Ważnym tutaj aspektem jest także ograniczenie nacisków na oś na obiektach inżynieryjnych (głównie mostach/wiaduktach kratownicowych) i tam wiele lokomotyw nie może wtedy przejechać. Niegdyś za czasów PKP ograniczano tam prędkość, a za czasów PKP PLK, gdzie oprócz Sekcji Eksploatacji (ISE) powstały Sekcje Diagnostyki (ISD) zaczęto "bawić się" tematem nacisków na oś. Dzięki temu inspektorzy mieli furtkę i na obiektach, które miały już prędkość ograniczoną np. do 40, 20, czy 10 km/h (z pilotem) i nie mogli doczekać się planowanych napraw w danym roku, wprowadzali ograniczenia nacisków na oś np. do 167, czy 172 kN/oś... Luksusem było 196 kN/oś. Jest jeszcze jedno ograniczenie na obiektach inżynieryjnych wynikające z ich stanu technicznego: zakaz jazdy lokomotyw w trakcji podwójnej z uwagi na przekroczony nacisk na metr długości toru.
A tak swoją drogą, nowe linie kolejowe projektowane są już wyłącznie na nacisk 22,5 t/oś, a mosty/wiadukty na 25,0 t/oś i są to głównie obiekty zespolone lub żelbetowe. Przy okazji linie na 160 km/h mają już międzytorze co najmniej na 4,0 m, a obiekty skrajnię budowli co najmniej 2,5 m (była to niegdyś skrajnia SM2, ale do dziś to się chyba sporo zmieniło).
I jeszcze jedno: istnieje jeszcze ograniczenie na niektórych liniach dotyczące zakazu wjazdu lokomotyw sześcioosiowych (wynika to z rozstawu osi w wózku, nacisku na metr długości, posiadania lub nie sprzęgu międzywózkowego, dopuszczalnego promienia jazdy po łuku...). Ewenementem niegdyś dla PLK'i były lokomotywy sześcioosiowe Class66 z radialnym nastawianiem osi w każdym z wózków. Wielu dyżurnych nie umiało wówczas zrozumieć, że ta maszyna może wjechać tam, gdzie loki 4-osiowe... Ot, technika jak zwykle wyprzedziła przepisy.
