Obsługa nastawnika jazdy na lok. EU07

[Szymoniak]

No widzisz, mam na co dzień do czynienia z silnikami i żaden wirnik w powietrzu nie lewituje. Ale może jednak w pracy mnie oszukują...
Jest w środku w stojanie, wiec skoro nie opiera się na wirniku, to na czym?

[EU07-483]

Jest w środku w stojanie, wiec skoro nie opiera się na wirniku, to na czym?

Na łożyskach.
Twoja teoria jest słaba - czemu nagle 6 takich samych silników może jechać luzem 125, a lokomotywa z czterema nie?

[Szymoniak]

Tak, dokładnie na łożyskach. Czy jak zapytam na czym trzyma się koło to odpowiecie, że na śrubach, czy może że na wahaczu? A może na kołnierzu? Filozofia. Myślałem, że występujemy tu jako inżynierowie, ale jednak widzę, że magistrzy z filozofii.

Twoja teoria jest słaba - czemu nagle 6 takich samych silników może jechać luzem 125, a lokomotywa z czterema nie?

A wskażesz post, w którym tak napisałem?

[EU07-483]

Myślałem, że występujemy tu jako inżynierowie, ale jednak widzę, że magistrzy z filozofii.

No przecież nie ma się co kryć z tytułami!

A wskażesz post, w którym tak napisałem?

No proszę Cię bardzo:

Prawdą jest i jedno i drugie. Brak masy hamującej, ale silniki szeregowe nie mogą pracować BEZ OBCIĄŻENIA, gdyż mają tendencję do rozbiegania się. Oznacza to, że silnik może się rozbiegać pod wpływem małego obciążenia i może dojść do rozerwania stojany, a co za tym idzie "wyskoku" wirnika poza elektrowóz. Nie da się dojść w "luzaku" do ostatniej pozycji bocznikowania nie przekraczając 110km/h. A i na drugiej pozycji bez oporowej trzeba uważać.

Prawda jest tylko jedna - EU07 ma kiepski hamulec. Kiedyś jak stałem na dworcu to mi jeden maszynista o tym opowiadał.

[Szymoniak]

Ty sie za to nie kryjesz ze swoim cynizmem. Nadal nie widzę gdzie napisalem że 6 takich samych silników może jechac luzem a cztery nie.

[youBy]

Napisałeś wytłumaczenie, dlaczego EU07 może jechać max 110. ET22, która ma 6 takich samych silników z takim samym przełożeniem przekładni, może jechać luzem 125 km/h.

[EU07-483]

Ty sie za to nie kryjesz ze swoim cynizmem. Nadal nie widzę gdzie napisalem że 6 takich samych silników może jechac luzem a cztery nie.

To już ja napisałem - właściwie zadałem pytanie. Gwoli wyjaśnienia - w lokomotywie ET22 ten sam silnik jeździ luzem 125, w lokomotywie EU07 już nie. Dlaczego?

Co do rozbiegania. Wirnik po jednej stronie ma nasadzoną małą zębatkę, ona zazębia się z dużą, która połączona jest z wałem drążonym, a ten przez przeguby przenosi siłę na koło. Tak więc aby silnik się rozbiegł koło musi stracić przyczepność z szyną (ew. spaść zębatka). Lokomotywa luzem nie ma jakichś niezwykle dużych tendencji do poślizgu (a nawet powiem więcej - ma mniejsze). Więc dlaczego rozbieganie silnika miałoby ograniczać prędkość EU07?

[Szymoniak]

Polecam książkę "Maszyny Elektryczne" Plitzera. Jednak musze podziekowac koledze Eu07-483. Znasz sie na rzeczy i naprawdę mi pomogłeś. Szacun.
Dobranoc.

[EU07-483]

Polecam książkę "Maszyny Elektryczne" Plitzera. Jednak musze podziekowac koledze Eu07-483. Znasz sie na rzeczy i naprawdę mi pomogłeś. Szacun.
Dobranoc.

