241
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: SP47
« dnia: 11 Marca 2017, 16:51:00 »
@EU40: przecież tylko dyskutujemy:) W domyśle chciałbym, aby SP47 pojawiła się w MaSzynie, ale jak wiemy z powyższych postów dźwięki to nie wszystko.
Pokaż wiadomości
Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.
1 Lubię to
242
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: SP47
« dnia: 10 Marca 2017, 12:47:19 »
Generalnie historia SP47 jest dość zawiła. Okazuje się bowiem, że ówczesne władze partyjne uznały, że producent i Ministerstwo Komunikacji przekroczyły swoje kompetencje budując SP47-001.
"(...) Fakt budowy w Polsce lokomotywy spalinowej o dużej mocy uszedł wcześniej uwadze decydentów, toteż po ujawnieniu jej istnienia najwyższe władze partyjne uznały, że przemysł i Ministerstwo Komunikacji przekroczyły swoje kompetencje. Nie pomógł fakt, że na początku grudnia lokomotywa poprowadziła pociąg specjalny, wiozący z Poznania do Warszawy delegatów na VII Zjazd PZPR, a dla celów propagandowych została pomalowana w atrakcyjny, nietypowy dla polskich kolei sposób, w tonacji kremowo-brązowej (...)"
Można tutaj domniemywać, że był chaos w zarządzaniu przemysłem, bo ktoś przecież zlecił OBRPS opracowanie dokumentacji m.in. dla lokomotywy pasażerskiej o Vmax 140 km/h z kołami monoblokowymi.
"(...) W dniu 19 grudnia 1975 r. lokomotywa SP47-001 została oddelegowana do próbnej eksploatacji w Lokomotywowni Poznań Główny. Okazało się, że rzeczywiste parametry prądnicy głównej odbiegają od założonych i nie pozwalają na pracę ciągłą przy maksymalnych napięciach prądu. Wynikły też nieoczekiwane trudności z przeprowadzeniem próby biegu i hamowania przy pełnej założonej prędkości konstrukcyjnej 140 km/h. Zachodziła obawa, że lokomotywa nie wyposażona w hamulec elektrodynamiczny nie uzyska wymaganej przy tej prędkości drogi hamowania, zresztą trudno było wówczas o wyznaczenie szlaku, na którym można było dokonać takiej próby. Ostatecznie 8 stycznia 1976 r. zapadła decyzja ograniczenia prędkości pojazdu do 120 km/h (...)"
czytamy dalej
"(...) Po dwóch latach eksploatacji, 23 listopada 1977 r., nastąpiła pierwsza poważniejsza awaria SP47-001 - obustronne pęknięcie ramy jednego z wózków. W jej następstwie wzmocniono konstrukcję wózków obu lokomotyw. W kwietniu 1978 r. „jedynka" przekazana została Polskim Kolejom Państwowym, wchodząc na stan Lokomotywowni Warszawa Odolany ze stanem licznika 187174 km, a w październiku wysłano ją, pomalowaną już w typowy dla PKP sposób, na wystawę TRANSPORT '78 do Monachium (...)"
oraz
"(...) Lokomotywa SP47-002 po przejechaniu około 340 tysięcy km, w czerwcu 1982 r. jako pierwsza została na dłużej wycofana z ruchu z powodu zużycia zestawów kołowych. Po rocznym postoju w Lokomotywowni Malbork skierowano ją do naprawy okresowej (Rl) do Zakładów Cegielskiego. Brak możliwości zakupu, w warunkach ogólnego kryzysu gospodarczego, nowych kół monoblokowych spowodował, że w trakcie ciągnącej się przez kilka lat naprawy lokomotywa otrzymała zestawy z kołami ramiennymi. Alternatywą było całkowite unieruchomienie pojazdu (...)"
