Autor Wątek:  Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze  (Przeczytany 18442 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Offline Maupex

  • Wiadomości: 67
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 4
Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« dnia: 09 Czerwca 2014, 04:26:26 »
We współczesnym (no - dość starym, ale jednak nie historycznym - EN57, EU07, itd.) spotykamy łożyska ślizgowe w napędzie. O ile w EU07 i ET22 ułożyskowanie ślizgowe wału drążonego to bardziej przejaw starości konstrukcji i trudności z kupnem łożysk tocznych za granicą (EP08 i eksportowe ET22 do Maroka mają/miały toczne), o tyle powszechnie stosuje się łożyska ślizgowe w zawieszeniu silników trakcyjnych za nos na osi. Czy one się do tego po prostu najlepiej nadają, czy też konstrukcja jest stara i tak sobie są, bo taka była technika wtedy? Czy towarowy Traxx na 140 km/h - silniki zawieszone za nos - również ma tam łożyska ślizgowe?

Drobna poprawka.
Benek
« Ostatnia zmiana: 09 Czerwca 2014, 22:06:12 wysłana przez Benek »

Offline Ra

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 6111
    • Zobacz profil
    • Instalator+Starter+Edytor
  • Otrzymane polubienia: 34
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #1 dnia: 10 Czerwca 2014, 17:12:32 »
O ile mi wiadomo, to łożyska ślizgowe mają lepsze parametry pod względem mechanicznym. Niestety są problematyczne w użyciu, choćby ze względu na smarowanie. W silnikach samochodowych stosuje się łożyska ślizgowe, wyjątkiem był np. Trabant, co było słychać podczas jazdy.

Offline Niebugoclaw

  • Wiadomości: 1222
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 10
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #2 dnia: 10 Czerwca 2014, 17:27:25 »
Dzisiejsze technologie pozwalają lepiej wykorzystać łożyska ślizgowe odstawiając kulkowe do lamusa. Nowe smary odrzucają potrzebę konserwacji łożysk, znacznie zmniejszają opory mechaniczne i przede wszystkim powodują cichszą pracę.

Offline borys_q

  • Wiadomości: 270
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 10
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #3 dnia: 10 Czerwca 2014, 18:35:40 »
Cytuj
W silnikach samochodowych stosuje się łożyska ślizgowe, wyjątkiem był np. Trabant, co było słychać podczas jazdy.

Wcale nie takim wyjątkiem większość dwusuwów smarowanych paliwem ma łożyska toczne, nie posiadają ciśnieniowego układu smarowania.

Offline szogun

  • Deweloper
  • Wiadomości: 5583
  • Nie matura a chęć szczera zrobi z Ciebie oficera!
    • Zobacz profil
    • szogun Studio
  • Otrzymane polubienia: 422
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #4 dnia: 10 Czerwca 2014, 22:35:14 »
Łożyska ślizgowe przy odpowiednich warunkach pracy mają lepsze właściwości, przede wszystkim będą bardziej odporne na obciążenia.
Skoro kot robi MIAU czyli miauczy, to dlaczego pies szczeka a nie hauka?
Informacje o trwających pracach -> facebook.com/szogunstudio

Offline Maupex

  • Wiadomości: 67
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 4
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #5 dnia: 11 Czerwca 2014, 01:22:58 »
Mhm, pewnie z tą wytrzymałością to prawda, nie wątpię. Tylko w silnikach spalinowych mamy wydajne smarowanie pod ciśnieniem, a w wymienionych przeze mnie pojazdach jest knotowe, niezbyt zaawansowane. Nawiasem, nieudana partia EP08, przebudowana póżniej na 07 miała łożyska ślizgowe wału drążonego i dodatkowe smarowanie obiegowe - nie pomogło.

W parowozach trzeba było bardzo często macać panewki czy się nie grzeją, w siódemce tak się nie czyni, więc jakiś postęp na pewno jest. Jak już napisałem ten temat, to znalazłem informację o firmie z RPA, która przerabia zawieszenia "za nos" na łożyska toczne, ale to odosobniony przypadek.

Natomiast dalej ciekawi mnie ten Traxx - nie bardzo wierzę by miał panewki i baranki :) z bawełny, ale kto wie...

Offline Anrej

  • Wiadomości: 825
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 16
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #6 dnia: 12 Czerwca 2014, 02:06:38 »


Jest to fragment wagonu z pociągu sybiraka, zastosowane łożyska ślizgowe. Łożysko ma półpanewkę nad czopem, pod czopem jest wanienka z takimi pakułami. Przez otwarty na fotce wlew nalewało się olej w celu smarowania.
Teraz jest inna technologia, łożyska ze spieków samosmarujące, które nie wymagają smarowania.