Nie ma sprawy. Szkoda, że nie opowiedziałeś na moje pytania :<

[borys_q]

A co to znaczy wirniki w kupie?

Taki skrót myślowy, miałem na myśli zabezpiecza przed awarią w skutek sił odśrodkowych (lub innych sił związanych z dużymi obrotami).

[Anrej]

Obroty silnika prądu stałego zależą od napięcia, im większe napięcie, tym większe obroty. Każdy silnik ma określone obciążenie i obroty znamionowe. Przy silniku bez obciążenia obroty wzrastają, w pewnym momencie zostają przekroczone, następuje rozbieganie silnika. Wirnik silnika jest łożyskowany. Przy wzroście obrotów zwiększa się temperatura łożysk, co może doprowadzić do zatarcia łożyska.
Do rozbiegania najprędzej można doprowadzić w EP09 z składem. Jak już jest w ruchu. Nagłe duże zwiększenie napięcia zasilania silnika, powoduje zerwanie kół lokomotywy, wagony nie są wstanie przyśpieszyć i następuje rozbieganie silnika.


"Im", nie "nim".
adsim

[Krzysiek626]

Ostatnie zdanie, to przykład nieumiejętnego wytłumaczenia o co Tobie chodzi. Silniki EP09 ze składem w ruchu można doprowadzić do rozbiegnięcia przy zbyt dużym prądzie (napięcia) podanym do silnika. Przy czym następuje zerwanie przyczepności kół do szyny. Zjawisko niezależne od tego, czy skład jest w ruchu, czy stoi.  @Anrej, niektórych Twoich postów nie da się czytać. Chciałem post zaraportować, ale uzasadnienie byłoby dłuższe niż mój post.

[Maupex]

Przepraszam za odkopanie, ale dyskusja jest interesująca, aczkolwiek zeszła trochę z tematu.

Problem jest taki: po co, jak niektórzy sądzą, jadąc poc. pospiesznym, osiągać 120  km/h, schodzić na zero, i jak spadnie do 110 znów na równoległą plus boczniki i podciągać. Lepiej, moim zdaniem dać na równoległą, albo szeregową plus boczniki (oczywiście mam na myśli pozycje bezoporowe). Przecież pobrana energia powinna być taka sama.
Albowiem prędkość spada, bo są opory (mechaniczne :P) ruchu, i "kradną" one energię kinetyczną. Co za różnica, czy będziemy tę energię uzupełniać małym, ciągłym strumieniem (jazda ciągła pod małym prądem), czy porcjami dużymi - jazda typu rura, 120, nastawnik na zero, 110, znowu rura...
Z tym, że mowa oczywiście o jeździe nazwijmy to pospiesznej. Przy jeździe pociągiem osobowym trzeba stosować wybieg, żeby wykorzystać część energii kinetycznej, pobranej już przez pojazd w formie elektrycznej, a która w przypadku ciągnięcia równo 120 i tak zmieni się w ciepło i pył klocków. Dlatego tam stosuje się szybki rozruch i długi wybieg, tak samo w tramwajnictwie i metrze. Oczywiście kosztem prędkości handlowej. Ponadto w EN57 zawsze trzeba stosować wybieg bo tam się nie da (z małymi wyjątkami) załączyć bocznikowania na szeregu.

Dalej nie rozumiem jednak, czemu  miałaby służyć jazda 120- wybieg - 110 - prąd przy pociągu pospiesznym, skoro w zasadzie pobierana energia jest TAKA SAMA, tylko pobierana albo ciągle, albo porcjami.

Znalazłem w swoim powyższym rozumowaniu błąd. Ale zostawiam je, bo idea jest słuszna, tylko wykonanie złe - poniżej spieszę je poprawić.

