Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - Maupex

Strony: 1 [2] 3
31
Bieżące kolejowe / Odp: Przetarg na naprawę główną EP08.
« dnia: 18 Lutego 2015, 16:38:15 »
No fakt, dziwne to. Jeszcze jest montaż elektronicznego stabilizatora napięcia prędkościomierza - to jeszcze się stosuje te z bareterem i żarówką?

32
Bieżące kolejowe / Odp: Przetarg na naprawę główną EP08.
« dnia: 18 Lutego 2015, 16:21:28 »
http://inforail.pl/text.php?id=69414

Ciekawe co kryje się pod "modernizacją przewietrzania oporów rozruchowych", przecież 07/08 mają ten element akurat bardzo dobry.

33
Bocznica / Odp: Dziwne zachowanie karty micro SD
« dnia: 17 Stycznia 2015, 02:04:44 »
A zatem dobrze mi coś świtało. Jeszcze raz dzięki, i w zasadzie temat do usunięcia, bo wątpię, by komuś się przydał.

Pozdrawiam.

Używaj systemu plików NTFS, bo FAT jest ograniczony. Bocznica.
Benek

34
Bocznica / Dziwne zachowanie karty micro SD
« dnia: 17 Stycznia 2015, 01:36:37 »
Używam karty microSD 2GB (Verbatim). Ma już trochę lat i była intensywnie wykorzystywana. Miałem dziwną sytuację: gdy w głównym katalogu było mnóstwo plików (nie policzyłem ich), nie dało się nic w nim zapisać, natomiast w innych katalogach na karcie (podfolderach głównego) - dało. System pokazywał ponad 600 MB wolnego. Kiedy pliki z głównego przeniosłem do podfoldera, działa normalnie. Pytanie: czy karta już dogorywa (zużyte komórki flash), czy też system plików limituje jakoś katalog główny? Dziękuję wszystkim.

35
Bieżące kolejowe / Odp: Polityka a Pendolino
« dnia: 13 Stycznia 2015, 02:17:18 »
Do tej pory tak się nie określałem, ale skoro jest temat o polityce w kontekście pendolino, to będzie wprost. Jestem za PiS, i to tak raczej mocno. Natomiast byłem zażenowany, gdy media propisowskie usilnie czekały na awarię pendolino, jak hieny. To jest patriotyzm? Ja rozumiem wszelkie zastrzeżenia do całego projektu, ale czekać aż się zespsuje? Podniecać pierdołą w postaci schodków czy zatkanego kibla? To nowy sprzęt i ma prawo, to nie smartfon tylko EZT dużych prędkości, w którym zaawansowana elektronika styka się z podzespołami mechanicznymi. Takie zacieranie rąk na porażkę nie mieści się w mojej prawackiej głowie. Żeby nie było: z dreamlinera też się nie śmiałem. Śmiałem się z szopek odstawionych przez rząd - kto był na prezentacji pendo we Wrocławiu wie o co chodzi. Prezentacja powinna jak najbardziej być, ale bez takiego histerycznego orgazmu.

Jestem za sukcesem pendolino, nawet jak miałaby to zdyskontować PO, może to pendolino będzie jedną z niewielu dobrych rzeczy jaka po nich zostanie, i to na 30 lat.

@Krzysiek626: jakież to tragiczne konsekwencje? Bez obrazy, autentycznie mnie to ciekawi. Do 160 km/h jeździ na SHP, jak EIC dotychczasowe, 200 no to ETCS czuwa. Gdzie więc zagrożenie? W osiach, łożyskach? Jak te osoby coś o tym wiedzą, to powinny być już w UTK albo prokuraturze. Ale nie wierzę w to.

36
Bocznica / Odp: Awarie Pendolino
« dnia: 20 Grudnia 2014, 02:01:31 »
Piszą tak, bo nienawidzą rządu Tuska/Kopacz. Ja mam o nim swoje zdanie, ale ludziom z tego portalu nie spodoba się żadna, nawet najlepsza rzecz, jaką ten rząd zrobił, dla zasady.