Offline RoboBatman

  • Wiadomości: 1566
    • Zobacz profil
    • Wykaz Taboru Kolejowego na Tekstury
  • Otrzymane polubienia: 496
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #7 dnia: 27 Czerwca 2014, 21:47:05 »
trudności z kupnem łożysk tocznych za granicą (EP08 i eksportowe ET22 do Maroka mają/miały toczne)
Pozwolę się zapytać z ciekawości osób obeznanych z tematem: a niby to dlaczego PaFaWag miał trudności z zakupem łożysk tocznych? Ustrój PRL-u był temu winny czy raczej dewizy o których słyszałem, że zawsze było ich mało?

Offline MichałŁ

  • Wiadomości: 1166
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 26
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #8 dnia: 28 Czerwca 2014, 06:50:07 »
W Polsce takich nie robiono a w tamtych czasach kupowanie coś z zagranicy zwłaszcza tej kapitalistycznej to był wielki problem. To nie dotyczyło tylko tych łożysk ale wielu innych rzeczy w wielu branżach gospodarki. 

Offline Maupex

  • Wiadomości: 67
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 4
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #9 dnia: 10 Lipca 2014, 02:46:35 »
W międzyczasie zgłębiłem temat łożysk zawieszenia silnika na osi. Jak przyjrzeć się budowie tego zawieszenia, to przyczyną tak długiego stosowania tam łożysk ślizgowych jest łatwość montażu/demontażu takiego zawieszenia. Panewki są dzielone na pół i jest prosto. Zastosowanie łożysk tocznych wymagałoby przygotowania osi zestawu kołowego do tego, a poza tym łożyska tocznego nie da się podzielić na pół.

Co nie zmienia faktu, że utrzymanie łożysk ślizgowych jest uciążliwe ze względu na konieczność częstego sprawdzania poziomu oleju i dolewania go, a w większych odstępach czasu trzeba jeszcze oglądać poduszkę z bawełny która zaciąga olej ze zbiorniczka i nanosi go na powierzchnię osi. Ktoś na forum ma do czynienia z EN57 czy jakimkolwiek innym pojazdem z silnikami zawieszonymi za nos? Jakie są dokładne odstępy między kontrolami/dolewkami i czy dużo oleju ucieka?

Znalazłem informację, że w Rosji podjęto próby wdrożenia łożysk tocznych zawieszenia silnika. Podobno wszystkie nowe zachodnie lokomotywy takie mają. Rosjanie wyposażyli lokomotywę spalinową manewrową ТЭМ18ДМ №581 w łożyska toczne zawieszenia silnika i przez 14 miesięcy monitorowali dokładnie jej pracę. Wyniki porównywano z grupą analogicznych lokomotyw, zaopatrzonych w klasyczne, ślizgowe łożyska.

Po pierwsze, zauważono znaczący spadek nakładów na obsługę, jej pracochłonność bardzo zmalała - kontroli i uzupełnienia smaru dokonuje się co kilkanaście miesięcy. Bardzo zmniejszyło się zużycie smaru. Ale najciekawszy jest spadek zużycia paliwa o około 5 %. Wychodzi na to, że te 5 % zmienia się w ciepło w ślizgowych łożyskach. RZD chce kontynuować eksploatację tej lokomotywy, pozyskać jeszcze 4 takie, a ponadto liniową lokomotywę 2ТЭ116У dla dalszych prób i wyrobienia sobie zdania o łożyskach tocznych, celem podjęcia decyzji o zasadności przebudowy przy okazji napraw innych lokomotyw na takie łożyska. A od siebie dodam, że sporo rosyjskiego taboru ma silniki zawieszone za nos.

ukbmz.ru/news/303/

ipem.ru/news/publications/783.html

Wskazuje się także na inną wadę łożysk ślizgowych zawieszenia - wraz ze ścieraniem się panewek powiększa się luz, a więc i odległość między kołami zębatymi przekładni, która pracuje wtedy źle i szybciej się zużywa.

Pozdrawiam

Offline El Mecánico

  • Wiadomości: 1067
  • Dawniej El Driver
    • Zobacz profil
    • Stowarzyszenie POLARIS - OPP
  • Otrzymane polubienia: 2
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #10 dnia: 10 Lipca 2014, 07:17:48 »
[ciach]Ktoś na forum ma do czynienia z EN57 czy jakimkolwiek innym pojazdem z silnikami zawieszonymi za nos? Jakie są dokładne odstępy między kontrolami/dolewkami i czy dużo oleju ucieka?[/ciach]
Pozdrawiam

M62 (vel. ST44 "Gagarin" i pochodne), TEM2 (vel. SM48 "Tamara) kontrola przy każdej wizycie na kanale (bez kanału niemal nie da się tam dostać), uzupełnianie oleju wg ubytku bieżącego. Kontrola knota i luzów co 3 miesiące lub przy każdym wywiązaniu zestawu.
www.polaris.org.pl
www.ciemneniebo.pl
MaSzyna_LD w trakcie tworzenia...

