenia atmosferyczne. Problem stanowi nie tylko deszcz i snieg, lecz także kurz, który zanieczyszcza filtry spreżarek.
Jezeli chodzi o kanaly wlotowe przetwornic, sa one za zaluzjami zabezpieczone przed zanieczyszczeniem filtrami.
« Ostatnia zmiana: 22 Lutego 2023, 07:14:29 wysłana przez EU40 »
Rozczyn dzieł Marksa wlany w bydląt czaszki
Wytwarza z mózgiem przedziwną miksturę.

Offline mk1991

  • Deweloper
  • Wiadomości: 675
  • Niech żyje EU43!
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 282
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #4 dnia: 22 Lutego 2023, 04:27:04 »
Zadałem te pytania z myślą o tym, że skoro mamy wagony z1, które mają dopuszczenie w Austrii i mamy lokomotywy ES64U4, to można by coś takiego wprowadzić.
Chyba, że takie coś jest zaszyte w exe, w możliwym ustawieniu flagi połączeń między lokomotywą a wagonami i pomiędzy wagonami.
Co do pytań.
Dla czego u nas składy wagonowe choć by były złożone z samych wagonów Z1 dopuszczonych do jazdy z prędkością 200KM/h i prowadzone przez EU44, która też ma takie możliwości są u nas dopuszczone do jazdy jedynie z prędkością do 160km/h, gdzie ED250 na pewnych odcinkach może taką prędkość rozwinąć? Gdyby to się udało, to składy zastępcze za ED250 mogły by nie odstawać czasem przejazdu od pendolino.
Czy takie mostkowania i selektywne odblokowywanie drzwi jest urzywane u nas, co oznaczało by, że  takie wprowadzanie w symku nie miało by racji bytu? W EN Chopin są wagony, które posiadają takie możliwości, a przynajmniej te, które jadą do Grasu.
« Ostatnia zmiana: 22 Lutego 2023, 08:57:16 wysłana przez mk1991 »
Prawda jest okruchem lodu.

Offline EU40

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2206
  • MD Kraków Prokocim
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 397
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #5 dnia: 22 Lutego 2023, 07:20:00 »
Odpowiedź na pytanie Kolegi @mk1991.
Nowobudowany i modernizowany tabor posiada sterowniki selektywnej blokady drzwi. Jednakze pamietajmy, że jest eksploatowany tabor starszej konstrukcji, nie wyposażony w takie możliwości. Dotyczy to takze lokomotyw.
W miare postępu bedzie to z pewnoscia realizowane. Poprzedzone jest to odpowiednim przygotowaniem taboru, aby wszystko funkcjonowalo jak nalezy.
Sterowanie selektywne drzwi wynika z Karty UIC558 . Obecnie w Europie sa zastosowane różne systemy blokowanoa drzwi wagonowych, w zaleznosci od zarzadu kolejowego. Kolej DB opiera sie na systemie TB 0, który blokuje i odblokowuje wszystkie drzwi wejsciowe. Nie jest to jednak rozwiazanie selektywnej blokady drzwi. Kolej ÖBB opiera się na systemie selektywnego blokowania drzwi TBS, poprzez wysylanie ciaglego sygnalu blokowania konkretnej strony pociagu. Koleje wloskie i szwajcarskie z kolei w 2 odmianach opieraja się na systemie selektywnym LAT, poprzez blokowanie i zwalnianie stron pociagu krótkimi sygnalami cyfrowymi.
W komunikacji miedzynarodowej kursuja wagony dostosowane do wymogów zarzadców kolejowych i systemy te dzialaja podczas eksploatacji. W przypadku zespołów trakcyjnych selektywne blokady drzwi funkcjonowaly zawsze, ze wzgledu na prosta zabudowę. Przykladem sa pojazdy EN57.
Jezeli chodzi o wagony, ich rozwój techniczny w Europie postepowal wolniej i wymagał ujednolicenia.
« Ostatnia zmiana: 24 Lutego 2023, 07:39:50 wysłana przez EU40 »
Rozczyn dzieł Marksa wlany w bydląt czaszki
Wytwarza z mózgiem przedziwną miksturę.

Offline ganc

  • Wiadomości: 22
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 7
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #6 dnia: 22 Lutego 2023, 09:16:35 »
Jezeli chodzi o kanaly wlotowe przetwornic, sa one za zaluzjami zabezpieczone przed zanieczyszczeniem filtrami.

