Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - Jaco

Strony: [1] 2 3 ... 25
1
Bieżące kolejowe / Odp: Wagony Wąskotorowe Osobowe i Motorowe
« dnia: 20 Stycznia 2020, 20:59:04 »
MBxd1-(114-116)
Niestety,o tej serii wiem tylko tyle,że była pochodzenia niemieckiego i służyła na Wrocławskiej KD
https://polska-org.pl/8112416,foto.html

Zobacz tutaj: https://de.wikipedia.org/wiki/DR_137_322_bis_325. Na kolejce w Zittau nadal jest w ruchu VT137-322.

2
Bieżące kolejowe / Odp: Wagony Wąskotorowe Osobowe i Motorowe
« dnia: 20 Stycznia 2020, 17:39:08 »
No wiec bierz się do roboty :)! Działaj! Ja na pewno nie będę za Ciebie grzebał w książkach, bo wyszło by na to, że sam sobie zrobił bym encyklopedię. Swoją drogą, ktoś kiedyś w necie powiesił fajną stronę o wąskich torach nawet ze statystykami, ale od lat nie było aktualizacji i nawet nie wiem, czy ta strona jeszcze istnieje.

3
Bieżące kolejowe / Odp: Lokomotywy serii 21
« dnia: 19 Stycznia 2020, 19:14:00 »
Pod koniec listopada 2019 widziałem, że w Olkolu wstawili na główną halę maszynkę (HLE 21) nr 2116. Obecnie wózki ma wywiązane, czyli coś z nią drgnęło.

4
Bieżące kolejowe / Odp: Wagony Wąskotorowe Osobowe i Motorowe
« dnia: 19 Stycznia 2020, 18:23:28 »
Pytasz bardzo ogólnie o wiele rzeczy na raz. Przez lata wiele takich informacji pojawiło się w PL w różnych publikacjach. Podaję przykłady pierwsze z brzegu:
1. "Świat Kolei", jakieś 15 lat temu sporo było tam o Słupskiej Kolei Powiatowej (Stolper Kreisbahn) - było tam info o taborze, autor R.Witkowski,
2. "Kolej Gliwice Trynek - Rudy - Racibórz", K.Soida, EMI-PRESS,
3. "Koleje Wąskotorowe na Żuławach", R.Witkowski, KOLPRESS,
4. "Atlas kolei wąskotorowych", P.Korcz, KOLPRESS.

Takich pozycji jest więcej i w każdej jest po trosze tego i owego, co by Cię zainteresowało. Temat rzeka... Jeśli czegoś szukasz, to proponuję zacząć od np. jednej z w/w. Najpierw jednak: internet (polskie i niemieckie strony).

Zajrzałem głębiej do moich zbiorów i warto zapoznać się także z:
5. "Koleje wąskotorowe na Pomorzu Zachodnim", R.Burzykowski, EUROSPRINTER.

Są tam (pkt.5) m.in. opisy i rysunki różnego taboru jak np. MBc1, MBd1, ale także MBxd1 (musisz wiedzieć, że MBxd1 na torze 750 i 1000 mm to różne konstrukcje i odmiany, a więc pochopnie nie rezygnuj z serii MBxd1).


5
Grafika Intel HD Graphics 620
i5-7200U CPU@ 2,50GHz  2,71GHZ
8GB RAM
HDD 2TB
Realtec Audio
Dziwne, miałem do niedawna niemal identyczny sprzęt i Maszyna chodziła. Co prawda nie miałem 60fps, ale 30 było akceptowalne bez cieni. Spróbuj zainstalować program jeszcze raz.

6
Temat rzeka... Nie raz pisano o tym i proponuję po pierwsze, abyś podał dane kompa i karty graficznej. Czy masz to zintegrowane czy masz osobną kartę graficzną. Jeśli to drugie, to zawsze podkreślałem, że najnowsze sterowniki to raczej "samo zło". Podaj dane kompa i coś poradzimy.

Po log'u widzę, że karta jest zintegrowana. Zajrzyj także tutaj: https://eu07.pl/theme/Maszyna/dokumentacja/readme.html#3,3 "Integry" często potrafią sobie radzić, ale wszystko rozbija się o RAM.