Otóż jadąc z wybiegiem 120-110-120 km/h zaoszczędzimy troszkę energii w porównaniu z jazdą nonstop 120 km/h. Ale nie w jakiś magiczny sposób, a przez to, że przy jeździe z wybiegiem prędkość średnia będzie wynosić nie 120 km/h, a pomiędzy 110 a 120, powiedzmy że 115. Ale czy, jeśli już chcemy oszczędzać koniecznie, to nie lepiej dobrać pozycję i jechać sobie równo te 115, bez ciągłego załączania i wyłączania prądu? Wtedy moje poprzednie rozumowanie działa i jest poprawne, przy założeniu jazdy ciągłej około 115 km/h.

A jak działa tempomat w lokomotywach sterowanych impulsowo, jak 163 czy te z napędem asynchronicznym? Ja wiem jak działa rozruch impulsowy prądu stałego, chodzi mi tylko, czy tempomat załącza i wyłącza moc co chwilę (120-110-120...), czy może ustawia ją na optymalnym poziomie - bo tam można to zrobić bardzo dokładnie - i utrzymuje ładnie prędkość?

I ostatnie, naszło mnie w związku z wspomnianą 163-ką. Przecież taka jazda z wybiegiem siódemką, to taki jakby rozruch impulsowy, tylko o bardzo małej częstotliwości, i sterowany nie elektroniką a ręką maszynisty. Tyle, że zupełnie niepotrzebny, bo można bez trudu dobrać pozycję, na której można jechać ciągle i np. Tylko załączać i wyłączać któryś stopień bocznika.

To tyle, dziękuję za cierpliwość w czytaniu.

[Niebugoclaw]

Ja również nie widzę na lokomotywach przy jeździe jak to nazwałeś - pospiesznej sensu stosowania wybiegu. Jest potwierdzone, że uśredniając zużyjemy więcej energii na rozruch stosowany załóżmy co pół minuty, niż będziemy utrzymywać stały prąd "trzymający" prędkość. Podobnie w samochodach - nie znam nikogo, kto rozpędza się załóżmy do 80, wrzuca na luz, po chwili prędkość spada, znowu na bieg, decha i luz. Chyba nie muszę pisać że taka jazda jest nieekonomiczna i odciska piętno na silniku i skrzyni biegów. Analogicznie na lokomotywach - stosując taką taktykę zużywamy styczniki liniowe, prąd przechodzi przez opory rozruchowe powodując straty energii. Fakt, że ile maszynistów, tyle technik jazdy. Ale moim skromnym zdaniem wynika to raczej z "bucowatości" niektórych maszynistów i ich brak szacunku do sprzętu oraz warsztatu. Mam nadzieję, że nikogo na tym forum nie uraziłem :)

[Maupex]

Jak najbardziej zgoda. Tylko buc, w moim mniemaniu zazwyczaj postępuje po linii najmniejszego oporu, czyli, tutaj, nastawić dobrą pozycję i mieć wszystko w tyle, a nie kręcić kołem jak opętany. Ale może nie znam się na ludzkiej psychice.

Warto też zaznaczyć, że nie rozmawiamy o linii o trudnym profilu, gdzie się wykorzystuje spadki, tylko o profilu w miarę poziomym.

[gruha_EU]

@ Maupex - energia nie jest taka sama przy jeździe z wybiegiem i jeździe forsownej.

Jak byłem na Polibudzie to mieliśmy ćwiczenia z Organizacji ruchu i robiliśmy badania na programie symulującym przejazdy - wyniki w załączonym pliku.

[youBy]

Mam wrażenie, że Maupexowi chodzi o coś nieco innego, o sposób utrzymywania prędkości, co na wykresie schematycznie zaznaczyłem to jako przejazdy 1a i 1b.
Kwestia oszczędności energii poprzez stosowanie długiego wybiegu przed hamowaniem i wdrażanie hamowania przy mniejszej prędkości jest bezsprzeczna, ale wybieg oznacza wydłużenie czasu jazdy. Tutaj wyszło 1,5 minuty na 30 km, co akuratnie wpasowuje się w rezerwy stosowane przez PLK. Przypadek? :)

[Maupex]