i dalej
"(...) Remont zakończono ostatecznie 21 marca 1988 r., jednak SP47-002 nie powróciła już na zelektryfikowaną w międzyczasie trasę Warszawa-Gdynia. Została skierowana do Lokomotywowni w Bydgoszczy, a w styczniu 1990 r. do Olsztyna. Tam wyznaczano ją z reguły do obsługi lżejszych pociągów, prowadzenie których nie pozwalało na pełne wykorzystywanie mocy silnika spalinowego. W MD Olsztyn w okresie 15 czerwca-7 listopada 1990 r. przeprowadzono drugą naprawę rewizyjną (R2), w czasie której w lokomotywie zabudowano nowy, pechowy jak się wkrótce okazało silnik spalinowy, dostarczony z magazynu rezerwy obiegowej w Kwidzynie. Należy nadmienić, że był to trzeci, a zarazem ostatni, z wyprodukowanych w Cegielskim kolejowych silników o mocy 3000 KM. W Karsznicach dokonano wymiany obręczy na zestawach kołowych i przeprowadzono przegląd silników trakcyjnych. Po powrocie do służby lokomotywa przejechała około 58 000 km. W maju 1991 r. nastąpiło ukręcenie się końcówki wału korbowego zainstalowanego pół roku wcześniej silnika spalinowego. Z uwagi na brak jednostki napędowej, którą dałoby się wykorzystać w pojeździe, awaria ta równała się w praktyce wyrokowi śmierci na lokomotywę. SP47-002 nie wyjechała już z Olsztyna. W dniu 11 grudnia 1998 r., została skreślona z ewidencji i w kwietniu 2001 r. pocięta na złom na terenie tamtejszego Zakładzie Taboru (...)"
"(...) Lokomotywa SP47-001, która znacznie wcześniej weszła do eksploatacji, już w marcu 1981 r. po przebiegu około 380 tysięcy km została czasowo wycofana z ruchu ze względu na osiągnięcie granicznych dopuszczalnych wartości zużycia obrzeży monoblokowych zestawów kołowych. Zwołano wówczas komisję dla oceny stanu technicznego lokomotywy, która dopuściła zestawy kołowe do ruchu przez następne 100000 km pod warunkiem wykonania napawania obręczy, natomiast lokomotywę skierowano do pierwszej naprawy rewizyjnej (Rl) do HCP. Trwała ona ponad półtora roku, a po jej ukończeniu w listopadzie 1982 r. pojazd przydzielono do Lokomotywowni w Malborku (...)"
"(...) W dniu 7 października 1983 r. po przejechaniu kolejnych 190 tysięcy km SP47-001 została (ze stanem licznika 569500 km) wycofana z ruchu, gdyż zużyte zestawy kołowe nie pozwoliły na jej dalszą eksploatację. Po kilkuletnim postoju, lokomotywa w czerwcu 1987 r. została wysłana do naprawy rewizyjnej R2 do HCP. Oprócz konieczności wymiany zestawów kołowych stwierdzono uszkodzenie łożysk jednego z silników trakcyjnych oraz uszkodzenie napędu wentylatora silników trakcyjnych. Prace naprawcze rozpoczęto dopiero wiosną 1994 r. W ramach naprawy zabudowano zwykłe zestawy kołowe oraz zainstalowano urządzenie SHP. Wyremontowana lokomotywa w dniu 27 września 1994 r. odbyła pierwszą jazdę próbną na trasie Poznań - Leszno - Poznań. Z dniem 26 października oddano ją do eksploatacji do Olsztyna. Przez dwa i pół roku SP47-001 przejechała ponad 240 tysięcy km, prowadząc pociągi pospieszne, przeważnie na trasie Olsztyn-Ełk, zamiennie z lokomotywami serii SU46. Łączny jej przebieg na PKP wyniósł 820205 km. Awaria silnika spalinowego, która nastąpiła 21 maja 1997 r. unieruchomiła lokomotywę na stałe. W rezultacie w grudniu 1998 r. pojazd skreślono z ewidencji. Po zewnętrznej renowacji przeprowadzonej w Olsztynie, został na początku lipca 2000 r. ustawiony jako eksponat na terenie Skansenu Taboru w Kościerzynie.