Reg. zakazy 12.
Piszą tak, żeby nabić kasę na naiwniakach, którzy nie oprą się sensacyjnym nagłówkom. Bocznica.
Benek

37
Bieżące kolejowe / Odp: Awarie Pendolino
« dnia: 15 Grudnia 2014, 01:09:18 »
To będzie ważna data w historii polskiego kolejnictwa. Po raz pierwszy pociągi w ruchu planowym jadą 200 km/h. I nic tego nie zmieni. Głupio mi, że niektórzy (nie mam na myśli tu obecnych) czekają tylko aż to się wykolei, w przenośni albo dosłownie. Dyskusyjny zakup, ale skoro jest, to niech nam służy, i oby w miarę szybko podnieśli parametry CMK, to będzie dobrze.

Przy okazji, to oświetlenie przyokienne ("sączące się" ze ścian) jest LED czy świetlówkowe? Gdzie są umieszczone opory hamowania ED?

38
Tabor kolejowy / Odp: Dyskusja o tempomacie w nowym taborze
« dnia: 06 Grudnia 2014, 22:27:28 »
Kiedyś czytałem (chyba nawet tutaj), że w Husarzach zabroniono hamować ED w tunelu średnicowym, bo wentylator chłodzący jest potężny i tak daje, że wznosi tumany kurzu i to się unosi później. A o przegrzewaniu oporów nic nie słyszałem, z takim chłodzeniem raczej to im nie grozi.

39
Tabor kolejowy / Odp: Zadajniki przy silnikach asynchronicznych
« dnia: 01 Listopada 2014, 16:32:23 »
Wybieg jest zarówno na pozycji 0, jak i na pozycji wstępnej - tu i tu brak siły pociągowej. Natomiast w pozycji wstępnej moc idzie na wzbudzenie i aż słychać na tym filmie, jak wszystko zaczyna piszczeć po wdrożeniu wstępnej, mimo, że mocy na wałach nie ma żadnej - dopóki jej nie załączyli. To, że później dali kitę  1000 A to na potrzeby filmu, żeby pokazać jak EU45 idzie, nie ma to większego znaczenia dla problemu. Chodzi o to, że przy wybiegu z automatu powinno się wyłączać wzbudzenie, i załączać po żądaniu hamowania ED lub rozpędzania. Ktoś z obecnych prowadził turbokibla? Jak sobie jedzie z wybiegu przed przystankiem, to ma wzbudzenie, czy nie? Jak ma to w skali np. roku tej energii ucieka trochę. Pewnie mniej niż na oporach w klasycznych pojazdach, tylko co to daje, skoro na filmie widzieliśmy, że napęd po rozłączeniu bez problemu się wzbudza i podejmuje pracę, więc trzymanie go pod kontrolą falownika i marnowanie energii jest IMO bez sensu. To tak jakby w toczącej się siódemce zasilać jakoś uzwojenia wzbudzenia tak na wszelki wypadek.

40
Tabor kolejowy / Odp: Zadajniki przy silnikach asynchronicznych
« dnia: 31 Października 2014, 23:24:35 »
Dobrze pamiętam tamtą dyskusję. Czy jazda wybiegiem EU45 a EU07 to to samo? Nie, bo w siódemce silniki trakcyjne w ogóle nie będą pracowały (moc idzie tylko na silniki przetwornic), a w EU45 będzie szło ileś kW na "magnetyzowanie" silników, chyba, że maszynista odłączy je tą specjalną pozycją. Z tym wybiegiem to wiem co masz na myśli - że asynchron umożliwia dokładne dopasowanie mocy i można ładnie utrzymywać prędkość. Ale wtedy moc idzie na cele trakcyjne, ma to sens. Natomiast dyskusja dotyczy jazdy z wybiegu, kiedy to moc na wałach silników jest zerowa, i jednocześnie sporo jej idzie w magnesowanie silników, by błyskawicznie mogły podjąć pracę silnikową albo prądnicową.

41
Tabor kolejowy / Odp: Zadajniki przy silnikach asynchronicznych
« dnia: 31 Października 2014, 20:49:42 »
Ja nic nie mam do ED, jak jest to trzeba i warto go używać, ale soft lokomotywy powinien wzbudzać ("magnetyzować") silniki dopiero jak pojawi się żądanie hamowania albo rozpędzania, a nie, że sobie 150 kW leci "dla pewności". Pewność daje nam hamulec zespolony jakby co.