@gruha_EU - wiem, że nie będzie taka sama energia, przyznałem się do błędu (rozważając zapomniałem, że przy jeździe wybiegowej prędkość średnia spada) i poprawiłem to, edytując post, zaś błędną część zostawiłem dla lepszej jasności, bo przy zmniejszeniu prędkości, którą będziemy utrzymywać stale, rozumowanie działa. I nie chodzi mi o jazdę "osobową" z przystankami, gdzie wybieg jest oczywisty (lepiej wykorzystać energię nadaną pojazdowi, niż zamienić ją na pył z klocków ham.), tylko o jazdę pospieszną (przyjmijmy szlakową 120 km/h), gdzie można:

a) rozpędzić się do 120, nastawnik na 0, wybieg powiedzmy do 110, po czym znów rozruch do 120 itd. - tak niektórzy w tym wątku pisali, że się jeździ,

b) rozpędzić się do 120 km/h i utrzymywać tę prędkość dobraniem pozycji - wtedy zużyjemy minimalnie więcej niż w punkcie a), gdyż pojedziemy ze średnią prędkością 120, a nie jak w a) gdzieś z przedziału 110-120 km/h)

c) rozpędzić się do powiedzmy 115 km/h i utrzymywać prędkość.

Twierdzę, że w przypadkach a) i c) zużyjemy tyle samo, więc po co załączać i wyłączać silniki. Mocy godzinnej przecież z TLK nie przekroczymy. Rozważanie tyczy się zasadniczo poziomego toru, pojazdów i prędkości które można utrzymywać. Bo np. 30 km/h wiadomo, że będziemy jechać metodą włącz-wyłącz, a w EP09 wyższe prędkości też. A w EN57 w zasadzie tylko tak da się jechać.

[Krzysiek626]

Jazda siódemką, bykiem lub EP09 ze stałą prędkością szlakową jest niemożliwa. Różne czynniki na to wpływają, szlakowe i taborowe. Jeśli skład ma 7 wagonów i prowadzi go siódemka, to na drugiej bez oporowej, bez boczników rozpędzimy się do... nieskończoności. Będzie to trwało długo, gdyby było możliwe. Jak wiemy jest niemożliwe ze względu na bezpiecznik. Czas wzrastania prędkości zależy od ciężkości składu, czyli ilości wagonów i ilości pasażerów. 14 wagonów to dłuższy czas rozpędzania. Z tego jasno wynika, że możliwość osiągnięcia stałej prędkości przy różnej ciężkości składów dla konkretnej pozycji bez oporowej nie jest możliwa. Nie bez powodu wymyślono tempomat, który wpływa na wartość średniego prądu pobieranego przez silniki trakcyjne, dostosowując go w czasie rzeczywistym do uzyskanej prędkości pojazdu. Ale jest warunek, sterowanie tak precyzyjne możliwe jest tylko w pojazdach z falownikiem. Wszystkie pojazdy z oporami rozruchowymi, niestety trzeba prowadzić z wybiegiem, ze względu na naturę tego napędu.  Jak to wygląda, zależy tylko od temperamentu maszynisty, tu można się zgodzić, im płynniej tym większy komfort jazdy.

[Maupex]

Tutaj racja - dokładna regulacja - tylko z falownikiem i silnikami asynchronicznymi, albo z klasycznymi silnikami i rozruchem impulsowym (jak 163). No i w sumie jeszcze w pojazdach prądu przemiennego z transformatorem z odczepami mamy dużo pozycji trwałych, ale to nie w Polsce.

Wiadomo, że nigdy pozycja nie będzie idealna i albo będzie nam troszkę przyspieszać, albo zwalniać. Ale na szeregowej bezoporowej też można załączać bocznikowanie i z niezbyt ciężkimi pociągami do utrzymywania prędkości układ S się nadaje. Może to szkodzi silnikom, nie wiem, ale fizycznie jest możliwe. W każdym razie w MaSzynie udaje mi się dobrać odpowiednie pozycje dla różnych prędkości i mas pociągów, oczywiście nie wszystkich prędkości - a ponoć MaSzyna dość dobrze odzwierciedla rzeczywistość.