7
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 29 Grudnia 2019, 12:13:37 »
Ciekawostką na sieci KWB Konin są miejsca, gdzie jest zakaz używania sygnału Rp1 "Baczność". Przepis ten ma co najmniej 10 lat i nie ma nic wspólnego z aktualną dyskusją w sieci. Zauważyłem, że odpowiedni wskaźnik ustawiany był w okolicach lokalnych przejazdów i skupisk mieszkalnych.

@jarząbek019: czy w kabinach są świadectwa sprawności technicznej maszyn z numerem fabrycznym?

8
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 28 Grudnia 2019, 18:37:20 »
1. zawór hamulca dodatkowego jest w innej/małej skali,
2. zegary nad nim są za małe,
3. pulpit z prawej z przyciskami m.in. WS jest za bardzo wysunięty "wstecz",
4. zawór maszynisty też jest jakiś "mały" i nie w tej skali,
5. szafka z włącznikami po prawej ma złe wymiary (porównaj z fotkami),
6. rogi okna też są do poprawy.

Patrz tutaj: https://eu07.pl/forum/index.php?action=dlattach;topic=31006.0;attach=121568;image No chyba, że w wersji ze starym nastawnikiem pkt. 2 i 3 wygląda inaczej. Widziałem to kiedyś, ale teraz nie kojarzę.

9
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 28 Grudnia 2019, 18:15:55 »
Czy możesz przypisać aktualne nr EVN do starych numerów z kabin? To dla mnie cenna informacja. BTW, co najmniej kilka maszyn w KWB Konin pochodzi z BKK Knappenrode/LAUBAG np. 44 i 45. Ciekawe przy tym jest to, co się stało z oryginalnymi 44 i 45. Mogę się domyślać tylko... Tu ważna uwaga, że oryginalne EL2 były z podserii prawdopodobnie EL2/06 (jak większość "polskich" EL2), a te późniejsze z EL2/17. Temat jest otwarty.

10
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 28 Grudnia 2019, 18:03:30 »
Nie jestem z Konina, ale bywałem tam lata temu na sieci KWB i w Kazimierzu Biskupim. ZCTW to żadna maszyna nie posiada już dużych tabliczek firmowych producenta, co utrudnia ich identyfikację. Współczesne nr boczne wchodzą w skład nr EVN i ma się to nijak do pierwotnych numerów, które sięgały zakresu co najmniej od nr 20 do 50, ale w różnych latach zmieniało się to. Potem powstały luki w numeracji, a jak nadano EVN'y to wszystko się pogubiło...

Zdjęcia pantografów zamontowanych na maszynie pochodziły w 2008 roku z EL2-49 po Naprawie Głównej. Jedyna identyfikacja maszyny możliwa jest po nr inwentaryzacyjnym i np. 49 posiadała nr 7050 naniesiony na pudle. Czy na wszystkich tak jest obecnie to trudno mi powiedzieć.

11
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 28 Grudnia 2019, 16:32:46 »
Kilka fotek pantografów.

12
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 28 Grudnia 2019, 15:35:56 »
Osobiście bardziej podobał mi się stary nastawnik, ale nie mam takich fotek.

13
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 28 Grudnia 2019, 15:29:17 »
Mam fotki z kabiny przebudowanej EL2-41.

14
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 28 Grudnia 2019, 14:38:05 »
I jeszcze coś:

