Tematem E1000 zajmę się dogłębniej nieco później... Dodam tylko, że jedną z wielu cech odróżniających E1000 od ET22 było np. stanowisko maszynisty po stronie lewej.
Odkopałem trochę notatek i sięgnąłem do różnych źródeł. Poniżej kilka ciekawych treści.
Znaczącą rolę przy realizacji eksportu lokomotyw do Maroka odegrał jak zwykle w tamtych czasach KOLMEX, który jako Centrala Handlu Zagranicznego zajmował się zawieraniem kontraktów handlowych na dostawę polskiego taboru. Odbiorcy byli dość ograniczeni, bo w przypadku choćby lokomotyw elektrycznych istniała tylko możliwość eksportu pojazdów zasilanych napięciem 3000V. Jasnym więc było, że Kolmex może złożyć ofertę tylko na dostawę maszyn z rodziny 201E, które produkował Pafawag Wrocław. Co ciekawe, w wyniku obustronnych ustaleń wysłano do Maroka w celu odbycia próbnej eksploatacji lokomotywę ET22-096 z MD Ostrów Wlkp. Maszyna ta była oddelegowana z DOKP Poznań w okresie 04.02.1974 - 02.05.1975. Z założenia pojazdy dla kolei ONCF oznaczone typem 201Eg miały pracować głównie przy pociągach towarowych z rejonu kopalń fosforytów do Casablanki. Linia ta charakteryzowała się długim spadkiem, co ułatwiało prowadzenie ciężkich składów, jednakże pojawiły się problemy z techniką hamowania. Wykazały to próby z ET22-096, gdzie przy hamowaniu na spadku doszło do poluzowania się obręczy. To skłoniło stronę marokańską do zażądania zastosowania w lokomotywach 201Eg kół monoblokowych, co z biegiem czasu nie do końca załatwiło sprawę. Pojawiały się pęknięcia, a koszty gwarancyjne znacznie wzrosty po stronie dostawcy.
Tutaj od razu należy zaznaczyć, że dużym minusem w ofercie Kolmex'u był brak hamulca elektrodynamicznego w lokomotywach 201Eg. Tutaj okazało się jednak, że strona polska "przekonała odbiorcę" do zakupu pojazdów bez hamulca ED, przy czym musiała zastosować koła monoblokowe.
W listopadzie 1975 wysłano do Maroka pierwsze cztery maszyny, a ostatnie dwie koleje ONCF odebrały w lipcu 1976 roku (łącznie było ich 23 sztuki). Pomimo dużego zapotrzebowania na ciężkie lokomotywy ze strony kolei marokańskich kontakty handlowe zostały przerwane. Zapewne było to wynikiem innego zamówienia: w 1976 roku do Maroka trafiło kilkadziesiąt japońskich lokomotyw wyprodukowanych przez firmę Mitsubishi lub Hitachi
[źródła podają różne dane] (moc 3000 kW, Vmax 100 km/h), które posiadały co najważniejsze hamulec ED i miały... prostszą konstrukcję!
Kilka zmian w 201Eg w stosunku do 201E (m.in.):
- montaż nowego zgarniacza czołowego,
- montaż pantografów połówkowych Faiveley,
- montaż sprężarek Westinghouse,
- montaż zbiorników piasku na wózkach,
- zmiana układu wentylacji (inny układ żaluzji po bokach i jednostronny montaż na dachu kominków wentylacyjnych oporów),
- dostosowanie skrajni dachu do przepisów ONCF,
- stanowisko maszynisty po stronie lewej...
W trakcie eksploatacji zniknęły na kilku maszynach okna narożnikowe w kabinach (na pewno zlikwidowano je na maszynach: E1002, 1003, 1004, 1006, 1008, 1012, 1016, 1018, 1019 i 1021; poza tym na E1018 i E1021 w kanciaste reflektory włożono zwykłe reflektory). Z biegiem czasu E1000 zaczęły także prowadzić składy pasażerskie.
No i na koniec: do PL w latach 2004-2012 trafiły z ONCF maszyny E1002, 1003, 1006, 1007, 1008, 1012, 1013, 1015, 1016, 1018, 1019, 1021, 1022 i 1023 (mam wątpliwości przy E1004 i 1005).
Źródła:
- materiały własne (notatki, ilostany),
- "EP23 i inne odmiany lokomotyw 201E", P.Terczyński; Świat kolei 1/2007, EMI-PRESS Łódź,
- "Atlas lokomotyw elektrycznych", P.Terczyński; KOLPRESS Poznań 2017,
- www.ilostan.forumkolejowe.pl
Pokaż wiadomości