[EU07-483]

a ponoć MaSzyna dość dobrze odzwierciedla rzeczywistość.

Nie odzwierciedla jednej bardzo ważnej rzeczy - ukształtowania terenu. Nie ma idealnie płaskich szlaków, gdzie można ustawić sobie pierwszy układ, trzy boki i jechać 100 na kreskę. Jeśli chce się jechać ze stałą prędkością (albo w jej pobliżu) trzeba doskonale znać każde wzniesienie, każdy zjazd i odpowiednio operować zarówno nastawnikiem jak i hamulcem.

[borys_q]

Przy obecnych poważnych (6-7 pudeł ) pociągach Ep-07 na równoległej przekracza 120, a na szeregowej z wszystkimi bokami raczej nie utrzyma 120.

[Anrej]

Jazda może być dynamiczna, czyli duże przyspieszenie, co wiąże się z dużym zużyciem energii. Jazda może być też ekonomiczna. Rozpędza skład np. do 120km/godz. i tak ustawia nastawnik i bocznikowanie, aby prędkość była utrzymana. Pociąg nadal przyspiesza, to zmniejsza się siłę napędową. Pociąg zwalnia, to zwiększa się siłę napędową. Przeważnie trzeba żonglować między dwiema wartościami. Nie można ustalić przy jakim ustawieniu należy jechać z prędkością 120km/godz. Jazda powinna być bez oporowa. Wybieg stosuje w przypadku zmniejszenia prędkości, lub przed planowanym zatrzymaniem.

Zatwierdzam, ale na przyszłość nie powielaj treści, które już są w temacie.
Benek

[Maupex]

Faktem jest, że znajomość szlaku to podstawa - tak profilu, jak i wszystkiego innego. Nawet w MaSzynowej "rzeczywistości" nową trasę zazwyczaj źle się jedzie, a jak się ją dobrze pozna, to jazda jest płynniejsza, szybsza no i przyjemniejsza.

To "żonglowanie" między prędkościami z niewielką różnicą można zobaczyć jak się trafi wagon z wyświetlaczem pokazującym prędkość.

Mam nadzieję, że moderacja mnie nie zje, ale spytam o inny pojazd - EN57. Dawniej wielką wagę przywiązywano do wybiegu w ruchu osobowym. Podobne do tego wklejonego w temacie niedawno opracowania  (swoją drogą ciekawego) powstawały za PRL, nawet był projekt przyrządu, który miał w odpowiednim momencie dawać na zero. Padło stwierdzenie, że duże przyspieszenie to duże zużycie energii. W ruchu osobowym właśnie na odwrót - pojazdy z dużym przyspieszeniem (dużą mocą) zużyją na pokonanie tej samej odległości w określonym czasie mniej energii. Przy założeniu oczywiście jazdy: rozruch, dość długi wybieg i hamowanie. Przy dużej odległości stosuje się rozruch uzupełniający.

Podobno na węźle warszawskim nie stosuje się wybiegu (w sensie takim jak powyżej). Z kolei w innych rejonach zauważyłem, że jest różnie - czasami jazda jest "wzorowa" z długim wybiegiem, a czasem maszynista dobija do 100-110, na chwilę wyłącza i goni dalej. Widać to dobrze na dobrych liniach, jak np. Wrocław-Opole, gdzie prawie nie ma zwolnień i jazda jest niezakłócona. Czy są jakieś wytyczne dot. wybiegu w ruchu osobowym (w sensie pouczeń itd.)  - bo ma duży wpływ na energochłonność?

[muri]

To "żonglowanie" między prędkościami z niewielką różnicą można zobaczyć jak się trafi wagon z wyświetlaczem pokazującym prędkość.

Stoper, kalkulator - i liczysz słupy z tabliczkami hektometrowymi. Nie ma do tego apki na smartfony? Ojejku...

[borys_q]

Czy są jakieś wytyczne dot. wybiegu w ruchu osobowym (w sensie pouczeń itd.)  - bo ma duży wpływ na energochłonność?