Zadając pytanie:
Czy jednak na wlocie do kanału chłodzącego silniki jest dodatkowy filtr?
dokładniej miałem na myśli bezpośredni wlot do wentylatora i kanału tłocznego chołodzenia silników trakcyjnych (jak w załączonym zdjęciu). Na zdjęciu widać, że rzeczony wlot nie zabezpiecza przed zassaniem pyłów i innych małych rzeczy unoszonych w powietrzu, które przy otwartych zewnętrznych drzwiach do tego przedziału mogą zostać zassane przez wentylator gdyż omijają filtr na żaluzji, która znajduje się na ścianie pudła lokomotywy. Czyli dlatego należy między innymi jeździć z zamkniętymi drzwiami?

Offline EU07-483

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2307
  • EU07-483
    • Zobacz profil
    • Super spółka :)
  • Otrzymane polubienia: 168
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #7 dnia: 22 Lutego 2023, 12:11:15 »
Dla czego u nas składy wagonowe choć by były złożone z samych wagonów Z1 dopuszczonych do jazdy z prędkością 200KM/h i prowadzone przez EU44, która też ma takie możliwości są u nas dopuszczone do jazdy jedynie z prędkością do 160km/h, gdzie ED250 na pewnych odcinkach może taką prędkość rozwinąć?
EU44 nie są wyposażone w ETCS, w przetargach na doposażenie ciągle brak jest ofert. Bez tego EU44 w normalnej eksploatacji nie mogą przekroczyć 160 km/h.

Czy takie mostkowania i selektywne odblokowywanie drzwi jest urzywane u nas, co oznaczało by, że  takie wprowadzanie w symku nie miało by racji bytu? W EN Chopin są wagony, które posiadają takie możliwości, a przynajmniej te, które jadą do Grasu.
Na "Chopinie" nie łączy się przewodu UIC, stad takie opcje nie są wykorzystywane. Natomiast np. na pociągu "Wawel" jeśli maszynista jest świadomy opcji jakie posiada lokomotywa jak i skład to śmiało da się to używać.
Jak będę duży zostanę maszynistą!

Offline mk1991

  • Deweloper
  • Wiadomości: 675
  • Niech żyje EU43!
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 282
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #8 dnia: 22 Lutego 2023, 12:25:01 »
Czy griffiny mają ETCS na wyposażeniu? Gdyby zamówiono E6MSP. Zakładam, że ta wersja DCU tego raczej nie ma.
Prawda jest okruchem lodu.

Offline EU07-483

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2307
  • EU07-483
    • Zobacz profil
    • Super spółka :)
  • Otrzymane polubienia: 168
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #9 dnia: 22 Lutego 2023, 12:39:36 »
Czy griffiny mają ETCS na wyposażeniu?
Tak, regularnie jeżdżą zarówno pod pierwszym jak i drugim poziomem.
Jak będę duży zostanę maszynistą!

Offline mk1991

  • Deweloper
  • Wiadomości: 675
  • Niech żyje EU43!
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 282
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #10 dnia: 22 Lutego 2023, 13:06:26 »
W jakich sytuacjach dochodzi do podkucia kół w miejscach gdzie stykają się bokiem z główką szyny? Coś takiego jest odczówalne kiedy skład wjeżdża na łuki. Normalnie podkucia z tego co wiem zdażają się, kiedy zestaw się poślizgnie, ale czy jest to możliwe podczas przejeżdżania przez łuki? Bardzo często coś takiego słyszałem w przypadku kół monoblokowych np w wagonach G90-170A.
Prawda jest okruchem lodu.

Offline ganc

  • Wiadomości: 22
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 7
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #11 dnia: 23 Lutego 2023, 17:48:18 »
Jakie są zależności w obwodzie pomocniczym sterującym dostosowanie siły do nacisku w EU07 i pochodnych, a konkretniej przy załączonym pakieciaku:
     a) czy po przejściu nastawnikiem najazdy na 29 pozycję nic się nie dzieje i układ dalej pozostaje na szeregowej bezoporowej?
     b) czy po wejściu na 28 pozycję nastawnika jazdy osłabienie wzbudzenia zostaje wyłączone czy jednak dane silniki mają dalej zbocznikowane uzwojenie stojana?
     c)  jeżeli na 28 pozycji nastawnika jazdy dane silniki mają dalej zbocznikowane uzwojenie stojana to czy przy przestawianiu dźwigni bocznikowania na kolejne pozycje uzyskuje się bocznikowanie wszystkich uzwojeń stojanów?

Offline MichałŁ

  • Wiadomości: 1179
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 37
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #12 dnia: 23 Lutego 2023, 18:42:51 »
Na 28 pozycji NJ SDS1 i 2 tracą zasilanie. Załączą się ponownie dopiero kiedy NJ wróci na pozycję 0.