Offline Krzysiek

  • Wiadomości: 200
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 3
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #11 dnia: 26 Lipca 2014, 14:19:09 »
Pozwolę się zapytać z ciekawości osób obeznanych z tematem: a niby to dlaczego PaFaWag miał trudności z zakupem łożysk tocznych? Ustrój PRL-u był temu winny czy raczej dewizy o których słyszałem, że zawsze było ich mało?
Ponieważ jest 3 swiatowych producentów łożysk tocznych: amerykański Timken, szwedzki SKF, trzeciego niestety nie pamiętam. Ustrój niestety nie przepadał za firmami z zachodu. Pamiętajcie również, że EP09 ma rozruch oporowy ponieważ w kraju nie było możliwości wykonania odpowiednich elementów półprzewodnikowych. Niestety CEMI też było daleko z tyłu za resztą świata. Łożyska ślizgowe świetnie się nadają do dużych prędkości obrotowych (panewki silników). Niestety jeśli chodzi o przenoszenie obciążeń to leżą i kwiczą a konkretnie się grzeją, ponieważ mają mega opory.
Pozdrawiam
Krzysiek

Offline MichałŁ

  • Wiadomości: 1166
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 26
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #12 dnia: 26 Lipca 2014, 21:14:45 »
Cytuj
Niestety jeśli chodzi o przenoszenie obciążeń to leżą i kwiczą a konkretnie się grzeją, ponieważ mają mega opory.

Ja bym się nie zgodził gdyż najbardziej obciążone łożyska jakie znam to właśnie łożysko ślizgowe. Przy odpwiednich warunkach smarowania łożyska ślizgowe maja mniejsze opory od tocznych.

Offline RoboBatman

  • Wiadomości: 1566
    • Zobacz profil
    • Wykaz Taboru Kolejowego na Tekstury
  • Otrzymane polubienia: 496
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #13 dnia: 26 Lipca 2014, 21:28:16 »
Ponieważ jest 3 swiatowych producentów łożysk tocznych: amerykański Timken, szwedzki SKF, trzeciego niestety nie pamiętam.
Czyżbyś pisząc o tym trzecim producencie miał na myśli słowackie zakłady Kinex-a?

Offline Maupex

  • Wiadomości: 67
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 4
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #14 dnia: 27 Lipca 2014, 20:21:42 »
Z tymi mega oporami łożysk ślizgowych to nie przesadzajmy, choć faktycznie są większe. Czytałem artykuł w "Przeglądzie - Mechanicznym, albo Technicznym" - już nie pamiętam (w pdf) z lat trzydziestych, jak to kompanie kolejowe robiły eksperymenty z łożyskami tocznymi. Oszczędność węgla (= zmniejszenie strat w łożyskach) była znacząca. Równolegle rozważano smarowanie łożysk ślizgowych "pod wysokim ciśnieniem", i, wg ówczesnych inżynierów uzyskiwały wtedy wyniki zbliżone do tocznych ale aparatura do olejenia była pewnie dość skomplikowana.

Jednak ostatecznie chyba decydujące dla dość wczesnego wprowadzenia łożysk tocznych jako osiowych było ryzyko zagrzania czopa osi i w razie późnego wykrycia nawet wykolejenia (często zdarzały się zagrzania), i pracochłonna obsługa. Istniało stanowisko smarownika wagonów, który dbał właśnie o smarowanie łożysk wagonów. Na stronie Covalusa jest instrukcja dla smarownika, z lat 60.

W osiowe łożyska ślizgowe były zaopatrzone parowozy (choć w najnowszych wprowadzano toczne, np. Ok55, tylko era pary minęła). Także elektrowóz EP02 wskutek trudności z łożyskami miał początkowo ślizgowe. Radzieckie lokomotywy spalinowe TE1 i TE2 - tak samo, podobnie jak elektrowozy WŁ22 i WŁ22M (w "M" później zamontowano toczne).

A dzisiaj łożyska ślizgowe (ale nie osiowe) ostały się w EU/P07 (ich uroda, aczkolwiek dziwi mnie to, że się tego nie modernizuje, nawet nowoczesna EP07-1049 ma panewki wału drążonego - nie lepiej dać toczne - już przecież są - i mieć gdzieś dolewki, kontrole poduszki, zatarcia...), jako panewki zawieszenia silnika (tu przyczyną jest montaż silnika na osi), i w niektórych sprężarkach (CM-38 - "dygu dygu" z EN57 :) ).

Na koniec. Lokomotywy 2TE10 mają silniki zawieszone na osi ("za nos"). Smarowanie panewek jest albo "fitilnoje" (tak jak u nas knotami), albo "polsternoje" (takim jakimś przyrządem z filcu, zasada w sumie taka sama). Natomiast w pewnej liczbie lokomotyw eksploatowanych w klimacie zimnym, wprowadzono dodatkowe smarowanie obiegowe. Przy rozruchu i niskich prędkościach, do 25 km/h, smarowanie zapewnia filc, powyżej pompka napędzana od osi daje wystarczające ciśnienie i jest obieg oleju w układzie.