42
Tabor kolejowy / Odp: Zadajniki przy silnikach asynchronicznych
« dnia: 30 Października 2014, 22:37:55 »
Właśnie o ten film mi chodziło, i komentarze pod nim. Te 150 kW zrobiło na mnie wrażenie, bo zwyczajnie szkoda ich, a pociąg ma i tak hamulec zespolony, więc nawet gdyby hamowanie ED się nie chciało wzbudzić to się nic strasznego nie stanie. Co innego tramwaje, metro - tam ED to podstawa i trzeba się z tą stratą pogodzić.

43
Tabor kolejowy / Odp: Zadajniki przy silnikach asynchronicznych
« dnia: 29 Października 2014, 21:20:54 »
A dlaczego napęd asynchroniczny pobiera moc w czasie jazdy z wybiegu? Czytałem, że czasem jest to dość sporo mocy, a przecież jedziemy z wybiegu, więc moc nie jest potrzebna. Tam jest jakieś wzbudzanie tych silników, ale po co? Czy falownik nie potrafiłby po prostu po przestawieniu nastawnika na jazdę miękko załączyć żądaną moc, a jak 0 to po prostu odłączyć?

44
Tabor kolejowy / Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« dnia: 21 Września 2014, 03:45:27 »
Dzięki, ciekawe zdjęcia. Jak widać, toczne też potrafi nawalić, ale jest bezkonkurencyjne - w tym akurat zastosowaniu - jeśli chodzi o utrzymanie. Odpada kontrola i uzupełnianie oleju i troska o knoty smarne.

45
Tabor kolejowy / Odp: Sygnalizacja taboru podczas postoju w nocy
« dnia: 08 Września 2014, 01:25:25 »
@mechatronik, dzięki. Wypada pozazdrościć instrukcji... Ta moja ciekawość wzięła się z dwóch powodów - wspomnianych rozwiązań w innych krajach, oraz tego, że moim zdaniem w dzień, zwłaszcza słoneczny, lepiej widać tarcze niż sygnał elektryczny. W nocy zaś jest odwrotnie.

Ciągnąc sygnały: po co w Bipach są takie klapki to zasłaniania sygnałów końca pociągu? Zawsze mnie dziwiły. Bipa często miała wymalowane wokół elektrycznego sygnału taki wzór jak na nieoświetlonej tarczy końca. To się zdarzało nawet w nowszych malowaniach "jajecznica" albo żółto-niebieskich.

46
Tabor kolejowy / Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« dnia: 27 Lipca 2014, 20:21:42 »
Z tymi mega oporami łożysk ślizgowych to nie przesadzajmy, choć faktycznie są większe. Czytałem artykuł w "Przeglądzie - Mechanicznym, albo Technicznym" - już nie pamiętam (w pdf) z lat trzydziestych, jak to kompanie kolejowe robiły eksperymenty z łożyskami tocznymi. Oszczędność węgla (= zmniejszenie strat w łożyskach) była znacząca. Równolegle rozważano smarowanie łożysk ślizgowych "pod wysokim ciśnieniem", i, wg ówczesnych inżynierów uzyskiwały wtedy wyniki zbliżone do tocznych ale aparatura do olejenia była pewnie dość skomplikowana.

Jednak ostatecznie chyba decydujące dla dość wczesnego wprowadzenia łożysk tocznych jako osiowych było ryzyko zagrzania czopa osi i w razie późnego wykrycia nawet wykolejenia (często zdarzały się zagrzania), i pracochłonna obsługa. Istniało stanowisko smarownika wagonów, który dbał właśnie o smarowanie łożysk wagonów. Na stronie Covalusa jest instrukcja dla smarownika, z lat 60.

W osiowe łożyska ślizgowe były zaopatrzone parowozy (choć w najnowszych wprowadzano toczne, np. Ok55, tylko era pary minęła). Także elektrowóz EP02 wskutek trudności z łożyskami miał początkowo ślizgowe. Radzieckie lokomotywy spalinowe TE1 i TE2 - tak samo, podobnie jak elektrowozy WŁ22 i WŁ22M (w "M" później zamontowano toczne).