Nad najnowocześniejszą konstrukcją polskich lokomotyw spalinowych od początku wisiało fatum. Począwszy od politycznych uwarunkowań, związanych z zakupem przez PKP, a następnie nagłym zakończeniem budowy serii SP47, poprzez niezapewnienie już wybudowanym pojazdom odpowiedniej liczby podzespołów i części zamiennych aż po światowy kryzys paliwowy. Nie zostały również we właściwy sposób wykorzystane moc i prędkość lokomotyw, których przez długie miesiące używano do obsługi pociągów, nie wymagających prowadzenia ich przez pojazdy z tak dużymi możliwościom trakcyjnym, jak obie SP47 (...)".
źródło: "Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii SP45, SU46, SP47; KOLPRESS, Poznań 2004".
Mamy zatem powyżej oficjalnie spisane fakty dotyczące historii obu SP47. Może, gdyby zbudowano kolejnych zamierzanych 10 szt. serii informacyjnej oraz gdyby zamówiono więcej podzespołów na wymianę, seria SP47 została by bardziej dopracowana. Cóż, lata 70 i 80 rządziły się swoimi prawami zarówno politycznymi jak i gospodarczymi.
"(...) Fakt budowy w Polsce lokomotywy spalinowej o dużej mocy uszedł wcześniej uwadze decydentów, toteż po ujawnieniu jej istnienia najwyższe władze partyjne uznały, że przemysł i Ministerstwo Komunikacji przekroczyły swoje kompetencje. Nie pomógł fakt, że na początku grudnia lokomotywa poprowadziła pociąg specjalny, wiozący z Poznania do Warszawy delegatów na VII Zjazd PZPR, a dla celów propagandowych została pomalowana w atrakcyjny, nietypowy dla polskich kolei sposób, w tonacji kremowo-brązowej (...)"
Można tutaj domniemywać, że był chaos w zarządzaniu przemysłem, bo ktoś przecież zlecił OBRPS opracowanie dokumentacji m.in. dla lokomotywy pasażerskiej o Vmax 140 km/h z kołami monoblokowymi.
"(...) W dniu 19 grudnia 1975 r. lokomotywa SP47-001 została oddelegowana do próbnej eksploatacji w Lokomotywowni Poznań Główny. Okazało się, że rzeczywiste parametry prądnicy głównej odbiegają od założonych i nie pozwalają na pracę ciągłą przy maksymalnych napięciach prądu. Wynikły też nieoczekiwane trudności z przeprowadzeniem próby biegu i hamowania przy pełnej założonej prędkości konstrukcyjnej 140 km/h. Zachodziła obawa, że lokomotywa nie wyposażona w hamulec elektrodynamiczny nie uzyska wymaganej przy tej prędkości drogi hamowania, zresztą trudno było wówczas o wyznaczenie szlaku, na którym można było dokonać takiej próby. Ostatecznie 8 stycznia 1976 r. zapadła decyzja ograniczenia prędkości pojazdu do 120 km/h (...)"
czytamy dalej
"(...) Po dwóch latach eksploatacji, 23 listopada 1977 r., nastąpiła pierwsza poważniejsza awaria SP47-001 - obustronne pęknięcie ramy jednego z wózków. W jej następstwie wzmocniono konstrukcję wózków obu lokomotyw. W kwietniu 1978 r. „jedynka" przekazana została Polskim Kolejom Państwowym, wchodząc na stan Lokomotywowni Warszawa Odolany ze stanem licznika 187174 km, a w październiku wysłano ją, pomalowaną już w typowy dla PKP sposób, na wystawę TRANSPORT '78 do Monachium (...)"