W nawiązaniu do tematu. Ostatnio przeczytałem ciekawy raport z niestety tragicznej katastrofy kolejowej w Kanadzie, z 3 września 1997r. Jej przyczyną było pęknięcie osi jednej z lokomotyw ciągnących, co spowodowało wykolejenie lokomotyw i większości wagonów. Oś pękła, ponieważ przegrzało i wytopiło się łożysko ślizgowe zawieszenia silnika trakcyjnego. Cały raport jest po angielsku tutaj:

http://tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/rail/1997/r97h0009/r97h0009.asp

ale pozwolę sobie streścić, jak doszło do awarii i katastrofy, bo to bardzo interesujące, pokazuje przy tym, że bałagan zdarza się nie tylko na PKP.

Lokomotywa, w której zdarzyła się awaria, miała bardzo krótko przed feralnym kursem (30 sierpnia) wymieniony silnik trakcyjny i zestaw kołowy, a co za tym idzie także dwa przynależne łożyska zawieszenia silnika. Niedługo po wyjeździe z Vancouver (pociąg składał się z 3 lokomotyw i 19 wagonów) w kabinie pierwszej lokomotywy rozległ się alarm dźwiękowy. Na panelu kontrolek ostrzegawczych żadna się jednak nie paliła, co oznaczało, że problem jest na którejś z dwu pozostałych lokomotyw. Przytorowy system wykrywania zagrzanych osi (coś jak nasz Asdek) nie zanotował żadnych nieprawidłości, więc maszyniści zdecydowali się dojechać do Mission, gdzie można było bezpiecznie i bez utrudniania ruchu zatrzymać pociąg i spokojnie wszystko sprawdzić.

Na postoju jeden z maszynistów poszedł do drugiej, a następnie trzeciej lokomotywy, w której zauważył podświetloną kontrolkę ostrzegawczą. Jako że nie miał okularów do czytania nie mógł odczytać opisu kontrolki i przez radio skontaktował z drugim maszynista, który wyjaśnił, że kontrolka to kontrolka "alarmu łożysk". Maszyniści nie rozróżniali tym samym kontrolek o dwu stopniach zagrożenia - jedna oznacza tylko podwyższoną temperaturę, druga bardzo wysoką temperaturę i zasadniczo uszkodzenie łożyska. Nie miało to jednak większego znaczenia dla całej sprawy, bo do maszynistów dotarło, że mają problem z łożyskami. Maszynista wysiadł i za pomocą dłoni zaczął kontrolować temperaturę łożysk osiowych (maźnic, tych zewnętrznych). Kontrola nie wykazała ich nagrzania. Następnie postanowiono przetoczyć pociąg jeszcze kawałek w miejsce o lepszym oświetleniu, i jeszcze raz skontrolowano łożyska osiowe. Nie zauważono żadnych nieprawidłowości.

Nie mogąc wyjaśnić przyczyny alarmu, maszyniści zaczęli oglądać i dyskutować nad urządzeniem do detekcji zagrzania łożysk. Zauważyli na jego obudowie przycisk "reset" i nacisnęli go, spodziewając się, że spowoduje to wyłączenie alarmu. Mimo to nadal był słyszalny. Jeden z maszynistów udał się do kabiny pierwszej lokomotywy, aby przejrzeć instrukcje. W czasie, gdy to robił, alarm zamilkł. Maszynista znalazł instrukcję od lokomotywy F40PH-2D. Wg niej alarm dźwiękowy oznacza, że temperatura jednego z łożysk przekroczyła 121 stopni Celsjusza, albo że cały system jest niesprawny. Podobne było znaczenie kontrolki (trochę dziwny ten system, no ale OK).

W międzyczasie dyżurny ruchu spytał, czemu pociąg stoi i maszynista zdecydował się go uruchomić i jechać. Krótko po ruszeniu alarm dźwiękowy znów dał o sobie znać. Maszyniści postanowili na następnym postoju iść do kierownika pociągu, by zadzwonił do "Centrum Obsługi" - czyli do lokomotywowni, która wystawiła lokomotywę, by zapytać fachowca, co dalej robić. Podczas rozmowy doszło do nieporozumienia, które prawdopodobnie zaważyło na losie opisywanego pociągu. Maszynista opowiedział o objawach, stwierdził, że sprawdził łożyska, a także, że systemy przytorowe nie wykazały zagrożenia. Na końcu zapytał, czy może wyłączyć alarm. "Naczelnik lokomotywowni" (tak go nazwijmy) zrozumiał to następująco: sprawdzili wszystkie łożyska (osiowe i zawieszenia silników) i chcą wyłączyć uciążliwy alarm. Następnie opisał maszyniście sposób w jaki ma wyłączyć cały system monitorowania temperatury łożysk. Maszynista uznał to za polecenie wyłączenia systemu, co uczynił, poprzez wyciągnięcie wtyczki, którą moduł był podłączony do zasilania.