A dzisiaj łożyska ślizgowe (ale nie osiowe) ostały się w EU/P07 (ich uroda, aczkolwiek dziwi mnie to, że się tego nie modernizuje, nawet nowoczesna EP07-1049 ma panewki wału drążonego - nie lepiej dać toczne - już przecież są - i mieć gdzieś dolewki, kontrole poduszki, zatarcia...), jako panewki zawieszenia silnika (tu przyczyną jest montaż silnika na osi), i w niektórych sprężarkach (CM-38 - "dygu dygu" z EN57 :) ).

Na koniec. Lokomotywy 2TE10 mają silniki zawieszone na osi ("za nos"). Smarowanie panewek jest albo "fitilnoje" (tak jak u nas knotami), albo "polsternoje" (takim jakimś przyrządem z filcu, zasada w sumie taka sama). Natomiast w pewnej liczbie lokomotyw eksploatowanych w klimacie zimnym, wprowadzono dodatkowe smarowanie obiegowe. Przy rozruchu i niskich prędkościach, do 25 km/h, smarowanie zapewnia filc, powyżej pompka napędzana od osi daje wystarczające ciśnienie i jest obieg oleju w układzie.

W nawiązaniu do tematu. Ostatnio przeczytałem ciekawy raport z niestety tragicznej katastrofy kolejowej w Kanadzie, z 3 września 1997r. Jej przyczyną było pęknięcie osi jednej z lokomotyw ciągnących, co spowodowało wykolejenie lokomotyw i większości wagonów. Oś pękła, ponieważ przegrzało i wytopiło się łożysko ślizgowe zawieszenia silnika trakcyjnego. Cały raport jest po angielsku tutaj:

http://tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/rail/1997/r97h0009/r97h0009.asp

ale pozwolę sobie streścić, jak doszło do awarii i katastrofy, bo to bardzo interesujące, pokazuje przy tym, że bałagan zdarza się nie tylko na PKP.

Lokomotywa, w której zdarzyła się awaria, miała bardzo krótko przed feralnym kursem (30 sierpnia) wymieniony silnik trakcyjny i zestaw kołowy, a co za tym idzie także dwa przynależne łożyska zawieszenia silnika. Niedługo po wyjeździe z Vancouver (pociąg składał się z 3 lokomotyw i 19 wagonów) w kabinie pierwszej lokomotywy rozległ się alarm dźwiękowy. Na panelu kontrolek ostrzegawczych żadna się jednak nie paliła, co oznaczało, że problem jest na którejś z dwu pozostałych lokomotyw. Przytorowy system wykrywania zagrzanych osi (coś jak nasz Asdek) nie zanotował żadnych nieprawidłości, więc maszyniści zdecydowali się dojechać do Mission, gdzie można było bezpiecznie i bez utrudniania ruchu zatrzymać pociąg i spokojnie wszystko sprawdzić.

Na postoju jeden z maszynistów poszedł do drugiej, a następnie trzeciej lokomotywy, w której zauważył podświetloną kontrolkę ostrzegawczą. Jako że nie miał okularów do czytania nie mógł odczytać opisu kontrolki i przez radio skontaktował z drugim maszynista, który wyjaśnił, że kontrolka to kontrolka "alarmu łożysk". Maszyniści nie rozróżniali tym samym kontrolek o dwu stopniach zagrożenia - jedna oznacza tylko podwyższoną temperaturę, druga bardzo wysoką temperaturę i zasadniczo uszkodzenie łożyska. Nie miało to jednak większego znaczenia dla całej sprawy, bo do maszynistów dotarło, że mają problem z łożyskami. Maszynista wysiadł i za pomocą dłoni zaczął kontrolować temperaturę łożysk osiowych (maźnic, tych zewnętrznych). Kontrola nie wykazała ich nagrzania. Następnie postanowiono przetoczyć pociąg jeszcze kawałek w miejsce o lepszym oświetleniu, i jeszcze raz skontrolowano łożyska osiowe. Nie zauważono żadnych nieprawidłowości.