oraz
"(...) Lokomotywa SP47-002 po przejechaniu około 340 tysięcy km, w czerwcu 1982 r. jako pierwsza została na dłużej wycofana z ruchu z powodu zużycia zestawów kołowych. Po rocznym postoju w Lokomotywowni Malbork skierowano ją do naprawy okresowej (Rl) do Zakładów Cegielskiego. Brak możliwości zakupu, w warunkach ogólnego kryzysu gospodarczego, nowych kół monoblokowych spowodował, że w trakcie ciągnącej się przez kilka lat naprawy lokomotywa otrzymała zestawy z kołami ramiennymi. Alternatywą było całkowite unieruchomienie pojazdu (...)"
i dalej
"(...) Remont zakończono ostatecznie 21 marca 1988 r., jednak SP47-002 nie powróciła już na zelektryfikowaną w międzyczasie trasę Warszawa-Gdynia. Została skierowana do Lokomotywowni w Bydgoszczy, a w styczniu 1990 r. do Olsztyna. Tam wyznaczano ją z reguły do obsługi lżejszych pociągów, prowadzenie których nie pozwalało na pełne wykorzystywanie mocy silnika spalinowego. W MD Olsztyn w okresie 15 czerwca-7 listopada 1990 r. przeprowadzono drugą naprawę rewizyjną (R2), w czasie której w lokomotywie zabudowano nowy, pechowy jak się wkrótce okazało silnik spalinowy, dostarczony z magazynu rezerwy obiegowej w Kwidzynie. Należy nadmienić, że był to trzeci, a zarazem ostatni, z wyprodukowanych w Cegielskim kolejowych silników o mocy 3000 KM. W Karsznicach dokonano wymiany obręczy na zestawach kołowych i przeprowadzono przegląd silników trakcyjnych. Po powrocie do służby lokomotywa przejechała około 58 000 km. W maju 1991 r. nastąpiło ukręcenie się końcówki wału korbowego zainstalowanego pół roku wcześniej silnika spalinowego. Z uwagi na brak jednostki napędowej, którą dałoby się wykorzystać w pojeździe, awaria ta równała się w praktyce wyrokowi śmierci na lokomotywę. SP47-002 nie wyjechała już z Olsztyna. W dniu 11 grudnia 1998 r., została skreślona z ewidencji i w kwietniu 2001 r. pocięta na złom na terenie tamtejszego Zakładzie Taboru (...)"
"(...) Lokomotywa SP47-001, która znacznie wcześniej weszła do eksploatacji, już w marcu 1981 r. po przebiegu około 380 tysięcy km została czasowo wycofana z ruchu ze względu na osiągnięcie granicznych dopuszczalnych wartości zużycia obrzeży monoblokowych zestawów kołowych. Zwołano wówczas komisję dla oceny stanu technicznego lokomotywy, która dopuściła zestawy kołowe do ruchu przez następne 100000 km pod warunkiem wykonania napawania obręczy, natomiast lokomotywę skierowano do pierwszej naprawy rewizyjnej (Rl) do HCP. Trwała ona ponad półtora roku, a po jej ukończeniu w listopadzie 1982 r. pojazd przydzielono do Lokomotywowni w Malborku (...)"
"(...) W dniu 7 października 1983 r. po przejechaniu kolejnych 190 tysięcy km SP47-001 została (ze stanem licznika 569500 km) wycofana z ruchu, gdyż zużyte zestawy kołowe nie pozwoliły na jej dalszą eksploatację. Po kilkuletnim postoju, lokomotywa w czerwcu 1987 r. została wysłana do naprawy rewizyjnej R2 do HCP. Oprócz konieczności wymiany zestawów kołowych stwierdzono uszkodzenie łożysk jednego z silników trakcyjnych oraz uszkodzenie napędu wentylatora silników trakcyjnych. Prace naprawcze rozpoczęto dopiero wiosną 1994 r. W ramach naprawy zabudowano zwykłe zestawy kołowe oraz zainstalowano urządzenie SHP. Wyremontowana lokomotywa w dniu 27 września 1994 r. odbyła pierwszą jazdę próbną na trasie Poznań - Leszno - Poznań. Z dniem 26 października oddano ją do eksploatacji do Olsztyna. Przez dwa i pół roku SP47-001 przejechała ponad 240 tysięcy km, prowadząc pociągi pospieszne, przeważnie na trasie Olsztyn-Ełk, zamiennie z lokomotywami serii SU46. Łączny jej przebieg na PKP wyniósł 820205 km. Awaria silnika spalinowego, która nastąpiła 21 maja 1997 r. unieruchomiła lokomotywę na stałe. W rezultacie w grudniu 1998 r. pojazd skreślono z ewidencji. Po zewnętrznej renowacji przeprowadzonej w Olsztynie, został na początku lipca 2000 r. ustawiony jako eksponat na terenie Skansenu Taboru w Kościerzynie.