Jednak maszyniści nie wiedzieli, że systemy przytorowe badają jedynie temperaturę łożysk osiowych - nie są w stanie zmierzyć temperatury łożysk zawieszenia silników trakcyjnych. Ba, maszyniści nie wiedzieli nawet, że takowe łożyska są na lokomotywie (!). Naczelnik był przekonany, że wiedzą i je sprawdzili.

Maszyniści jechali dalej. Na rozkładowym postoju sprawdzili jeszcze raz łożyska osiowe, a jadąc dalej wciąż mieli na uwadze niewyjaśniony alarm i upewniali się z posterunkami na swojej drodze, czy przytorowe systemy nie wykazują zagrzania. Nie wykazywały. Co więcej, wszystkie osie miały porównywalną temperaturę, normalny, zdrowy stan. Pociąg minął dziewięć urządzeń do detekcji zagrzanych osi. Po drodze dokonywano jeszcze na postojach kontroli łożysk osiowych, z wynikiem pozytywnym (w sensie chłodne).

Naczelnikowi w nocy sprawa nie dawała spokoju i zadzwonił do swojego przełożonego. Uzgodnili, że zadzwoni on do Jasper, gdzie pociąg ma dłuższy postój, by mechanicy zbadali sytuację. Jednakże później, w obliczu planowej jazdy pociągu i braku jakichkolwiek nieprawidłowości poniechał tego. W Jasper lokomotywa prowadząca została odczepiona (planowo), naczelnik z Jasper zauważył odłączony system w trzeciej lokomotywie, ale uznał to za nic nadzwyczajnego. Jak tłumaczył, system często źle funkcjonował i był odłączany, a ponadto większość lokomotyw przewoźnika nie ma tego systemu w ogóle, więc nie jest on bardzo ważny. W Jasper zmieniała się drużyna trakcyjna, nowa nie została powiadomiona o dziwnych wydarzeniach na jednej z lokomotyw. Maszyniści nie wpisali odłączenia systemu do książki pokładowej. Podobnie było z kolejną drużyną która przejęła pociąg w Edmonton. Pociąg jechał bez zastrzeżeń aż do Oban, gdzie przy prędkości 67 mil/h nastąpiło złamanie osi i wykolejenie pociągu. 79 osób zostało rannych, 13 ciężko, a jedna zginęła.

Dochodzenie wykazało, że wskutek niedostatecznego smarowania - przyczyn którego nie wyjaśniono - doszło do przegrzania i wytopienia panewek, co spowodowało zjawisko LME - Liquid Metal Embrittlement. Ciekły metal wnikał w strukturę osi, wywołując początkowo mikroskopijne pęknięcia, które pogłębiały się i w efekcie osłabiły wytrzymałość osi na tyle, że się złamała.

Wklejam to do tego tematu, bo na raport natrafiłem szukając informacji o łożyskach, a ponadto w tej sprawie widać dobrze mechanizm powstawania takich katastrof. W zasadzie nikt jakoś bardzo nie zawinił, wszyscy starali się postępować właściwie i tak, by zapewnić bezpieczeństwo, a jednak. Nasuwają mi się trochę Szczekociny, gdzie usrk tyle razy fałszywie wykazywały zajętość, że kiedy w końcu była prawdziwa, to dyżurna po prostu dała sygnał zastępczy bez jakiejkolwiek konsultacji z sąsiadem.
« Ostatnia zmiana: 07 Września 2014, 03:41:56 wysłana przez Maupex »

Offline biovital1

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 307
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 208
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #15 dnia: 17 Września 2014, 10:36:39 »
Czy towarowy Traxx na 140 km/h - silniki zawieszone za nos - również ma tam łożyska ślizgowe?

EU45 z rodziny Eurosprinter ma toczne i obecnie toczne się preferuje. Dodałem galerie 15 zdjęć szczegółów rozebranego napędu EU45 (łożysko toczne się "rozsypało" i napęd poszedł do naprawy): https://plus.google.com/u/0/photos/108617115965283581279/albums/6059951622341399265/6059951624472378834?pid=6059951624472378834&oid=108617115965283581279

Offline Maupex

  • Wiadomości: 67
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 4
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #16 dnia: 21 Września 2014, 03:45:27 »
Dzięki, ciekawe zdjęcia. Jak widać, toczne też potrafi nawalić, ale jest bezkonkurencyjne - w tym akurat zastosowaniu - jeśli chodzi o utrzymanie. Odpada kontrola i uzupełnianie oleju i troska o knoty smarne.