Nie mogąc wyjaśnić przyczyny alarmu, maszyniści zaczęli oglądać i dyskutować nad urządzeniem do detekcji zagrzania łożysk. Zauważyli na jego obudowie przycisk "reset" i nacisnęli go, spodziewając się, że spowoduje to wyłączenie alarmu. Mimo to nadal był słyszalny. Jeden z maszynistów udał się do kabiny pierwszej lokomotywy, aby przejrzeć instrukcje. W czasie, gdy to robił, alarm zamilkł. Maszynista znalazł instrukcję od lokomotywy F40PH-2D. Wg niej alarm dźwiękowy oznacza, że temperatura jednego z łożysk przekroczyła 121 stopni Celsjusza, albo że cały system jest niesprawny. Podobne było znaczenie kontrolki (trochę dziwny ten system, no ale OK).

W międzyczasie dyżurny ruchu spytał, czemu pociąg stoi i maszynista zdecydował się go uruchomić i jechać. Krótko po ruszeniu alarm dźwiękowy znów dał o sobie znać. Maszyniści postanowili na następnym postoju iść do kierownika pociągu, by zadzwonił do "Centrum Obsługi" - czyli do lokomotywowni, która wystawiła lokomotywę, by zapytać fachowca, co dalej robić. Podczas rozmowy doszło do nieporozumienia, które prawdopodobnie zaważyło na losie opisywanego pociągu. Maszynista opowiedział o objawach, stwierdził, że sprawdził łożyska, a także, że systemy przytorowe nie wykazały zagrożenia. Na końcu zapytał, czy może wyłączyć alarm. "Naczelnik lokomotywowni" (tak go nazwijmy) zrozumiał to następująco: sprawdzili wszystkie łożyska (osiowe i zawieszenia silników) i chcą wyłączyć uciążliwy alarm. Następnie opisał maszyniście sposób w jaki ma wyłączyć cały system monitorowania temperatury łożysk. Maszynista uznał to za polecenie wyłączenia systemu, co uczynił, poprzez wyciągnięcie wtyczki, którą moduł był podłączony do zasilania.

Jednak maszyniści nie wiedzieli, że systemy przytorowe badają jedynie temperaturę łożysk osiowych - nie są w stanie zmierzyć temperatury łożysk zawieszenia silników trakcyjnych. Ba, maszyniści nie wiedzieli nawet, że takowe łożyska są na lokomotywie (!). Naczelnik był przekonany, że wiedzą i je sprawdzili.

Maszyniści jechali dalej. Na rozkładowym postoju sprawdzili jeszcze raz łożyska osiowe, a jadąc dalej wciąż mieli na uwadze niewyjaśniony alarm i upewniali się z posterunkami na swojej drodze, czy przytorowe systemy nie wykazują zagrzania. Nie wykazywały. Co więcej, wszystkie osie miały porównywalną temperaturę, normalny, zdrowy stan. Pociąg minął dziewięć urządzeń do detekcji zagrzanych osi. Po drodze dokonywano jeszcze na postojach kontroli łożysk osiowych, z wynikiem pozytywnym (w sensie chłodne).

Naczelnikowi w nocy sprawa nie dawała spokoju i zadzwonił do swojego przełożonego. Uzgodnili, że zadzwoni on do Jasper, gdzie pociąg ma dłuższy postój, by mechanicy zbadali sytuację. Jednakże później, w obliczu planowej jazdy pociągu i braku jakichkolwiek nieprawidłowości poniechał tego. W Jasper lokomotywa prowadząca została odczepiona (planowo), naczelnik z Jasper zauważył odłączony system w trzeciej lokomotywie, ale uznał to za nic nadzwyczajnego. Jak tłumaczył, system często źle funkcjonował i był odłączany, a ponadto większość lokomotyw przewoźnika nie ma tego systemu w ogóle, więc nie jest on bardzo ważny. W Jasper zmieniała się drużyna trakcyjna, nowa nie została powiadomiona o dziwnych wydarzeniach na jednej z lokomotyw. Maszyniści nie wpisali odłączenia systemu do książki pokładowej. Podobnie było z kolejną drużyną która przejęła pociąg w Edmonton. Pociąg jechał bez zastrzeżeń aż do Oban, gdzie przy prędkości 67 mil/h nastąpiło złamanie osi i wykolejenie pociągu. 79 osób zostało rannych, 13 ciężko, a jedna zginęła.

