Autor Wątek:  Pociagi o specjalnym przeznaczeniu  (Przeczytany 2804 razy)

0 użytkowników i 2 Gości przegląda ten wątek.

Offline Konrad_74

  • Wiadomości: 45
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 5
Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« dnia: 13 Stycznia 2022, 09:27:51 »
Czesc.Czy pomoze mi ktos z Was zweryfikowac zawarte w tym: https://www.sektorkolejowy.pl/po-polskich-torach-jezdzil-juz-pociag-z-predkoscia-ponad-180-km-godz/?fbclid=IwAR1SVOz16bQDIQ1qykLBcPGCjyoDUmU_80faKmATaKV6Qn3CekmLPKAIc4E artykule informacje? Jesli w opisanych tutaj czasach faktycznie takowe sklady poruszaly sie po sieci PKP z takimi predkosciami to czym byly prowadzone, wg jakich wytycznych itp.?

Offline matek123

  • Moderator
  • Wiadomości: 5627
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 1776
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #1 dnia: 13 Stycznia 2022, 12:21:20 »
Na jednym z wagonów napisane jest [160]. Czy ten konkretny pociąg jeździł ponad 160 nie wiem.

Natomiast w Polsce zdarzały się wizyty pociągów TGV, ICE i Pendolino. W 1994 fragment pendolino (człon skrajny i 2 środkowe) w okolicy Białej Rawskiej pojechały 250,1 km/h.  Źródło: https://forum.modelarstwo.info/threads/wizyty-szybkich-poci%C4%85g%C3%B3w-w-polsce.12428/
Poszukuję zdjęć na tekstury pociągów sieciowych. Szczególnie platform z pomostami.

Offline Konrad_74

  • Wiadomości: 45
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 5
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #2 dnia: 13 Stycznia 2022, 21:36:34 »
Te proby po upadku jedynie slusznie minionego systemu, pamietam. Najbardziej intryguje mnie to co napisano w tym artykule o latach 70tych.. Przejazdy vipow z predkosciami pod 200km/h. Jesli w ogole, to domyslam sie ze po CMK ale powiedzcie mi, czym? Niby ep05 miala proby pod Koninem robione i wg zapisow osiagnela 176km/h...

Offline barman_2000

  • Wiadomości: 128
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 86
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #3 dnia: 14 Stycznia 2022, 20:20:30 »
Nie chce mi się wierzyć, aby w tamtych latach jakakolwiek lokomotywa była w stanie się rozpędzić ponad 200.

Offline borys_q

  • Wiadomości: 289
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 15
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #4 dnia: 14 Stycznia 2022, 21:53:25 »
Ja bym traktował to w kategoriach legendy, lub wyniku majstrowania przy szybkościomierzach.

Offline barman_2000

  • Wiadomości: 128
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 86
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #5 dnia: 14 Stycznia 2022, 22:14:20 »
Ogólnie w tamtych czasach propaganda i chwalenie się czymś co nie istniało było na porządku dziennym więc nie dziwiłbym się jeżeli w tym przypadku też tak jest.

Offline Jaco

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 972
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 391
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #6 dnia: 16 Stycznia 2022, 12:27:06 »
W tamtych latach testowano duże prędkości, ale od testów do "szybkich jazd" nawet rządowych daleka droga:
1. EU05-29 na odcinku Konin - Spławie poleciała 174 km/h i na tym się skończyło (to były badania m.in. pod przebudowę EU05 na EP05),
2. CC40108 (SNCF) przy testach z dużymi prędkościami połamała pantografy (zresztą niewiele wiadomo o pobycie "Nez casses" w PL).

Dodać należy, że w tamtych czasach jeśli chodzi o pociągi specjalnego znaczenia znacznie ważniejsze były transporty wojskowe w relacjach NRD-PRL-ZSRR i PRL-ZSRR.

I to by było tyle w temacie.

Aktualizacja 01.02.2023.