"Oryginalnie lokomotywy miały kilka systemów hamuca: Daco, Knora i Oerlikona. Obecnie wszystkie lokomotywy mają hamulce systemu Oerlikona. Zainstalowano też cyfrowe szybkościomierze produkcji firmy SIMEX z Gdańska. Mają one pamięć rejestrującą parametry jazdy lokomotywy w ciągu ostatnich 90 sekund, z próbkowaniem co 2 sekundy. Przy prędkości niższej niż 2 km/h rejestracja nie jest prowadzona – zakłada się, iż lokomotywa stoi w miejscu. Konstrukcja prędkościomierza umożliwia łatwe wprowadzenie poprawki uwzględniającej rzeczywistą średnicę zestawu kołowego (może się ona zawierać w przedziale od 1030 do 1120 mm). Wymieniono rezystory rozruchowe – fabrycznie lokomotywy miały rezystory żeliwne, obecnie stosowane są rezystory wykonane z jehralu, pochodzące z łódzkiej Elty. Prowadzone są też próby modernizacji układów sterowania. Jako „doświadczalna” służyła lokomotywa nr 32, gdzie zainstalowano mikroprocesorowy układ sterowania obwodami wykonawczymi. Jest to sterownik o budowie modułowej według standardu Eurocard 3U. Ulokowano go w centralnej szafce przy stanowisku maszynisty. Sterowanie jazdą odbywa się za pomocą „joysticka”. Przy okazji wprowadzono napięcie pokładowe 110 V= (typowe dla taboru PKP). Lokomotywę wyróżniają zewnętrznie duże reflektory kolejowe. Ciekawie rozwiązano zadawanie prędkości. Normalnie dźwignia sterowania prędkością spoczywa w połoŜeniu środkowym, neutralnym. Wychylenie jej do przodu powoduje systematyczne zwiększanie prędkości, chcąc utrzymywać zadaną prędkość dźwignię należy puścić – powraca ona do położenia neutralnego, ale system mikroprocesorowy „pamięta” zadaną prędkość. Chcąc zmniejszyć zadaną prędkość, należy dźwignię wychylić do tyłu – następuje wtedy „odejmowanie” zadanej prędkości. Puszczenie dźwigni powoduje jej powrót do położenia neutralnego i utrzymywanie zadanej, zmniejszonej prędkości. W 2002 roku przeprowadzono pilotażową modernizację lokomotywy nr 41. Zainstalowano w niej sterowniki mikroprocesorowe szwajcarskiej firmy Selectron. Tym razem sterowanie ma charakter rozproszony – dla zmniejszenia długości przewodów, zainstalowano cztery odrębne sterowniki z których każdy realizuje część zadań, a wymiana informacji pomiędzy nimi jest dokonywana poprzez magistralę szeregową. Sterowniki ulokowano: - przy pulpicie A (od strony sprężarek), - przy pulpicie B (od strony rezystorów rozruchowych); te sterowniki odpowiadają za obsługę pulpitu maszynisty wraz z zadajnikiem prędkości oraz monitora wyświetlającego informacje; sterowniki te pełnią rolę „czarnej skrzynki” rejestrując informacje w czasie ostatnich 256 sekund jazdy - w szafie aparatury po prawej stronie kabiny (znajdują się tu obwody sterowania odpowiadające za wolną jazdę, jazdę, hamowanie oraz przełączanie grup silników), - w szafie aparatury po lewej stronie kabiny (znajduje się tu dwanaście styczników rozruchowych przełączających grupy rezystorów, realizujących zadawanie prędkości jazdy). Sygnały ze sterowników są wyprowadzone na przekaźniki pośredniczące R15, zasilane napięciem 24V. Sterują one stycznikami zasilanymi napięciem 48V, elementem wykonawczym realizującym przełączanie są siłowniki  pneumatyczne. Położenie elementów wykonawczych kontrolowane jest za pomocą łączników krańcowych. Ciekawostką jest, że szafy aparatury mają własne układy ogrzewania, co zwiększa niezawodność lokomotywy w okresie jesienno-zimowym. Następnymi lokomotywami, jakie zmodernizowano według tego standardu są maszyny o numerach 40, 46 i 49. 20 lutego 2004 roku Minister Infrastruktury wyraził zgodę na odstępstwo od przepisów ogólnych upoważniając do jazdy z pchaniem składu przy obserwowaniu szlaku poprzez system telewizji przemysłowej (kamera zainstalowana na ostatnim wagonie w hermetycznej obudowie) na ekranie monitora (typu LCD) umieszczonego w kabinie maszynisty. Zmiana ta została bardzo życzliwie przyjęta przez maszynistów, którzy chwalą sobie doskonałą widoczność szlaku zarówno w porze dziennej jak i nocnej. W ramach automatyzacji zastosowano też automatyczną zmianę świateł w pociągu, zależnie od kierunku jazdy".



15
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 27 Grudnia 2019, 16:46:04 »
Na galerii Dawida Frątczaka http://dawidfratczak.pl/ jest kilka moich zdjęć EL2. To w ramach ciekawostki.

16
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 27 Grudnia 2019, 16:36:13 »
Niestety nie posiadam żadnych schematów.

17
Bieżące kolejowe / Odp: Predkosci na CMK
« dnia: 26 Grudnia 2019, 16:26:15 »
Tam też prędkość brana jest z GPS'a rzadziej z czujników prędkości.
Dochodzimy do sedna sprawy. ENTE i Lokel nie są dokładne tak jak i GPS.