Dochodzenie wykazało, że wskutek niedostatecznego smarowania - przyczyn którego nie wyjaśniono - doszło do przegrzania i wytopienia panewek, co spowodowało zjawisko LME - Liquid Metal Embrittlement. Ciekły metal wnikał w strukturę osi, wywołując początkowo mikroskopijne pęknięcia, które pogłębiały się i w efekcie osłabiły wytrzymałość osi na tyle, że się złamała.

Wklejam to do tego tematu, bo na raport natrafiłem szukając informacji o łożyskach, a ponadto w tej sprawie widać dobrze mechanizm powstawania takich katastrof. W zasadzie nikt jakoś bardzo nie zawinił, wszyscy starali się postępować właściwie i tak, by zapewnić bezpieczeństwo, a jednak. Nasuwają mi się trochę Szczekociny, gdzie usrk tyle razy fałszywie wykazywały zajętość, że kiedy w końcu była prawdziwa, to dyżurna po prostu dała sygnał zastępczy bez jakiejkolwiek konsultacji z sąsiadem.

47
Tabor kolejowy / Odp: Sygnalizacja taboru podczas postoju w nocy
« dnia: 05 Września 2014, 18:01:00 »
Skoro już toczy się dyskusja o sygnałach, to czy świecące, czerwone sygnały końca pociągu zawsze obowiązywały w dzień? Odkąd pamiętam są, ale chodzi mi o dalszą przeszłość, PRL. Bo czytałem (choć ze względów językowych bardziej oglądałem) włoską instrukcję, i tam w dzień się mocuje taką specjalną tarczę jako sygnał końca. Podobnie na Węgrzech - na ostatnim wagonie umieszczają czerwoną tarczę z białą obwódką. U nas nigdy niczego takiego nie spotkałem i zawsze na pociągach pasażerskich były świecące sygnały końca.

48
Widać MaSzyna już mu nie wystarczała...

49
Tabor kolejowy / Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« dnia: 10 Lipca 2014, 02:46:35 »
W międzyczasie zgłębiłem temat łożysk zawieszenia silnika na osi. Jak przyjrzeć się budowie tego zawieszenia, to przyczyną tak długiego stosowania tam łożysk ślizgowych jest łatwość montażu/demontażu takiego zawieszenia. Panewki są dzielone na pół i jest prosto. Zastosowanie łożysk tocznych wymagałoby przygotowania osi zestawu kołowego do tego, a poza tym łożyska tocznego nie da się podzielić na pół.

Co nie zmienia faktu, że utrzymanie łożysk ślizgowych jest uciążliwe ze względu na konieczność częstego sprawdzania poziomu oleju i dolewania go, a w większych odstępach czasu trzeba jeszcze oglądać poduszkę z bawełny która zaciąga olej ze zbiorniczka i nanosi go na powierzchnię osi. Ktoś na forum ma do czynienia z EN57 czy jakimkolwiek innym pojazdem z silnikami zawieszonymi za nos? Jakie są dokładne odstępy między kontrolami/dolewkami i czy dużo oleju ucieka?

Znalazłem informację, że w Rosji podjęto próby wdrożenia łożysk tocznych zawieszenia silnika. Podobno wszystkie nowe zachodnie lokomotywy takie mają. Rosjanie wyposażyli lokomotywę spalinową manewrową ТЭМ18ДМ №581 w łożyska toczne zawieszenia silnika i przez 14 miesięcy monitorowali dokładnie jej pracę. Wyniki porównywano z grupą analogicznych lokomotyw, zaopatrzonych w klasyczne, ślizgowe łożyska.

