31 grudnia 2010 roku, wieczór. Bardzo dobra pora na podsumowanie. Ale czy jest coś do podsumowania? Można by się pokusić o jakieś zestawienia, np. „wpływ paczki całościowej na ilość postów »użyj szukajki«” czy „ilość dodatków a zamknięcie działu test”. Jednak taką analizę każdy może wykonać we własnym zakresie, być może niektórzy już takie statystyki prowadzili od dawna. Dlatego też należałoby spojrzeć na ten czas z nieco innej perspektywy.
Co się udało w sprawie SPKS?
a) Przepisać go w nowej, modularnej formie. Dzięki temu możliwe jest zrobienie bardziej różnorodnych rozwiązań w sposób niezależny od siebie (do tej pory to wszystko było ze sobą mniej lub bardziej powiązane, stąd nie wszystko można było zrobić). Umożliwia to odtworzenie większości smaczków i subtelnych różnic.
b) Znaleźć więcej materiałów. Im więcej książek, tym więcej można się dowiedzieć, gdyż każdy autor coś pomija, coś dodaje od siebie. Oczywiście pojawiają się czasem pewne niezgodności, ale można to łatwo przezwyciężyć. Dodatkowo udało się pozyskać szczegółowe dane niektórych pojazdów (serii), co pozwoliło na wyciągnięcie konkretnych wniosków.
Co się nie udało w sprawie SPKS?
a) Publikacja. Brak czasu przeplatany różnymi problemami sprawił, że prace nie zostały ukończone.
b) Skok tłoka. Wydawać by się mogło, że to prosta sprawa. Jednak proces hamowania nie jest taki prosty, jak mogłoby się wydawać. Pewne cechy zależą od skoku tłoka, co sprawia problem. Skok zależy od ciśnienia, ciśnienie od objętości, objętość od skoku tłoka. Czy jest o co walczyć? Zmienia się czas potrzebny na zahamowania/wyluzowanie pojazdu, najwyższe ciśnienie, czasem nawet siła hamowania.
c) Współczynnik tarcia. Dla klocków żeliwnych jest on zależny od wielu czynników, przede wszystkim od prędkości i nacisku. Jednak połączenie tych dwóch zależności w całość jest o tyle trudne, że dostępnych jest wiele niepasujących do siebie wzorów, tabel, wykresów. Co gorsza, ten sam typ klocków zachowuje się w odmienny sposób w różnych pojazdach.
d) Przepływy. Tutaj również dane i relacje są ze sobą niezgodne. Co gorsza, same przepisy tutaj wprowadzają błąd — przewidują spadek masy hamującej (a tym samym wydłużenie drogi hamowania) o ok. 10% na 250 m długości pociągu, podczas gdy z szybkości fali hamowania wynika ten sam przyrost ok. 30 m (4 do 7%).
Jak widać, zostało jeszcze sporo do zrobienia. Mam nadzieję, że kolejny rok będzie bardziej udany i dojdzie do realizacji wszystkich czterech punktów. Dlatego też na nadchodzący rok życzę wszystkim realizacji swoich planów — tych pomyślanych, niepomyślanych, oczywistych i niebanalnych.