Offline biovital1

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 307
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 208
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #17 dnia: 30 Sierpnia 2020, 21:11:17 »
Wklejam materiał z I konferencji "Pojazdy Szynowe" Kraków&Zawoja październik 1973 roku, gdzie zawarto dużo ciekawostek odnośnie eksploatacji w DOKP Warszawa - łożyskowania ślizgowego na EU07 i pierwszych EP08:
Mgr inż. Marek Rabsztyn
Inż. Zdzisław Książek
Zarząd Trakcji DOKP Warszawa
 
DOŚWIADCZENIA Z EKSPLOATACJI LOKOMOTYW SERII EU07 W CZĘŚCI DOTYCZĄCEJ ŁOŻYSK ZAWIESZENIA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH.
 
Łożyska zawieszenia silników trakcyjnych, popularnie zwane "panewkami", stanowią w dalszym ciągu jeden z  najsłabszych eksploatacyjnie punktów lokomotyw elektrycznych serii EU07. Uszkadzalność tego typu węzła jest w  dalszym ciągu zbyt wysoka w porównaniu z innymi podzespołami tej serii lokomotywy, a przy uwzględnieniu dodatkowo  jak znaczne koszty i kłopoty związane są z naprawą tego typu uszkodzeń, można bez wątpienia stwierdzić, że  uszkadzalność łożysk zawieszenia silników trakcyjnych rzutuje przede wszystkim na usterkowość lokomotyw serii EU07.  Pomimo dość już długiego, bo około 7-letniego okresu czasu szerszej eksploatacji tej serii lokomotyw na PKP, nie  opanowano jeszcze wszystkich przyczyn uszkodzeń panewek, tym niemniej, jak widać z zamieszczonego na str. 21  wykresu, postęp w tej dziedzinie w DOKP Warszawa jest widoczny. Rok 1967, który był w DOKP Warszawa pierwszym  rokiem eksploatacji lokomotyw EU07 i w związku z tym pierwszym rokiem doświadczeń /otrzymano wtedy 10 szt.  lokomotyw do lokomotywowni Łódź Olechów/, był w porównaniu z dalszymi latami rokiem b. słabym. Otrzymany na  wykresie wskaźnik - 69 - mówi tu sam za siebie. Dalsze lata były już stopniowo coraz lepsze, za wyjątkiem roku  1970, kiedy to naprawy lokomotyw EU07 przeszły z ZNTK Gdańsk do ZNTK Gliwice i wynikła sprawa nieszczelności  karterów olejowych łożysk zawieszenia silników, o czym niżej. Obecnie DOKP Warszawa posiada 68 lokomotyw serii  EU07, które w r. 1972 przejechały łącznie ponad 7 300 000 km, wobec ok. 87 000 km przejechanych przez lokomotywy  tej serii w r. 1967. Wskaźnik uzyskany za I kwartał br. - 0,43 - jest, jak narazie, wskaźnikiem zadawalającym; w  liczbach bezwzględnych zanotowano dotąd w br. 6 przypadków wytopień panewek, co w porównaniu z analogicznym okresem  ub. roku jest liczbą około 2 krotnie mniejszą. Pomiędzy rokiem 1967 a chwilą obecną nastąpił znaczny wzrost  doświadczeń eksploatacyjnych, związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Zauważono  przede wszystkim, te panewki wytapiają się szczególnie łatwo w pierwszych dniach po wymianie silnika w  lokomotywowni, jeśli zmieniane były przy tym panewki, bądź też, i nawet jeszcze częściej w pierwszych dniach po  przyjściu lokomotywy z Zakładów Naprawczych, gdzie wiadomo, że węzeł ten był przeglądany i to na wszystkich  zestawach. Wobec takiego doświadczenia, w pierwszych dniach po naprawie szczególnie pieczołowicie doglądano łożysk  zawieszenia silników a zwłaszcza dolewano oleju do pełnych karterów przed każdą służbą, gdyż zauważono, że olej w  tym okresie bardzo się zużywa. Było to oczywiście spowodowane mało dokładnym dopasowaniem panewek do czopów wału  drążonego, które z jednej strony umożliwiało szybki wyciek oleju wzdłuż wału, a z drugiej, poprzez nierównomierny  rozkład nacisków na panewkę zwiększało znacznie "zagrożenie wytopieniowe" w pewnych punktach, zwłaszcza położonych  w dalszej odległości od okna smarnego, np. przy kołnierzu panewki i od strony przekładni zębatej /większe  obciążenia/. W 1970 r, odkryto, że przyczyną znacznej części wytopień panewek w lokomotywowni w Kutnie /stanęły  wtedy niemal wszystkie lokomotywy serii EU07 przychodzące z napraw z ZNTK/ były poprostu nieszczelne kartery  olejowe, posiadające pory przechodzące na wylot przez odlew. Wskutek tego olej wyciekał z nich w czasie jazdy