Nad najnowocześniejszą konstrukcją polskich lokomotyw spalinowych od początku wisiało fatum. Począwszy od politycznych uwarunkowań, związanych z zakupem przez PKP, a następnie nagłym zakończeniem budowy serii SP47, poprzez niezapewnienie już wybudowanym pojazdom odpowiedniej liczby podzespołów i części zamiennych aż po światowy kryzys paliwowy. Nie zostały również we właściwy sposób wykorzystane moc i prędkość lokomotyw, których przez długie miesiące używano do obsługi pociągów, nie wymagających prowadzenia ich przez pojazdy z tak dużymi możliwościom trakcyjnym, jak obie SP47 (...)".
źródło: "Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii SP45, SU46, SP47; KOLPRESS, Poznań 2004".
Mamy zatem powyżej oficjalnie spisane fakty dotyczące historii obu SP47. Może, gdyby zbudowano kolejnych zamierzanych 10 szt. serii informacyjnej oraz gdyby zamówiono więcej podzespołów na wymianę, seria SP47 została by bardziej dopracowana. Cóż, lata 70 i 80 rządziły się swoimi prawami zarówno politycznymi jak i gospodarczymi.
243
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: SP47
« dnia: 07 Marca 2017, 19:30:33 »
@PiterCC: ostatni raz widziałem SP47-001 w 1994, a więc to kawał czasu... Jeśli już, to raczej ten pierwszy link jest nieco podobny do SP47. Reszta "pachnie" czystym silnikiem EMD, choć ten pierwszy tez może być z EMD, ale ma coś w sobie.
@Krzysiek626: dobry pomysł z tym skansenem :) Tylko chyba nie warto wydłużać SU46 do rozmiarów SP47 o te 1190 mm i tworzyć "zimny" nowy model. Lepiej "przemalować" SU46 na: jedną SP47 w barwy jak np. na moim avatarze, a drugą w jasne i ciemne seledyny.
@TheMaSzynistaPL: w sprawie teoretycznego zgięcia ramy/ostoi - każdy pojazd ma na ostojnicy znaki graficzne gdzie i co można podnosić - tutaj mam na myśli oznaczenia z podnoszeniem pudła bez wózków lub z wózkami, a wiec nie sądzę, że "warsztat" popełnił by błąd (pisze o tym, bo domniemam, że jesteś być może początkujący w temacie utrzymania taboru), aby uszkodzić ostoję... Na Kuttruffach ludzie wiedzą raczej co robią.
@Krzysiek626: dobry pomysł z tym skansenem :) Tylko chyba nie warto wydłużać SU46 do rozmiarów SP47 o te 1190 mm i tworzyć "zimny" nowy model. Lepiej "przemalować" SU46 na: jedną SP47 w barwy jak np. na moim avatarze, a drugą w jasne i ciemne seledyny.
@TheMaSzynistaPL: w sprawie teoretycznego zgięcia ramy/ostoi - każdy pojazd ma na ostojnicy znaki graficzne gdzie i co można podnosić - tutaj mam na myśli oznaczenia z podnoszeniem pudła bez wózków lub z wózkami, a wiec nie sądzę, że "warsztat" popełnił by błąd (pisze o tym, bo domniemam, że jesteś być może początkujący w temacie utrzymania taboru), aby uszkodzić ostoję... Na Kuttruffach ludzie wiedzą raczej co robią.