Offline EU40

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2206
  • MD Kraków Prokocim
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 397
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #13 dnia: 23 Lutego 2023, 20:04:28 »
W jakich sytuacjach dochodzi do podkucia kół w miejscach gdzie stykają się bokiem z główką szyny? Coś takiego jest odczówalne kiedy skład wjeżdża na łuki. Normalnie podkucia z tego co wiem zdażają się, kiedy zestaw się poślizgnie, ale czy jest to możliwe podczas przejeżdżania przez łuki? Bardzo często coś takiego słyszałem w przypadku kół monoblokowych np w wagonach G90-170A.
Tzn. Na obrzezach? Wydaje mi sie że nie. Miejsce styku z szyną przypada na granicę kregu tocznego. Obrzeże kola i główki szyny może sie co najwyżej zetrzeć tworzac tzw ostrą krawędź w przypadku obrzeża koła, szczególnie niebezpieczna podczas wpisywania sie w rozjazdy. W przypadku luzów pomiedzy iglica a opornicą ostra krawędź obrzeża może doprowadzić do rozprucia rozjazdu.
Rozczyn dzieł Marksa wlany w bydląt czaszki
Wytwarza z mózgiem przedziwną miksturę.

Offline Joachimowicz

  • Wiadomości: 1701
  • Nazywam się N'Avoie
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 1950
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #14 dnia: 24 Lutego 2023, 00:14:51 »
Moje pytanie raczej nie ma powiązań z działaniem taboru, ale ma związek z działaniem zakładu. Od zawsze ciekawiła mnie historia tego wagonu/ tych wagonów. Konkretnie przyczyna tego, że został pomalowany na turkusowo, a ten z załącznika wygląda jakby ktoś połowę umył perwolem a połowę zwykłym proszkiem, co również mnie ciekawi.

http://rail.phototrans.eu/14,86984,0,HCP_303E_.html
http://rail.phototrans.eu/14,78547,0,HCP_303E_.html
| Z maszyną od 20 Kwietnia 2010! |

Offline EU40

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2206
  • MD Kraków Prokocim
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 397
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #15 dnia: 24 Lutego 2023, 07:04:52 »
Jezeli chodzi o kanaly wlotowe przetwornic, sa one za zaluzjami zabezpieczone przed zanieczyszczeniem filtrami.

Zadając pytanie:
Czy jednak na wlocie do kanału chłodzącego silniki jest dodatkowy filtr?
dokładniej miałem na myśli bezpośredni wlot do wentylatora i kanału tłocznego chołodzenia silników trakcyjnych (jak w załączonym zdjęciu). Na zdjęciu widać, że rzeczony wlot nie zabezpiecza przed zassaniem pyłów i innych małych rzeczy unoszonych w powietrzu, które przy otwartych zewnętrznych drzwiach do tego przedziału mogą zostać zassane przez wentylator gdyż omijają filtr na żaluzji, która znajduje się na ścianie pudła lokomotywy. Czyli dlatego należy między innymi jeździć z zamkniętymi drzwiami?
Dokladnie tak Kolego @ganc. Powietrze do chłodzenia silników trakcyjnych jest pobierane z wnętrza korytarza, a wiec czerpnia jest w filtrach żaluzji bocznych pojazdu. To rozwiazanie dotyczy oczywiscie EU/P07, EP08, ET22, ET41, EP09.
Kanał wentylacyjny jest szczególnie narazony na pożary w przypadku jego silnego zanieczyszczenia.
Z powodu pobierania powietrza z korytarza, panuje w nim podcisnienie, które w przypadku uszkodzen zamka drzwi do kabiny maszynisty, może powodować ich otwieranie podczas pracy przetwornicy.
Tak jak na tym filmie:
« Ostatnia zmiana: 24 Lutego 2023, 07:08:00 wysłana przez EU40 »
Rozczyn dzieł Marksa wlany w bydląt czaszki
Wytwarza z mózgiem przedziwną miksturę.

Offline ganc

  • Wiadomości: 22
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 7
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #16 dnia: 25 Lutego 2023, 23:29:35 »
Jakie są zależności w obwodzie pomocniczym sterującym dostosowanie siły do nacisku w EU07 i pochodnych
Na 28 pozycji NJ SDS1 i 2 tracą zasilanie. Załączą się ponownie dopiero kiedy NJ wróci na pozycję 0.

1. Więc na EU07 i pochodnych przy załączonym pakieciaku dostosowaniu siły do nacisku kół można po osiągnięciu 28 pozycji NJ bocznikować lub przejść na równoległą i po dojściu do 43 pozycji NJ również bocznikować? Czyli można kontynuować normalnie rozruch tylko zawsze po zejściu NJ na 0 znowu załączy nam się dostosowanie siły i będzie ono załączone między 1 a 27 pozycją NJ dopóki nie wyłączymy go na pakieciaku, tak?