18
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana
« dnia: 26 Grudnia 2019, 14:37:17 »
Kilka moich uwag:

Na stacjach węglowych, gdzie dokonywany jest załadunek węgla do wagonów zastosowano układ powolnej jazdy lokomotywy sterowany przez operatora załadowni. Zapewnia to dokładne i równomierne przesuwanie wagonów pod zsypem załadowni. Wprowadzono przetwornicę elektromaszynową pracującą w układzie Leonarda, która podaje napięcie w zakresie –250 do +250V= poprzez pantograf boczny. Zasila on połączone szeregowo wirniki lokomotywy. Przewodem po lewej stronie względem kabiny A (od strony sprężarek) dostarczane jest napięcie wzbudzenia silników trakcyjnych w zakresie 30 do 50 V=. 

19
Bieżące kolejowe / Odp: Predkosci na CMK
« dnia: 26 Grudnia 2019, 13:15:42 »
Jestem przeciwnikiem pokazywania prędkości w wagonach, gdyż jak napisał przedmówca są to dane z GPS, który się myli i odświeża co jakiś czas parametry. Dla pasażera to fajny bajer, ale są "znawcy", którzy uważają, że pociąg na 40-tce jechał 42 km/h... Kiedyś w Niemczech jechałem ICE niby 256, ale tak na prawdę było to 250 km/h. 

Prędkości podawane w wagonach nie są z rejestratora lokomotywy.

20
Na warsztacie / Odp: ST44 Nowy model
« dnia: 30 Listopada 2019, 12:51:33 »
@Sawi: weź pod uwagę fakt, że niektóre dokumentacje na różne diesle zostały uratowane przed zniszczeniem tylko dzięki temu, że ktoś wydał kupę szmalu na to - tutaj jest zatem dylemat moralny: czy udostępnić dla "gawiedzi", czy żądać zapłaty? Czy jest tutaj złoty środek? Chyba trudno go wypracować i trzeba uszanować niejako osobą posiadającą takie dane. Do niej należy decyzja.

21
Bieżące kolejowe / Odp: Mniej trąbienia na kolei
« dnia: 30 Listopada 2019, 12:46:34 »
Trąbienie nic nie da, jeśli użytkownik drogi ma na uszach słuchawki z głośną muzyką... Widziałem monitoring z takich akcji i niestety ginęły młode osoby...:(

22
Bieżące kolejowe / Odp: Mniej trąbienia na kolei
« dnia: 30 Listopada 2019, 10:20:52 »
Na sieci KWB Konin są miejsca, gdzie są zakazy używania sygnału "Baczność", co skutkuje niestety tym, że szczególnie składy jadące tyłem pomimo, że są wyposażone w kamery, to i tak "zgarniają" co jakiś czas użytkowników dróg... O takie zakazy walczyli mieszkańcy osiedli domków jednorodzinnych... Paranoja!

23
Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa S-200/T669/770/771
« dnia: 24 Listopada 2019, 15:10:58 »
Jeszcze dwa słowa o oznaczeniu S200: jest to oznaczenie ówczesnej Huty im. Lenina w Krakowie, gdzie dla rozjaśnienia dodam, że pracowały tam oprócz parowozów m.in. serii TKp Śląsk, maszyny SM41 oznaczone jako S100, a potem także SM42 jako S400. Do HiL trafiły maszyny z nr 201 - 232 i 236 - 262, przy czym nr 249 - 262 trafiły już wcześniej do PTKiGK Rybnik. Jasno z tego wynika, że numery były zdublowane. Niczemu to nie przeszkadzało, bo obie firmy działały na swoich często zamkniętych terenach. Ogólnie oznaczenie S200 wprowadzone przez HiL było stosowane także przez inne zakłady, jako wersja przeznaczona do PL.

24
Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa S-200/T669/770/771
« dnia: 20 Listopada 2019, 15:21:06 »
Trochę o S200:

"Seria S-200 (669.0, później 770) Lokomotywy sześcioosiowe w ruchu manewrowym to swoisty ewenement. Tego typu pojazdy stosowane były wyłącznie w bardzo ciężkich pracach manewrowych do przestawiania składów o masie 3000–4000 t brutto i w niewielu krajach je produkowano. Jedynymi takimi lokomotywami były szwajcarskie maszyny serii Am6/6 i Bm6/6, polskie SM31, radzieckie TEM2 i czechosłowackie T669.0. W 1963 r. w ČKD Praha, wzorując się na amerykańskich lokomotywach firmy Alco dostarczonych do ZSRR pod koniec II wojny światowej, zbudowano trzy prototypy – jeden na tor 1435 mm dla kolei ČSD, oznaczony T669.0001 oraz dwa na tor 1524 mm z oznaczeniami ЧЭM3-001 i 002 dla kolei radzieckich SŻD. Ich projektantem był Bohumir Jankovsky, który przy jej konstruowaniu wykorzystał doświadczenia z pracy lokomotyw ЧЭM2 (T458.1). Powstał pojazd o układzie osi Co’Co’ z sześciocylindrowym silnikiem spalinowym typu K6S310DR. Tu również silnik napędzał prądnicę prądu stałego (TD 802), która przekazywała prąd do silników trakcyjnych (TE 006). Przełożenie przekładni głównej wynosiło 73:18. Bardzo ciekawie skonstruowano wózki, w których osie zawieszone były na wahaczach i było to również rozwinięcie konstrukcji wózka dwuosiowego z lokomotywy ЧЭM2 (T458.1). W 1966 r. koleje ČSD zakupiły prototyp T669.0001 i złożyły zamówienie na następne egzemplarze. Również i koleje radzieckie SŻD złożyły duże zamówienie na ten typ pojazdu. Produkcja eksportowa kontynuowana była w zakładach ČKD Praha, a produkcję dla odbiorców krajowych – wobec braku możliwości technicznych – przeniesiono do Slovenských Metalurgických Zavodu (SMZ) w Dubnicy n. V. W trakcie produkcji wprowadzano zmiany konstrukcyjne, między innymi dodatkowe resorowanie za pomocą poduszek powietrznych i wyrównanie nacisków osi. Takie pojazdy oznaczone T669.1 produkowano od 1969 r. Dla ZSRR produkowano ich odmiany w wersjach: ЧЭM3T wyposażoną w hamulec elektrodynamiczny, ЧЭM3E z elektronicznym regulatorem jazdy. Dla kolei ČSD zbudowano 325 pojazdów i 77 dla kolei przemysłowych. Najwięcej jednak, bo aż 7455 pojazdów zbudowano dla ZSRR. Lokomotywy budowano również dla Indii (seria DEC 120, 12 szt. w latach 1973–1975 na tor 1676 mm), Albanii (seria T669.1, 62 szt.), Polski (seria S-200, 145 szt. w latach 1966–1990), Iraku (seria DES 3100, 100 szt. w latach 1979–1982) i do Syrii (seria LDE 1500, 25 szt. w 1983 r.). Ogólnie na eksport oraz na potrzeby kolei i przemysłu czechosłowackiego w różnych odmianach wyprodukowano w latach 1963–1995, na tory szerokości 1435 mm, 1524 mm oraz 1676 mm, łącznie 8200 lokomotyw. Do Polski pierwsze egzemplarze, oznaczone jako S-200, trafiły w 1966 r., a ich odbiorcą była ówczesna Huta im. Lenina w Krakowie, w której docelowo pracowało aż 60 lokomotyw tej serii, co stanowiło największe skupisko tych pojazdów w Polsce. Kolejne dostawy realizowano w kilku partiach w latach 1967–1990. Lokomotywy zamówiono głównie do obsługi bocznic kopalnianych i wiązało to się z wycofywaniem trakcji parowej. Jednymi z największych odbiorców były ówczesne ZKTiGK Boguszowice (później PTKiGK PW Rybnik, a obecnie PTKiGK S.A. Rybnik), kopalnie węgla kamiennego wchodzące później w skład NZGTK Spółka z o.o. Bieruń (obecnie NZTK Spółka z o.o. Wola), a także PTKiGK Spółka. z o.o. Zabrze. Lokomotywy serii S-200 dzięki swojej dużej mocy często oprócz pracy manewrowej zatrudniane są do prowadzenia pociągów z węglem. W 1996 r. lokomotywa S-269, należąca do PTKiGK S.A. Rybnik, została poddana modernizacji. Zabudowano silnik firmy MTU typu 12V396TC14 o mocy 1050 kW i prądnicę prądu przemiennego typu LSG-1200-90 produkcji wrocławskiej firmy Dolmel z elektronicznymi regulatorami pracy zespołu, a w układzie chłodzenia wstępny podgrzewacz wody. Zmodernizowano także kabinę maszynisty, część elektryczną (stosując dodatkowe obwody zasilane napięciem 24 V). Na innych lokomotywach S-200 wprowadzono wiele udoskonaleń i modyfikacji, jak np. montaż nagrzewnicy kabinowej, wycieraczek elektrycznych, nowych foteli maszynisty, układu GPS do nadzoru pracy pojazdu, SHP, radiotelefonu Pyrylandia z układem radio-stop oraz reflektorów halogenowych. Produkcja eksportowa lokomotyw ЧЭM3 do ZSRR okazała się po przemianach polityczno-gospodarczych w Europie Wschodniej dla ČKD Praha przysłowiowym gwoździem do trumny. Lokomotywy, których aż 85% produkcji kierowano właśnie tam, sprzedawano po bardzo zaniżonych cenach, a na dodatek za wiele z nich do dziś nie zapłacono. Zakłady ČKD Praha to pionierski zakład w dziedzinie konstrukcji lokomotyw. To właśnie tu powstało wiele udanych, niezawodnych i cenionych przez nabywców lokomotyw. Podejmowano kolejne projekty, jak np. w 1974 r. między innymi konstrukcja „Cyklopa”, czyli lokomotyw serii T499.0 z prądnicą prądu przemiennego, wózkami z zawieszeniem typu Flexicol, hamulcem elektrodynamicznym, automatyczną regulacją prędkości, czy elektronicznego sterowania układami elektronicznymi będącego protoplastą późniejszych układów w technice GTO. W 2000 r. majątek zakładu przekazano do sprzedaży i nawet późniejsze jego próby ratowania przez Siemensa nie przyniosły rezultatów".