Minęło trochę czasu, w trakcie którego szukałem informacji o pobycie francuskiej lokomotywy w PL. Poniżej przedstawiam ciekawe fakty:
- do testów na sieci PKP wybrano lokomotywę czterosystemową o nr bocznym CC 40108,
- do PL maszyna dojechała w składzie pociągu specjalnego w dniu 31.03.1973, gdzie granicę przekroczyła na przejściu granicznym Forst/Zasieki; później przez Żagań i Leszno skład pojechał do Warszawy, gdzie lokomotywę odstawiono w szopie na Olszynce Grochowskiej,
- testy:
1. 01.04.1973 pierwsze uruchomienie maszyny pod siecią 3kV,
2. 02.04.1973 pierwsze jazdy na trasie Rembertów - Miłosna z Vmax 100 km/h,
3. 03.04.1973 oficjalna prezentacja lokomotywy na terenie COBiRTK w Warszawie (obecnie CNTK) dla przedstawicieli partii i osób związanych z branżą kolejową,
4. 04.04.1973 jazdy luzem i z dwoma wagonami na odcinku Żmigród - Skokowa przy niestabilnym napięciu w sieci 2600-3200V, co mogło się okazać kluczowe w późniejszych testach,
5. 05.04.1973 próby z 6 wagonami i prędkościami do 160 km/h, po których po odpięciu jednego wagonu rozpoczęto dalsze testy z V=120/140/160 i docelowo 180 km/h,
- ten ostatni test okazał się kluczowy, gdyż polscy inżynierowie nalegali, aby dla ułatwienia osiągnięcia Vmax 180 km/h podnieść drugi pantograf, gdzie obsługa francuska kategorycznie się sprzeciwiała - ostatecznie polskie zdanie przeważyło i lokomotywa poleciała na testach 180 km/h na dwóch pantografach,
- niestety tuż przed końcem testu sieć trakcyjna zaczęła falować, co doprowadziło do złamania pantografu nr 3 i zerwania pantografu nr 2,
6. 09.04.1973 wznowiono testy po naprawie pantografów, aby sprawdzić ich poprawność działania - jazdy odbyły się z prędkościami 120 i 160 km/h; ostatecznie tego dnia przeprowadzono 22 jazdy testowe z V 40, 125 i 160 km/h,
7. 10.04.1973 kolejne 26 jazd z prędkościami 125 i 160 km/h,
8. 11.04.1973 kolejne 13 jazd z prędkością 120 km/h,
9. 12.04.1973 kolejne 13 jazd z prędkością 140 km/h, ale głównie na łukach - te testy były ostatnimi i po sformowaniu składu pociągu specjalnego CC 40108 wróciła do Warszawy,
10. 13.04.1973 lokomotywa brała udział w wystawie na terenie COBiRTK dla przedstawicieli ministerstwa komunikacji,
11. 14.04.1973 wyjazd składu specjalnego z Warszawy przez Poznań, Leszno, Żagań, Tuplice, Zasieki do Forstu i dalej przez Niemcy do Francji.

Ostatecznie maszyna przejechała na testach niecałe 1000 km i uznano je za pomyślne. Inżynierowie byli usatysfakcjonowani. Strona francuska odniosła wrażenie, że polscy decydenci przychylnie byli nastawieni i że Polska zamówi w Alsthom elektrowozy serii CC 6500 (oryginalnie zasilane napięciem 1500V), bo to właściwie było celem wizyty CC 40108 w PL. Dlaczego do PL przyjechała zatem CC 40108, a nie przedstawiciel serii CC 6500? CC 40100 była jedyną serią, która była zasilana napięciem 3000V, a poza tym została zbudowana wg podobnej koncepcji do CC 6500 przede wszystkim jeśli chodzi o wózki napędowe, które były trzyosiowe z jednym dużym silnikiem trakcyjnym. Jak wiemy, ani CC 6500, ani CC 40100 nie zostały zamówione.

No i na koniec: CC 40108 weszła na stan SNCF w dniu 26.07.1969, a skreślono ją 03.06.1996. Maszyna przejechała przez ten czas ponad 6 600 000 km.

Poniżej na fotkach:
1. CC 40108 we Francji,
2. CC 40108 z wagonem pomiarowym i uszkodzonym pantografem, szlak Żmigród - Skokowa, 05.04.1973,
3. jako ciekawostka niezwiązana z przedmiotowym tekstem: CC 40106 po wypadku w Belgii 26.09.1969,
4. schemat malowania.

Źródła:
- materiały własne,
- "Elektrowozy serii CC 40100 SNCF i serii 18 SNCB/NMBS (1)" R.Rusak, Świat kolei 10/2017, EMI-PRESS 2017.


« Ostatnia zmiana: 01 Lutego 2023, 12:54:54 wysłana przez Jaco »
"Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011/The 2011 ABC of Polish Railway Carriers"

Offline borys_q

  • Wiadomości: 289
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 15
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #7 dnia: 02 Lutego 2023, 22:07:17 »
Dlaczego pidniesienie dwóch pantografów miało ułatwić osiągnięcie 180km/h?

Offline Jaco

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 972
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 391
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #8 dnia: 02 Lutego 2023, 22:15:58 »
Lokomotywa była bardzo energożerna, a przy niżej wspomnianym napięciu mógłby być dość marny efekt. Tyle mogę powiedzieć, bo źródła nic więcej nie mówią o szczegółach.

4. 04.04.1973 jazdy luzem i z dwoma wagonami na odcinku Żmigród - Skokowa przy niestabilnym napięciu w sieci 2600-3200V, co mogło się okazać kluczowe w późniejszych testach,

BTW, widziałem gdzieś zdjęcie marnej jakości, gdzie CC 40108 była spięta z EP23-001. Może ten pomarańczowy Byk prowadził jeden z pociągów specjalnych, o których pisałem wcześniej...?
« Ostatnia zmiana: 02 Lutego 2023, 22:21:01 wysłana przez Jaco »
"Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011/The 2011 ABC of Polish Railway Carriers"

Offline borys_q

  • Wiadomości: 289
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 15
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #9 dnia: 03 Lutego 2023, 15:33:45 »
Nie sądzę żeby opór na połączeniu pantografu z siecią miał istotne znaczenie, ale moze sie nie znam.

