Tym razem nt. wylacznika stycznikow liniowych: jesli maszynista wcisnie przycisk tego wylacznika przy nastawniku w pozycji 0 i przytrzymujac go da nastawnik na pozycje 1, czy styczniki liniowe zalacza sie, czy pozostana rozlaczone?
W rzeczywistości pozostaną rozłączone.
- przywrocone dzialanie dzwiekow hamulca dla kranow innych niz FV4a/FVel6
U mnie nie działa dźwięk kranu hamulca dodatkowego FD1. Przy okazji, jeśli już zajmujesz się zmianami w działaniu lokomotyw, to są też inne błędy w sterowaniu większości lokomotyw:
- zmiana położenia przełącznika rodzaju hamulca nie powinna emitować dźwięku syczenia - w rzeczywistości słychać jedynie bardzo ciche "pyknięcie" przesterowanego elektrozaworu, ale to nawet przy wyłączonych przetwornicach trzeba się wsłuchiwać, żeby to usłyszeć;
- brak możliwości użycia hamulca ręcznego - kombinacja [Ctrl] + [Num 1] i [Ctrl] + [Num 7] nie wpływa na komunikat "local brake" pod F3 ani nie powoduje hamowania;
- ogólnie nieprawidłowe działanie przekaźnika nadmiarowego przetwornic - podczas załączenia najpierw sprężarek i po nich przetwornic lub przy zbyt szybkim załączeniu sprężarek po przetwornicach powinny zadziałać nadmiarowe sprężarek, a nie przetwornic (przedstawione to jest na
tym filmie) - dotyczy tylko lokomotyw, w których sprężarki zasilane są z niskiego napięcia;
- brak konieczności odbloku przekaźnika różnicowego obwodu głównego po załączeniu baterii - w rzeczywistości po załączeniu baterii świeci się kontrolka od przekaźnika różnicowego, który uniemożliwia załączenie wyłącznika szybkiego i trzeba ten przekaźnik odblokować tym samym przyciskiem, co nadmiarowe silników;
- brak odwzorowania hamulca bezpieczeństwa (tzw. klapki Ackermana) - można podpiąć np. pod klawisz "E" jak "emergency brake" (tak było w którejś z pierwszych wersji MaSzyny) - powinien on powodować spuszczenie powietrza z przewodu głównego z prędkością nieco większą (jakieś 1,2 do 1,3 razy większą) niż przestawienie kranu hamulca w hamowanie nagłe;
- brak odwzorowania dźwięku automatycznego hamowania nagłego przez CA, SHP i radio-stop (wszystkie trzy powodują otwarcie tego samego zaworu na ramie pneumatycznej w przedziale maszynowym i w kabinie wyraźnie to słychać, co zostało przedstawione m.in. na
tym filmie), prawdopodobnie podobny dźwięk, ale trochę głośniejszy jest przy użyciu wyżej wspomnianego hamulca bezpieczeństwa;
- brak odwzorowania wyłącznika ciśnieniowego czuwaka, który powinien wyłączać styczniki liniowe, gdy ciśnienie w przewodzie głównym spadnie poniżej 2,8bar;
- pantografy powinny zacząć opadać (a tym samym napięcie na woltomierzu WN spaść do 0V) dopiero po ok. 2-3s od przesterowania ich elektrozaworów (wyłączenia hebelków czy też spadku napięcia zasilającego po stronie NN).
Są to ważniejsze z błędów występujących w większości lokomotyw.Zauważyłem też, że poprawiłeś nieco działanie woltomierza NN. Jeśli przy załączaniu przetwornic dodałbyś zwłokę czasową ok. 2s przed wzniesieniem się wskazówki na 110V i ok. 7-14s (w zależności od lokomotywy) przed opadnięciem wskazówki po wyłączeniu przetwornic, to działałby jeszcze zgodniej z rzeczywistością. Dodatkowo przy wyłączaniu przetwornic przy wyłączonej wcześniej baterii napięcie powinno po wspomnianych ok. 7-14s zacząć opadać powoli do zera, a nie od razu jak teraz. Wtedy wyłączanie się WSa i opadanie pantografów można by uzależnić od wskazań woltomierza, a nie od załączenia/wyłączenia baterii. WS wyłącza się przy ok. 50V, a pantografy opadają przy ok. 30V. Jeszcze raz przypominam film, na którym to wszystko ładnie widać:
KLIK. Dodatkowo jeszcze
taki film z załączania i wyłączania przetwornic. Jak chcesz, to mogę Ci jeszcze podesłać link do filmu z ET41, gdzie po wyłączeniu przetwornic napięcie utrzymuje się tylko przez 7s.
Edit: Dodałem jeszcze jeden błąd.