na  ziemię i następowało wytopienie panewki wskutek niedosmarowania. Stwierdzono w czasie prób z udziałem  przedstawicieli ZNTK ucieczkę do 0,5 l. oleju w ciągu godziny, wobec pojemności całego karteru 8 l. Pory oczywiście  zaspawano i usterka która kosztowała kilkanaście wypadków wytopień została zażegnana. Inną przyczyną, która  narobiła sporo zamieszania było mieszanie olejów używanych do smarowania panewek. Istniała bowiem w swoim czasie  /lata 1968-70/ niezgodność w zalecanych do smarowania panewek olejach, między producentem lokomotyw "Pafawagiem" a  Ministerstwem Komunikacji. Producent napełniał produkowane lokomotywy olejem "Superol 11W", zaś eksploatacja miała  zalecony olej "Lux 7z". Mieszany podczas uzupełniania olej nie miał odpowiednich właściwości smarnych i następowały  wytopienia. Podobnego rodzaju nieporozumienia, polegające na stosowaniu odmiennych olejów, występowały również w  wymienionym okresie między PKP a ZNTK. Kolejną przyczyną wytopień, było niewłaściwe układanie knotów wełnianych w  łożyskach. Knoty te, które - jak wiadomo - mają za zadanie ciągnąć olej z karteru do poduszki smarnej dolegającej  do wału drążonego, układane były, tak przez eksploatację, jak i przez ZNTK - kłębkami, nie zaś tak aby możliwie  wszystkie włókna przebiegały równolegle do siebie, od karteru do poduszki smarnej. Takie niedbałe ułożenie wełny  stwarzało na drodze przepływu oleju przerwy, utrudniające prawidłowe smarowanie łożyska i sprzyjające wytopieniom.  Ostatnią z ważniejszych przyczyn wytopień było niewłaściwe przygotowanie samej wełny na knoty smarne. Wełnę  zakładano bez odpowiedniego wcześniej jej przygotowania, tj. bez wysuszenia w podwyższonej temperaturze i bez  wcześniejszego nawilżenia olejem, również podgrzanym. Pominięcie tych operacji powodowało, że posiadająca w sobie  zazwyczaj znaczne ilości wilgoci wełna, źle wchłaniała olej w trakcie pracy, co w powiązaniu z innymi  niekorzystnymi czynnikami doprowadzało do wytopień panewek, O tym że przyczyna musiała być właśnie taka świadczyło  to, że zapas oleju w karterze był w tych przypadkach jeszcze całkiem dostateczny. Wymienione wyżej mankamenty  zostały już w DOKP Warszawa w znacznym stopniu wyeliminowane. Prócz działań doraźnych, zmierzających do  podniesienia stopnia oprzyrządowania i kultury technicznej pracowników zajmujących się utrzymaniem części  podwoziowej lokomotyw EU07, wdrożono do realizacji opracowaną w r. 1972 przez pracowników pionu Zespołów  Technologicznych DOKP W-wa "Instrukcję wymiany silnika trakcyjnego w lokomotywie elektrycznej serii EU07",
która to instrukcja, wśród innych zagadnień, kładzie duży nacisk na prawidłowe zabezpieczenie procesu wymiany  silnika od strony starannego zamontowania jego łożysk zawieszenia na wale zestawu kołowego. Od ok. 3 lat stosuje  się również takie środki zaradcze, jak zobowiązanie maszynistów do sprawdzania - w miarę możliwości - na stacjach  zwrotnych temperatury panewek zawieszenia silników trakcyjnych, zwłaszcza na tych lokomotywach, które mają panewki  "na dotarciu" i w razie zauważenia nadmiernego grzania się ich, uzupełniania w nich oleju. Wozi się w tym celu na  lokomotywach podręczne bańki z olejem. Pomogło to bez wątpienia zmniejszyć ilość wytopień panewek chociaż wzrosło  przy tym znacznie zużycie oleju. I tak, gdy w r. 1970 zużycie to wynosiło ok. 320 kg/lok. rocznie, w roku 1971 -  330 kg/lok., to w roku 1972 wyniosło ok. 440 kg/lok. rocznie /globalnie w DOKP ok. 27 t, przy śr.ilost.lok.62/.  