W definicji (a nawet obrazie!) sygnału S5 nie ma wzmianki o tarczy ostrzegawczej, więc Twój argument jest nietrafiony.
W definicji jakiego sygnału na semaforze jest wzmianka o tarczy ostrzegawczej? Przecież tarcze ostrzegawcze do czegoś służą.
Następstwo Os4 –> S5 (dolna komora) jest tak samo nieprawidłowe jak Os4 –> S5 (górna komora).
Jest nieprawidłowe, po Os4 semafor powinien wyświetlać ograniczenie prędkości do 40 km/godz. lub 60 km/godz. Przecież wyraźnie napisałem. Jest wyświetlany sygnał Os4, semafor wyświetla dolne pomarańczowe. Może jest awaria semafora. Ale znajdą się tacy, którzy napiszą, że awaria semafora jest niemozliwa.
Co ciekawe semafory 6-cio komorowe również "nie trzymały norm". Przykładowo zgodnie z E1 z 1954r. opierając się o rysunek poglądowy umieszczony w instrukcji sygnał S3 to dwa pomarańczowe światła w pierwszej i trzeciej komorze od góry. Przykład semafora wjazdowego do Czechowic od Bielska Białej pokazuje że potrafiła to być trzecia i szósta komora (1) - ale sygnał pozostawał ten sam. I to jest własnie najważniejsze. Nie umiejscowienie, a wyświetlany sygnał.
Co ciekawe w Bazie kolejowej jest to semafor o układzie świateł: p, c, p, z, b. Przed nim jest tarcza ostrzegawcza o układzie świateł: p, p, z. Tak samo jest w przypadku wjazdu od strony Katowic. W Czechowicach-Dziedzicach jest semafor o układzie świateł: p, c, z, p, b, z. Czy ja czemuś zaprzeczam? Jest to pozostałość, gdy niebyło świateł migających. Teraz jest 2015 rok i odwołujemy się do obecnie obowiązującej instrukcji.
Ja tak na szybko, bo czuje, że znów ktoś napisze głupoty. Po tym co przedstawiono i wytłumaczono, tylko uparty jak osioł może się z tym sprzeczać. Opisana tu przez zawodowych maszynistów praktyka nie pozostawia wątpliwości, gdzie jest prawidłowa interpretacja.
Dla mnie maszyniści znają tylko szlak, po którym się poruszają. Skoro tak jest na tym szlaku to tak jest. Przecież sygnalizacja na kolei nie jest jednorodnie zunifikowana.