2. Jak dostosowanie siły do nacisku kół jest realizowane na ET22? Wiem, że tam jest pozycja N1 w nastawniku kierunku, która to załącza. Konkretniej mam na myśli, czy na pozycji N1 w kolumnie nastawnika są mechaniczne uzależnienia, które nie pozwalają wejść NJ na pozycję większą niż ustalona przez konstruktora czy działa to jak na EU07?

3. Czy luzowanie lokomotywy podczas hamowania służbowego (gdy skład ma dużą masę hamującą) to dobra praktyka, czy jednak nie powinno się tego praktykować?
« Ostatnia zmiana: 28 Lutego 2023, 10:46:45 wysłana przez ganc »

Offline RooteK

  • Wiadomości: 1244
    • Zobacz profil
    • Nieoficjalna strona węzła kolejowego Jaworzno.
  • Otrzymane polubienia: 27
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #17 dnia: 28 Lutego 2023, 12:25:21 »
(...)To rozwiazanie dotyczy oczywiscie EU/P07, EP08, ET22, ET41, EP09.(...)

W lokomotywie EP09 powietrze do chłodzenia silników trakcyjnych jest pobierane przez żaluzje zewnętrzne zamkniętym kanałem, a nie bezpośrednio z maszynowni jak np w EU07. W kanale tym jest małe okienko, z tego co wiem, do wymuszenia obiegu powietrza chłodzącego sprężarkę.

1. Więc na EU07 i pochodnych przy załączonym pakieciaku dostosowaniu siły do nacisku kół można po osiągnięciu 28 pozycji NJ bocznikować lub przejść na równoległą i po dojściu do 43 pozycji NJ również bocznikować? Czyli można kontynuować normalnie rozruch tylko zawsze po zejściu NJ na 0 znowu załączy nam się dostosowanie siły i będzie ono załączone między 1 a 27 pozycją NJ dopóki nie wyłączymy go na pakieciaku, tak?

Dokładnie tak, można normalnie kontynuować rozruch. Przy przechodzeniu z 27 na 28 pozycję NJ będzie odczuwalne szarpnięcie spowodowane większym spadkiem wartości prądu w obwodzie głównym niż przy jeździe bez dostosowania sił.
« Ostatnia zmiana: 28 Lutego 2023, 12:28:35 wysłana przez RooteK »

Offline ganc

  • Wiadomości: 22
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 7
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #18 dnia: 02 Marca 2023, 10:05:01 »
Jaki był powód zmiany w drugiej dekadzie XXI wieku zasad przygotowania hamulców do pracy w składach pociągów towarowych? Mam na myśli zmiany w zapisach w Instrukcji Cw-1 § 19, ust. 1.
Kiedyś było:
Cytuj
1. Pociągi towarowe kursują na sieci kolejowej zasadniczo z hamulcami nastawionymi na przebieg działania G (towarowy), tj. z hamulcami wolno działającymi.
Teraz jest:
Cytuj
1. W pociągach towarowych stosuje się zasadniczo nastawienie hamulców P (osobowy), tj. hamulce szybko działające, o ile spełnione są warunki podane w ust. 2 i 3(...)

Chciałem też ponowić swoje pytanie z poprzedniego postu:
3. Czy luzowanie lokomotywy podczas hamowania służbowego (gdy skład ma dużą masę hamującą) to dobra praktyka, czy jednak nie powinno się tego praktykować?

Offline MichałŁ

  • Wiadomości: 1179
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 37
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #19 dnia: 02 Marca 2023, 15:20:00 »
Ja bym odpowiedział tak.
Prędkość rozchodzenia się fali hamowania wzrosła że 120m/s przy starych systemach hamulców na ok 270 m/s obecnie. Więc nie ma potrzeby ograniczać czasu hamowania aby unikać szarpnięć w składzie.
Do tego wydłużony czas luzowania miał utrudnić wyczerpanie się hamulca, ale przy dzisiejszych systemach niewyczerpanych, argumat ten stracił na znaczeniu.

Offline MaciejM

  • Wiadomości: 4100
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 1247
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #20 dnia: 02 Marca 2023, 15:35:16 »
Co jest przyczyną tego, że wzrosła prędkość fali sygnałów pneumatycznych względem starych wagonów?
PKP Intercity Zakład Centralny w Warszawie

14 lat z MaSzyną!