Koszty eksploatacyjne lokomotyw EU07 z powodu rozpowszechnienia dolewania oleju przez maszynistów wzrosły więc w  ciągu lat: 1970-72 o ok. 1920 zł/lokomotywę, gdyż 1 kg oleju "Superol 11W" kosztuje 16 zł. Jednocześnie jednak dla  porównania warto przytoczyć, że koszt naprawy wytopienia 1 panewki wynosi średnio szacunkowo ok. 20 000 zł  /uwzględniając szlifowanie szyjki /wału/, co w ok. 50 % wytopień jest konieczne/. W sumie tej robocizna i materiały  nie przekraczają zwykle 3 tys. zł, zaś resztę powodują koszty przestojów lokomotywy, które np. w ub. r. wynosiły w  DOKP Warszawa średnio 15 dni/lokomotywę. W ostatnim czasie w budowie łożysk zawieszenia silników trakcyjnych  lokomotyw EU07 zostały wreszcie dokonane przez przemysł zasadnicze zmiany, rokujące wyeliminowanie tego problemu z  zagadnień eksploatacji. Oto w m-cu grudniu ub., rozpoczęły pracę w DOKP Warszawa 4 lokomotywy serii EP08 /jest to  zasadniczo typ lokomotywy EU07 z szybkością do 140 km/g/, które mają łożyska zawieszenia silników trakcyjnych  zmodernizowane w ten  sposób, że olej jest podawany z karteru podciśnieniem, za pomocą specjalnej pompki. W ciągu  ok. 3 m-cy eksploatacji nie było na tych lokomotywach żadnego przypadku wytopienia panewki, mimo że lokomotywy były  przecież w tym czasie "na dotarciu". Jedynym mankamentem było i jest jednak nadał wielkie zużycie oleju. W ciągu  pierwszych 2 miesięcy eksploatacji wynosiło ono po ok. 50 kg/dobę, tj. na ok. 600 km przebiegu. Obecnie, po  "dotarciu" zużycie to wynosi ok. 20 kg/dobę. W porównaniu z lokomotywami EU07, gdzie zużycie wynosi maksymalnie,  przy "docieraniu", 5-6 kg/dobę, jest to wzrost blisko 10-krotny. W dodatku na lokomotywach EP08 stosowany jest olej  droższy, "Tranzol 40", po 20 zł za kg. Tak wielkie zużycie oleju, poza wzrostem kosztów eksploatacyjnych, powoduje  oczywiście konieczność ciągłego jego uzupełniania na przeglądach codziennych lokomotyw. Najwięcej oleju wydostaje  się w czasie szybkiej jazdy pojazdu, gdyż pompki olejowe na zestawach /1 pompka na zestaw/ napędzane bezpośrednio z  zestawu, mają wtedy najszybsze obroty. Rezultatem tej ucieczki oleju jest też to, że całe spody lokomotyw  zachlapane są obecnie olejem i nadto oblepione kurzem, co jest b. niekorzystne chociażby ze względu na utrudnione  wykrywanie ewentualnych pęknięć części podwoziowych. I wreszcie jako ostatnie doświadczenie w dziedzinie utrzymania  łożysk zawieszenia silników trakcyjnych przy napędzie typu Alsthom, chcemy wymienić zawieszenie zastosowane na  lokomotywie EP08-001. Nasze doświadczenie jest tu b. krótkie, bo zaledwie 1 tygodniowe, ale jak się wydaje,  rozwiązanie tu zastosowane - łożyska toczne smarowane smarem stałym - rokuje wreszcie nadzieje definitywnego  zakończenia problemów związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Lokomotywa EP08- 001, która w czasie tygodniowej pracy przejechała już blisko 7 000 km nie zanotowała w tym czasie ani jednej  usterki na zawieszenie silników trakcyjnych i co nie mniej ważne, przy zawieszeniu tym - łożyskach - nie trzeba  było wykonywać żadnych czynności. A zatem, gdyby próby z lokomotywą EP08-001 wypadły ostatecznie tak pomyślnie jak  to przebiega obecnie, to eksploatacja miałaby szanse uwolnienia się od problemu, który wiąże obecnie znaczne moce  konserwacyjno-naprawcze.

Offline borys_q

  • Wiadomości: 270
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 10
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #18 dnia: 21 Października 2020, 23:42:25 »
Cytuj
A dzisiaj łożyska ślizgowe (ale nie osiowe) ostały się w EU/P07 (ich uroda, aczkolwiek dziwi mnie to, że się tego nie modernizuje, nawet nowoczesna EP07-1049 ma panewki wału drążonego - nie lepiej dać toczne - już przecież są - i mieć gdzieś dolewki, kontrole poduszki, zatarcia...),

Temat pośrednio wyszedł przy wymianie pudła w EP08-006, dostała od jednej z ósemek przebudowanych z powrotem do siódemek. Powód był taki, że ósemki maja zmiany konstrukcyjne w podłodze lokomotywy z powodu wymiarów łożysk tocznych i elementów silnika. Obecnie takie zmiany w konstrukcji pudła wymagały by kosztownego procesu dopuszczającego.

Offline Jaco

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 908
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 327
Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« Odpowiedź #19 dnia: 23 Października 2020, 16:46:53 »
EP08-006 dostała pudło od EP07-243 (ex EP08-004).
"Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011/The 2011 ABC of Polish Railway Carriers"