Offline biovital1

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 321
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 223
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #10 dnia: 05 Lutego 2023, 09:09:53 »
Nie sądzę żeby opór na połączeniu pantografu z siecią miał istotne znaczenie, ale moze sie nie znam.
Dokładnie. Nie ma to znaczenia w normalnych warunkach. Drugi pantograf pomaga, gdy na sieci mamy szron. Myślę iż specjaliści z COBiRTK chcieli wypróbować współpracę sieci z dwoma pantografami przy dużej prędkości. Nasze EU/EP05 dysponowały wtedy tylko pantografami typu 4AKP, a Francuzi reklamowali swoje jak najlepsze na świecie. Było to na pewno cenne doświadczenie odnośnie przyjętych rozwiązań: mocowania, uelastyczniania etc. dla sieci trakcyjnej. Podejrzewam iż był to główny cel pobytu francuskiej lokomotywy.

Offline Jaco

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 972
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 391
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #11 dnia: 05 Lutego 2023, 14:32:15 »
Jest tutaj zapewne trochę racji, ale ogólnie rzecz biorąc chodziło bardziej o współpracę gospodarczą. Podczas wizyty E.Gierka w 1972 roku we Francji podpisano szereg porozumień dotyczących takiej właśnie współpracy. Jedna z umów dotyczyła współpracy SNCF i PKP, które to były zainteresowane kupnem elektryków do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich i ciężkich towarowych (te drugie z Vmax nawet 100 km/h). Odpowiedzią na to wszystko była oferta Francuzów dotycząca lokomotyw serii CC 6500.
Trzeba popatrzeć jeszcze na to wszystko z innej strony: rząd chciał doprowadzić do zakupu, ale PKP ostatecznie jednak nie chciały. To pokazuje chaos i brak szczegółowych uzgodnień pomiędzy sobą. Podobnie było wówczas z SP47:

Generalnie historia SP47 jest dość zawiła. Okazuje się bowiem, że ówczesne władze partyjne uznały, że producent i Ministerstwo Komunikacji przekroczyły swoje kompetencje budując SP47-001.

"(...) Fakt budowy w Polsce lokomotywy spalinowej o dużej mocy uszedł wcześniej uwadze decydentów, toteż po ujawnieniu jej istnienia najwyższe władze partyjne uznały, że przemysł i Ministerstwo Komunikacji przekroczyły swoje kompetencje. Nie pomógł fakt, że na początku grudnia lokomotywa poprowadziła pociąg specjalny, wiozący z Poznania do Warszawy delegatów na VII Zjazd PZPR, a dla celów propagandowych została pomalowana w atrakcyjny, nietypowy dla polskich kolei sposób, w tonacji kremowo-brązowej (...)"
"Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011/The 2011 ABC of Polish Railway Carriers"

Offline biovital1

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 321
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 223
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #12 dnia: 05 Lutego 2023, 21:43:21 »
w 1972 roku we Francji podpisano szereg porozumień dotyczących takiej właśnie współpracy. Jedna z umów dotyczyła współpracy SNCF i PKP
Ale SNCF nie produkowała lokomotyw miała natomiast doświadczenia z dużymi prędkościami i to interesowało PKP. Jako że dawniej zarządy kolejowe nie były konkurencją dla siebie, to nawiązywano takie relacje i wymieniano się doświadczeniami. Odnośnie SP47, to postawiono w tym czasie na dużą elektryfikację kolei w Polsce i produkcję lokomotyw elektrycznych w HCP. SP47 były więc "ślepą uliczką".

Offline Krzysiek626

  • Zasłużony dla Symulatora
  • Wiadomości: 5907
  • EXIT
    • Zobacz profil
    • Krzysiek626
  • Otrzymane polubienia: 428
Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« Odpowiedź #13 dnia: Dzisiaj o 00:45:43 »
4,5Mw poboru prądu z sieci przy rozruchu dla rzeczonej SNCF ma istotne znaczenie. Obejrzałem podłączenie patyków i stwierdzam, że podniesienie dwóch znacznie powinno zredukować spadki napięć na styku ślizgacz/ drut jezdny a także na przewodzie od patyków do silników. Francuska dokumentacja podaje maksymalną prędkość tej serii na 220km/h.
Z prawa oma policzcie sobie jak niewielkie ułamki oma mają wpływ na spadki napięć i spadki mocy, choćby na styku drut/ ślizgacz, nie mówiąc o spadku na szynie zasilającej. Moim skromnym zdaniem, lokomotyw nie zamówiono ze względu na niewydolność polskiej sieci energetyki kolejowej.
Konkretna uwaga, nawet w PRLu była cała masa dobrych inżynierów, tyle że większość decyzji była zależna od polityki i zasobów państwowej kasy.