Offline ganc

  • Wiadomości: 22
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 7
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #21 dnia: 02 Marca 2023, 15:55:14 »
Dołączam do pytania. Czy na przełomie dwóch dekad obecnego wieku były wymieniane systemy hamulców na nowsze w taborze używanym w Polsce od lat '70 XX wieku? Na przykład w takich ET22 czy Eaos-ach co powymieniali?

Offline MichałŁ

  • Wiadomości: 1179
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 37
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #22 dnia: 02 Marca 2023, 17:24:53 »
Instrukcje kolejowe nigdy nie nadążają za rozwojem techniki.
Prędkość fali na poziomie 250-270m/s zapewniały już zawory Oerlikona czy Knorra KE wprowadzone w drugiej połowie lat 50-tych.

Cytuj
Co jest przyczyną tego, że wzrosła prędkość fali sygnałów pneumatycznych względem starych wagonów?
Inna konstrukcja przyśpieszaczy hamowania czy nawet sposób działania. Np. w LuV1 suwak musi wykonać spory ruch żeby uruchomić przyśpieszacz zaś w Est3 wystarczy małe drgnięcie membrany. Do tego inna pojemność komór upustowych.

Offline borys_q

  • Wiadomości: 320
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 31
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #23 dnia: 26 Maja 2023, 18:51:06 »
Cytuj
EU44 nie są wyposażone w ETCS, w przetargach na doposażenie ciągle brak jest ofert. Bez tego EU44 w normalnej eksploatacji nie mogą przekroczyć 160 km/h.

Największym problemem w doposażeniu EU44 w ETCS jest homologacja na Niemcy i resztę a dokładniej koszt procedury homologacyjnej.

Cytuj
Czy griffiny mają ETCS na wyposażeniu? Gdyby zamówiono E6MSP. Zakładam, że ta wersja DCU tego raczej nie ma.

Na dzień dzisiejszy każdy nowy pojazd z napędem musi być wyposażony w urządzenia ETCS baseline3, każdy pojazd poddawany naprawie poziomu P5 musi być w takie urządzenia doposażony.
« Ostatnia zmiana: 26 Maja 2023, 22:57:37 wysłana przez borys_q »

Offline EU40

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2206
  • MD Kraków Prokocim
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 397
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #24 dnia: 27 Maja 2023, 05:14:30 »
Proszę wybaczyć, że nie odpowiadałem na pytania przez dłuższy czas. Jednocześnie dziękuję Kolegom za wsparcie.
Co do luzowania samą lokomotywą długiego składu odpowiem, że temat można traktować w różny sposób. Osobiście uważam, że przycisku odluźniacza można używać dopiero w końcowej fazie hamowania. Po pierwsze:podczas unikania hamowania lokomotywą następuje nierównomierna praca aparatów cięgłowych, gdyż największe obciążenie skupi się wówczas pomiędzy  lokomotywą a pierwszym wagonem.
Po drugie: maszynista nie odczuwa w pełni stanu kiedy wdrożony stopień hamowania wpływa na dyskomfort podróży.
Nawyk częstego naciskania odluźniacza towarzyszył od czasu eksploatacji pojazdów trakcyjnych systemem planowych stałych obsad trakcyjnych. W ten sposób dokonywano oszczędnościi zużycia wstawek hamulcowych i układu cięgłowo-pneumatycznego lokomotywy.
Są jednak sytuacje kiedy wskazane jest używanie odluźniacza podczas hamowania pociągu. Przypuśćmy nastąpi awaria hamulca elektrodynamicznego w lokomotywie EP09. Hamowanie samą pneumatyką z prędkości 160km/h może zaowocować przegrzanymi wstawkami a nawet przesunięciem obreczy.
Odnosząc się do eksploatacji pociągów z hamulcem wolnodziałającym, nie uważam tego za przeżytek. Dotyczy to przede wszystkim konieczności przemieszczania ładunków narażonych na przesuw, dla których należy unikać wszelkich szarpnięć. Predkość fali hamowania nie odgrywa tu większego znaczenia, gdyż o reakcji hamulca w wagonie decyduje jego nastawienie. Predkość fali hamowania związana była przede wszystkim z zastosowaniem ujednoliconych rur pneumatycznych przewodu głównego hamulcowego.
Ostrożnie podchodziłbym także do krytyki treści instrukcji, gdyż ich skomplikowane zapisy pojawiały się stopniowo przez wkład tzw. ludzi nauki, którzy wielokrotnie byli oderwani od otaczającej ich rzeczywistości. Przykladem jest porównanie treści instrukcji Mw56 z 1980r. z ostatnimi wydaniami Cw1. Dominuje ciężko zrozumiała treść z domieszką wątłego opisu nowszych aparatów. Zbyt mało treści odnosi się do kwestii napełniania układu hamulcowego, za dużo do przestarzałej problematyki przeładowania hamulca, które w obecnych czasach nie występują (raczej je przeciwieństwo - niedoładowanie).
Negatywny wpływ na treść mają także regulacje w postaci treści wydanych Rozporzadzeń, zawierające treści rodem z poprzedniej epoki z nieudolna domieszką nowych wymagań. Praktycznie konieczne jest napisanie ich od nowa a to wymaga wiedzy i pracy. Tylko jak jest to możliwe bez wydawania fachowej literatury?
« Ostatnia zmiana: 27 Maja 2023, 05:54:18 wysłana przez EU40 »
Rozczyn dzieł Marksa wlany w bydląt czaszki
Wytwarza z mózgiem przedziwną miksturę.