Dopóki przewoźnik nie ma liczników zużytej energii na pojazdach trakcyjnych to ma energochłonność w poważaniu bo i tak energetyka liczy opłaty jakimś ryczałtem. Co do jazdy z wybiegu zależy jakie są czasy jazdy, np na odcinku od Malborka do Olsztyna musisz cały czas pod kreskę jechać żeby nie dokładać, a od Gdyni do Słupska się rozpędzisz do 120 puścisz z wybiegu do 110 czasem do 100, potem będzie z górki sam się rozpędzi, i przyjeżdżasz na plan. Co do ruchu spalinowego specjalistą nie jestem, z moich krótkich obserwacji wynika że zebra z 6 wagonami jadąc do Helu i nazad spala +/- 10 % w zależności od stylu jazdy, więc różnice nie są aż tak duże. 

[Maupex]

@muri,mdoskonale potrafię korzystać ze słupków, miałem na myśli tylko, że wyśmienicie to widać w takim wagonie.

[PiterCC]

W węźle warszawskim rozkłady są wyżyłowane jak to się tylko da, i mechanik ciśnie cały czas, odpuszczając dopiero tuż przed hamowaniem. Na liniach gdzie są same AKM - czyli KM2 i KM3 - rozkładowo dla wszystkich osobowych (mogą być nawet na Traxx'ach) jest 120 km/h i jeździ się z tempomatem na 120.

[mechatronik]

Tak tyle, że tempomat na EZT najczęściej jest tak zaprogramowany, że robi mało dynamiczne rozruchy i przy wyżyłowanym rozkładzie robisz ciężki rozruch, dobijasz do rozkładowej i dopiero wtedy załączasz leniwca.

[Rudzik]

A co do EU07, to po przeczytaniu tego tematu i postu @Maupex'a:

Otóż jadąc z wybiegiem 120-110-120 km/h zaoszczędzimy troszkę energii w porównaniu z jazdą nonstop 120 km/h.

doszedłem do pewnego rozumowania:

1. Jadąc rozruch/wybieg jedziemy średnią 115 km/h z punktu A do punktu B, bez przystanków, 120 minut pobierając określoną ilość energii.
2. Jadąc rozruch -> trzymanie 120 km/h na bezop+boki jedziemy z punktu A do punktu B również bez zatrzymania 110 minut również pobierając określoną ilość energii, jednakże nieznacznie wyższą niż w przypadku pierwszym.

Teraz -  jeśli maszynista nie chciałby na wyśrubowanym rozkładzie opóźnić pociągu i stosował metodę pierwszą dla prędkości 115-125 km/h uzyskałby prędkość średnią 120 km/h i przejazd w czasie 110 minut. W przybliżeniu uzyskałby taki sam pobór prądu jak w przypadku drugim, ale nie opóźniłby pociągu.
Więc - plusem przypadku pierwszego będzie mniejsze zużycie energii, ale kosztem opóźnienia pociągu, natomiast w przypadku drugim plusem będzie planowy przyjazd pociągu, ale z większym zużyciem energii. Potwierdza się w moim poście myśl "ilu maszynistów - tyle technik prowadzenia pociągu". Maszynista-służbista (ja się do nich zaliczam, za dużo peerelowskich filmów z parowozami i planowymi przyjazdami), jeśli już musiałby stosować metodę pierwszą, musiałby przekraczać dopuszczalną prędkość o 5 km/h nie chcąc opóźnić składu. Metoda "rozruch/wybieg" jest dobra do stosowania na pociągach o luźnym rozkładzie, gdzie jest dużo przystanków, gdzie na postojach można nadrobić te stracone minuty, a kompletnie nie nadaje się do prowadzenia pociągów dalekobieżnych z niewielką ilością przystanków i dużą ilością długich odcinków ze stałą wysoką prędkością. Na nich najlepiej sprawdza się metoda druga. Jednak nie ma nic za darmo - planowy przyjazd = więcej energii zużytej na szlaku.
W moich przypadkach użyta jest trasa idealnie pozioma.

Dziękuję.