244
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: SP47
« dnia: 07 Marca 2017, 18:25:10 »
Sprawa jest prosta: EU40 podpowiedział, że nie ma szans na dźwięki SP47, bo jej 16 cylindrowy silnik miał swój charakterystyczny dźwięk. Swoją drogą pamiętam w ruchu obie maszyny 001 i 002. Czy ktoś chciałby (przewoźnicy prywatni) pozyskać taką maszynę? Można tutaj pisać doktoraty i wymyśleć, że da się tam jakiegoś fajnego CAT'a włożyć. MiKolom będzie nie w smak (choć nigdy SP47 w ruchu nie widzieli), a "prywaciarz" albo zdecyduje się na modernę a'la ST46, albo uzna, że nie ma to sensu, bo lepiej pozyskać niepozyskiwalne SU46 od PKP CARGO niż ściągąć z pomnika SP47. Takie są realia. Zatem nigdy nie liczmy na to, że w SP47-001 ktoś kiedyś "odpali" silnik 2116SSF. Nawet nie wiemy, czy można teraz uzyskać świadectwo typu na starą SP47 (BTW, SU46 ma długość ze zderzakami 18 990 mm, a SP47 20 180 mm). Mamy tutaj do czynienia ogólnie z dwoma odmiennymi typami lokomotyw: 303D dla SU46 i 302D dla SP47.
245
Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa spalinowa ST44
« dnia: 22 Stycznia 2017, 18:21:17 »
Czterosuwowe silniki 12CzN 26/26 mają owszem taką samą moc jak 14D40, ale są oszczędniejsze w eksploatacji. Pierwsze w PL silniki Kołomny zastosowano w "Gagarinach" PMT o nr 0161 i 1841. Literatura szczegółowo opisuje wyniki testów na maszynach PMT. Po udanych testach zaczęto zabudowywać Kołomny również na ST44-12xx PKP CARGO, a później na innych maszynach ST44 (LHS) i M62.
@Sebol82: oprócz 311D/ST40 (GE 7FDL 12 EFI 45 V-12 o mocy 2900 KM), mamy też ST44-30xx/M62BF-31xx (CAT 3516B o mocy 3050 KM) oraz M62M (Generals Motors 645E3B o mocy 3000 KM).
@Sebol82: oprócz 311D/ST40 (GE 7FDL 12 EFI 45 V-12 o mocy 2900 KM), mamy też ST44-30xx/M62BF-31xx (CAT 3516B o mocy 3050 KM) oraz M62M (Generals Motors 645E3B o mocy 3000 KM).
246
Na warsztacie / Stare dobre scenariusze
« dnia: 23 Lipca 2016, 13:50:46 »
Jestem na tym forum od dawna i przeglądałem swoje posty nawet sprzed 10 lat;) Ciekawe dyskusje tam bywały... Przypomniałem sobie wówczas o dwóch fajnych i rewolucyjnych wówczas trasach:
- Bochnia-Brzesko Okocim: trasa mega ciekawa, krótka, mająca fajne otoczenie
- Zwrotnicowo: jeśli dobrze kojarzę, to był pierwszy scenariusz z semaforami posiadającymi paski i bardzo mi się podobał, była to także dość szybka trasa.
Czy te projekty upadły na zawsze?
- Bochnia-Brzesko Okocim: trasa mega ciekawa, krótka, mająca fajne otoczenie
- Zwrotnicowo: jeśli dobrze kojarzę, to był pierwszy scenariusz z semaforami posiadającymi paski i bardzo mi się podobał, była to także dość szybka trasa.
Czy te projekty upadły na zawsze?
247
Na warsztacie / Odp: Projekt 750mm
« dnia: 29 Marca 2016, 16:30:15 »
@TGVkamil: A20D-P to typowy wagon motorowy oznaczony MBxd2, ale na pewno nie zespół trakcyjny;) W pierwszej chwili zastanawiałem się, co miałeś na myśli...