Offline ST44-003

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 2964
  • EU07-001
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 327
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #25 dnia: 27 Maja 2023, 11:34:23 »
[...] każdy pojazd poddawany naprawie poziomu P5 musi być w takie urządzenia doposażony.

Z tym zdaniem nie do końca można się zgodzić. W grę wchodzi tutaj także uzasadnienie ekonomiczne doposażania pojazdów, które nie wyjeżdżają na co dzień na linie wyposażone w ERTMS a jedynie na okazjonalne przejazdy np. od i do producenta. Do tego dochodzi wiek pojazdu, gdzie część ma już blisko 12 lat, niektóre nawet już powyżej 15.
Kwestia doposażania na P5 nie została podług mej wiedzy jeszcze rozwiązana, bo dotyczy wielu województw i linii które mają znaczenie lokalne i mogą nie być objęte systemem ERTMS, a konieczność zakładania w taborze naraża mniejszych przewoźników i włodarzy na ogromne koszty których aktualnie jeszcze nikt nie zna.
Homologacja, doposażanie, szkolenia -> za tym idzie kupa kasy.

Co do pierwszej części wypowiedzi @borys_q, to tak, każdy obecnie produkowany pojazd jest wyposażany w ERTMS ETCS poziomu 3.

W jakich sytuacjach dochodzi do podkucia kół w miejscach gdzie stykają się bokiem z główką szyny? Coś takiego jest odczówalne kiedy skład wjeżdża na łuki. Normalnie podkucia z tego co wiem zdażają się, kiedy zestaw się poślizgnie, ale czy jest to możliwe podczas przejeżdżania przez łuki? Bardzo często coś takiego słyszałem w przypadku kół monoblokowych np w wagonach G90-170A.
Tzn. Na obrzezach? Wydaje mi sie że nie. Miejsce styku z szyną przypada na granicę kregu tocznego. Obrzeże kola i główki szyny może sie co najwyżej zetrzeć tworzac tzw ostrą krawędź w przypadku obrzeża koła, szczególnie niebezpieczna podczas wpisywania sie w rozjazdy. W przypadku luzów pomiedzy iglica a opornicą ostra krawędź obrzeża może doprowadzić do rozprucia rozjazdu.

Chciałem się jeszcze odnieść do tej wypowiedzi. Jak słusznie @EU40 zauważył. Przypadek o który pyta @mk1991 może mieć wszelaką przyczynę.
Z doświadczenia na EZT (ale odnieść to można do pozostałych pojazdów) stuki o których mowa na łukach wynikają z nierównomiernej pracy układów biegowych (prowadniki zestawów, amortyzatory wężykowania [czyli te poziome]) versus stan torowiska po którym pojazd się porusza oraz stopień zużycia zestawów kołowych (aktualne parametry eksploatowanego koła).
Zdarzają się przypadki, kiedy na jednej osi koło lewe ma inne parametry stromości obrzeża (parametr qr) od koła prawego, co świadczy o podcinaniu się zestawu na okręgu tocznym. To może przyczyniać się do wpadania wózka w tzw. wężykowanie które odczuwa się poprzez poprzeczne ruchy pojazdu i słyszalne jest poprzez stuki na łukach (najczęściej po jednej stronie) od uderzeń obrzeża o szynę.
Prosiłbym o ewentualne sprostowanie :)

