Hamowanie składem

[kazik1616]

Hej, zauważyłem u siebie następujący problem podczas jazdy MaSzyną i pewnie będzie on taki sam w realu. Otóż, gdy jadę z większymi prędkościami (>100km/h) trudno jest wyczuć jak daleko przed np. peronem lub następnym semaforem zacząć hamować. Na przykład jadę 160km/h i kiedy mam zacząć hamować przed peronem: 1.5km? 1km, później? Jak to jest w praktyce rozwiązywane? Czy są np jakieś tabele do tego?

[RoboBatman]

Ja osobiście robię tak przy składach pasażerskich (EZT i klasycznie lokomotywa+wagony) - nie wiem jak to ma się do reala, ale najpierw wyhamowuję ze 100-120 km/h na przykład do 60 km/h ( ile wcześniej gdzieś nie ma jazdy na bok to wtedy do 40 km/h) a potem widząc już powiedzmy semafor czy peron, dohamowuję sobie do 0. Ciekawi mnie tylko czy taka technika nie spowodowałaby zerwania sprzęgu przy pierwszym lepszym hamowaniu w zestawieniu lokomotywa+wagony w rzeczywistości.

[irekskyline]

Generalnie to kwestia wyczucia i znajomości trasy. Jak słabo znam scenerię to zbliżając się do przystanku zaczynam hamować przy W16, a na stacjach w okolicy wjazdowego. Potem jak wiem że mogę pozwolić sobie na więcej to hamuję później. Staram się wjeżdżać w peron z prędkością około 60km/h. Krótkimi pociągami zatrzymuję się w okolicy przejścia albo budynku dworca, a długimi przy W4.

[EU40]

Widzisz Szanowny Kolego. Istnieje coś takiego jak hamowanie kontrolne. Nie ma to większego znaczenia czy ta predkość wynosi 160km/h czy 120km/h. Skuteczność hamulca maszynista ocenia uprzednio właśnie podczas hamowania kontrolnego. Dochodzi do tego znajomość taboru, który maszynista obsluguje. Wagony klockowe mają przeważnie mniejsza skuteczność hamowania (poza zmodernizowanymi w ostatnich latach), oraz dłuższy czas luzowania cylindów hamulcowych (przekrój 14'-16').
Możliwy jest także wpływ zmiany obciążenia brutto pociągu. Pasażerów przybyło. Pociąg stał się cięższy, to i piętami trzeba sobie nieraz pomagać. ;)