Źródło: "TTS 4/2008", gdzie w bibliografii wykorzystano m.in. "[4]  Chiżyński J.: Lokomotywy spalinowe produkcji ČKD Praha eksploatowane przez prywatnych przewoźników. Świat Kolei 3/2007" mojego autorstwa.

25
Komisja powypadkowa ustali przyczynę zdarzenia, a stan pojazdu oceni PKP CARGO i wtedy zdecyduje co zrobić ewentualnie z członem A.

26
Bieżące kolejowe / Odp: Program "Kolejarze"
« dnia: 09 Listopada 2019, 16:36:24 »
Widziałem kilka odcinków i montaż materiału jest słaby. Mówią gdzieś tam o zespole napędowym od ST44, a pokazują od ET22, czy odwrotnie... Takich programów mimo wszystko jednak brakuje w polskiej TV (na pewno znaleźli by się odbiorcy np. młodzi fani kolei, pracownicy kolei spoza warsztatów - aby zobaczyli czym zajmują się ich koledzy itd.), ale z drugiej strony trudno laika bombardować rzeczami, których nie skuma nigdy... Stąd mamy więc temat podany takim jaki widzimy.

27
Na warsztacie / Odp: Exe - zmiany w stosie graficznym i dźwiękowym
« dnia: 20 Października 2019, 15:49:42 »
I dlatego zakręca się hamulec ręczny.

28
Tabor kolejowy / Odp: Agregat SU42 - informacje i dokumentacja
« dnia: 13 Października 2019, 18:46:27 »
Trochę sami namieszaliście chyba, a ma być tak:
SU42 (przebudowa z SM42) typ 6D posiadały silnik spalinowy a8C22 oraz instalację ogrzewczą zasilaną z prądnicy głównej 500V (lata przebudowy 1975 - 1979),
SU42-501 - 540 typ 101D posiadają silnik spalinowy a8C22, a zamiast kotła WB-5 mają na pokładzie CAT3208 o mocy 180 kW (moderna 1999 - 2000), ogrzewanie 3kV,
SU42-1001 - 1010 typ 6Dl posiadają silnik spalinowy CAT C18 x 2 (lata modernizacji 2014 - 2015), ogrzewanie 3kV.

29
Tabor kolejowy / Odp: Agregat SU42 - informacje i dokumentacja
« dnia: 12 Października 2019, 19:18:35 »
Agregat na SU42 był nienaturalnie bardzo głośny, co rzucało się od razu w oczy na peronie.

30
Bieżące kolejowe / Odp: Powrót EP05
« dnia: 12 Października 2019, 19:16:43 »
Sporo się dzieje ostatnio z EP05 :) Jest plan, aby w przyszłym tygodniu pojechała do... Krynicy. Trudno powiedzieć, co z tego wyniknie.

Strony: [1] 2 3 ... 25