Podkucia biorą się z kilku przyczyn:
- zbyt mocne użycie hamulca w stosunku do panujących warunków atomosferycznych
- niewłaściwa praca systemu przeciwpoślizgu (przyczyn może być dużo) powodująca zacięcie się osi i wywołanie tzw. efektu jazdy na smyka, czyli pojazd przesuwa się na nieobracających się kołach
- holowanie pojazdu (szczególnie nowych EZT) na załączonych bateriach, kiedy po wyluzowaniu z pojazdu holującego, komputer na pojeździe holowanym stwierdzi staczanie się pojazdu i wdroży hamowanie
- niewłaściwa regulacja elementów układu hamulca (np. systemu SAB) która przy lekkim hamowaniu może przyczynić się do zakleszczenia osi
« Ostatnia zmiana: 27 Maja 2023, 12:56:10 wysłana przez ST44-003 »

Offline biovital1

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 349
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 241
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #26 dnia: 27 Maja 2023, 12:05:42 »
Praktycznie konieczne jest napisanie ich od nowa a to wymaga wiedzy i pracy. Tylko jak jest to możliwe bez wydawania fachowej literatury?
W pełni popieram. Wydawanie fachowej literatury zawsze było kosztem, a te się tnie gdzie się da nie patrząc na przyszłe zyski lub straty. Ministerstwo Komunikacji późno się zorientowało, bo dopiero w 1934 roku, a przedmowa do pierwszego wydania książki pt. "Hamulce Kolejowe" ma następującą treść:
"PRZEDMOWA DO 1-GO WYDANIA.
Polska techniczna kolejowa literatura nie miała dotychczas możności rozwoju, to też brak odpowiednich podręczników w ojczystym języku dawał się bardzo odczuwać, zarówno starym pracownikom kolejowym, jak też i nowowstępującym. Przyczyna tego nie leżała w braku ludzi chętnych do opracowywania podręczników z zakresu techniki komunikacyjnej, ale w związanych z ich wydawaniem kosztach, którychby nie mogła pokryć cena nabywcza. Doceniając wielką potrzebę szerzenia wiedzy technicznej wśród pracowników, poświęcających się pracy komunikacyjnej, Pan Minister Komunikacji, inżynier Michał Butkiewicz, rozporządzeniem z dn. 12 marca 1934 r., ogłoszonem w nr. 10 Dziennika Urzędowego Ministerstwa Komunikacji z dnia 24 marca 1934 r. położył trwałe podwaliny pod wydawnictwa z zakresu techniki komunikacyjnej, polecając Departamentowi Mechanicznemu i Zasobów Kolejowych podwładnego Mu Ministerstwa zajęcie się tą sprawą i ustalając jednocześnie wzajemny stosunek pomiędzy Ministerstwem Komunikacji, jako wydawcą i autorami takich podręczników. Możemy dzisiaj powiedzieć śmiało, że zostały otwarte szerokie horyzonty, zarówno dla tych, którzy zechcą szerzyć wiedzę techniczną, jak również i dla poszukujących tej wiedzy, gdyż cena sprzedażna podręczników będzie dostosowywana nie do kosztów ich wydawania, ale do materjalnych warunków nabywców.  Obecnie Ministerstwo Komunikacji wydaje pierwszą tego rodzaju pracę pod tytułem "Hamulce kolejowe". Zostało ona napisana przez wybitnego fachowca z dziedziny hamulców kolejowych, inżyniera Mieczysława Zabłockiego, kierownika samodzielnego Referatu Hamulcowego Ministerstwa Komunikacji. Pracy tego rodzaju polska kolejowa literatura dotychczas nie posiadała Są wprawdzie małe broszurki, opisujące niektóre typy hamulców zespolonych, ale nie ujmują one całokształtu tego zagadnienia. Potrzebę podobnego podręcznika dawało się już oddawna odczuwać, a dzisiaj podręcznik taki stał się koniecznością. gdyż tabor wagonów towarowych, składający się ze stu kilkudziesięciutysięcy jednostek, wyposażamy obecnie w hamulce zespolone — muszą się przeto zaznajomić z temi przyrządami tysiące pracowników kolejowych. Niechaj więc ten podręcznik dotrze do wszystkich tych, którzy się będą zajmowali hamulcami zespolonemi, by mogli je należycie poznać i zrozumieć, a tem samem przyczynić się do usprawnienia pracy kolejowej. Możemy być także pewni tego, że Departament Mechaniczny i Zasobów Kolejowych, któremu Pan Minister Komunikacji powierzył wykonanie tak doniosłego zarządzenia, jak szerzenie wiedzy technicznej, stanie na wysokości zadania i będzie wydawał corocznie szereg prac pożytecznych, gdyż sądząc po pierwszym początku, który jest zwykle najtrudniejszy, a który, dzięki niespożytej energii Dyrektora tego Departamentu, Pana Inżyniera Mieczysława Stodolskiego oraz jego zastępcy Pana Inżyniera Marcina Czarkowskiego, potrafił w ciągu niespełna jednego roku przygotować do druku szereg prac, uznanych przez fachowców za bardzo wartościowe.
Inż. JAN DYBOWSKI.
Warszawa, dnia 19 grudnia 1934 r
."

Offline Jaco

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 1064
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 487
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #27 dnia: 27 Maja 2023, 14:48:09 »
Podkucia biorą się z kilku przyczyn:
- niewłaściwa praca systemu przeciwpoślizgu (przyczyn może być dużo) powodująca zacięcie się osi i wywołanie tzw. efektu jazdy na smyka, czyli pojazd przesuwa się na nieobracających się kołach
Zgadzam się, ale dodałbym również to, że czasem maszyniści nerwowo reagują i zaczynają np. zbyt szybko luzować skład po użyciu hamulca nagłego i ponownie próbują potem znów hamować, co ogólnie doprowadza do "przecięcia" procesu hamowania obliczanego przez przeciwpoślizg. To z kolei wydłuża drogę hamowania oraz może doprowadzić do wymienionych przez ST44-003 uszkodzeń.

Takie zachowania zdarzają się np. w składach lokalnych, gdzie "kończy nam się peron", a "wyrasta nagle W4"...
"Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011/The 2011 ABC of Polish Railway Carriers"

Offline borys_q

  • Wiadomości: 320
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 31
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #28 dnia: 27 Maja 2023, 21:40:59 »
Cytuj
Z tym zdaniem nie do końca można się zgodzić. W grę wchodzi tutaj także uzasadnienie ekonomiczne doposażania pojazdów, które nie wyjeżdżają na co dzień na linie wyposażone w ERTMS a jedynie na okazjonalne przejazdy np. od i do producenta. Do tego dochodzi wiek pojazdu, gdzie część ma już blisko 12 lat, niektóre nawet już powyżej 15.

Generalnie nie pamiętam wszystkich wyjątków ale, co do zasady ma być doposażony.

Cytuj
Co do pierwszej części wypowiedzi @borys_q, to tak, każdy obecnie produkowany pojazd jest wyposażany w ERTMS ETCS poziomu 3.

ETCS poziomu L2 wg specyfikacji minimum Baseline 3.0.

Cytuj
Są jednak sytuacje kiedy wskazane jest używanie odluźniacza podczas hamowania pociągu. Przypuśćmy nastąpi awaria hamulca elektrodynamicznego w lokomotywie EP09. Hamowanie samą pneumatyką z prędkości 160km/h może zaowocować przegrzanymi wstawkami a nawet przesunięciem obręczy.

Widzę, że kolega ze szkoły Krakowskiej. Ep09 bez problemu wytrzymuje hamowania, ze 160 w nastawieniu R. Jeśli by tak nie było to należało by zmienić minimalną dopuszczalna grubość obręczy w DTSU.

Cytuj
Chciałem się jeszcze odnieść do tej wypowiedzi. Jak słusznie @EU40 zauważył. Przypadek o który pyta @mk1991 może mieć wszelaką przyczynę.
Z doświadczenia na EZT (ale odnieść to można do pozostałych pojazdów) stuki o których mowa na łukach wynikają z nierównomiernej pracy układów biegowych (prowadniki zestawów, amortyzatory wężykowania [czyli te poziome]) versus stan torowiska po którym pojazd się porusza oraz stopień zużycia zestawów kołowych (aktualne parametry eksploatowanego koła).

Generalnie EZT są lżejsze i cichsze co powoduje, że bardziej słychać każde drobne stuknięcie. W przypadku pojazdów napędzanych przez wał kardana (np Pendolino) w ciasnych łukach słychać prace krezyżaków.
« Ostatnia zmiana: 27 Maja 2023, 21:45:42 wysłana przez borys_q »

Offline MichałŁ

  • Wiadomości: 1179
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 37
Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« Odpowiedź #29 dnia: 28 Maja 2023, 08:15:57 »
Cytuj
Odnosząc się do eksploatacji pociągów z hamulcem wolnodziałającym, nie uważam tego za przeżytek. Dotyczy to przede wszystkim konieczności przemieszczania ładunków narażonych na przesuw, dla których należy unikać wszelkich szarpnięć. Predkość fali hamowania nie odgrywa tu większego znaczenia, gdyż o reakcji hamulca w wagonie decyduje jego nastawienie. Predkość fali hamowania związana była przede wszystkim z zastosowaniem ujednoliconych rur pneumatycznych przewodu głównego hamulcowego.
Nastawa G została właśnie wprowadzona po to, żeby ograniczyć szarpnięcia w składzie powstające przez niską prędkość fali hamowania w ówczesnych systemach hamulcowych.