Po pierwsze, zauważono znaczący spadek nakładów na obsługę, jej pracochłonność bardzo zmalała - kontroli i uzupełnienia smaru dokonuje się co kilkanaście miesięcy. Bardzo zmniejszyło się zużycie smaru. Ale najciekawszy jest spadek zużycia paliwa o około 5 %. Wychodzi na to, że te 5 % zmienia się w ciepło w ślizgowych łożyskach. RZD chce kontynuować eksploatację tej lokomotywy, pozyskać jeszcze 4 takie, a ponadto liniową lokomotywę 2ТЭ116У dla dalszych prób i wyrobienia sobie zdania o łożyskach tocznych, celem podjęcia decyzji o zasadności przebudowy przy okazji napraw innych lokomotyw na takie łożyska. A od siebie dodam, że sporo rosyjskiego taboru ma silniki zawieszone za nos.

ukbmz.ru/news/303/

ipem.ru/news/publications/783.html

Wskazuje się także na inną wadę łożysk ślizgowych zawieszenia - wraz ze ścieraniem się panewek powiększa się luz, a więc i odległość między kołami zębatymi przekładni, która pracuje wtedy źle i szybciej się zużywa.

Pozdrawiam

50
Tabor kolejowy / Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« dnia: 11 Czerwca 2014, 01:22:58 »
Mhm, pewnie z tą wytrzymałością to prawda, nie wątpię. Tylko w silnikach spalinowych mamy wydajne smarowanie pod ciśnieniem, a w wymienionych przeze mnie pojazdach jest knotowe, niezbyt zaawansowane. Nawiasem, nieudana partia EP08, przebudowana póżniej na 07 miała łożyska ślizgowe wału drążonego i dodatkowe smarowanie obiegowe - nie pomogło.

W parowozach trzeba było bardzo często macać panewki czy się nie grzeją, w siódemce tak się nie czyni, więc jakiś postęp na pewno jest. Jak już napisałem ten temat, to znalazłem informację o firmie z RPA, która przerabia zawieszenia "za nos" na łożyska toczne, ale to odosobniony przypadek.

Natomiast dalej ciekawi mnie ten Traxx - nie bardzo wierzę by miał panewki i baranki :) z bawełny, ale kto wie...

51
Tabor kolejowy / Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« dnia: 09 Czerwca 2014, 04:26:26 »
We współczesnym (no - dość starym, ale jednak nie historycznym - EN57, EU07, itd.) spotykamy łożyska ślizgowe w napędzie. O ile w EU07 i ET22 ułożyskowanie ślizgowe wału drążonego to bardziej przejaw starości konstrukcji i trudności z kupnem łożysk tocznych za granicą (EP08 i eksportowe ET22 do Maroka mają/miały toczne), o tyle powszechnie stosuje się łożyska ślizgowe w zawieszeniu silników trakcyjnych za nos na osi. Czy one się do tego po prostu najlepiej nadają, czy też konstrukcja jest stara i tak sobie są, bo taka była technika wtedy? Czy towarowy Traxx na 140 km/h - silniki zawieszone za nos - również ma tam łożyska ślizgowe?

Drobna poprawka.
Benek

52
Symulator / Odp: Obsługa nastawnika jazdy na lok. EU07
« dnia: 27 Maja 2014, 14:27:50 »
@muri,mdoskonale potrafię korzystać ze słupków, miałem na myśli tylko, że wyśmienicie to widać w takim wagonie.

53
Symulator / Odp: Obsługa nastawnika jazdy na lok. EU07
« dnia: 27 Maja 2014, 01:18:52 »
Faktem jest, że znajomość szlaku to podstawa - tak profilu, jak i wszystkiego innego. Nawet w MaSzynowej "rzeczywistości" nową trasę zazwyczaj źle się jedzie, a jak się ją dobrze pozna, to jazda jest płynniejsza, szybsza no i przyjemniejsza.

To "żonglowanie" między prędkościami z niewielką różnicą można zobaczyć jak się trafi wagon z wyświetlaczem pokazującym prędkość.

Mam nadzieję, że moderacja mnie nie zje, ale spytam o inny pojazd - EN57. Dawniej wielką wagę przywiązywano do wybiegu w ruchu osobowym. Podobne do tego wklejonego w temacie niedawno opracowania  (swoją drogą ciekawego) powstawały za PRL, nawet był projekt przyrządu, który miał w odpowiednim momencie dawać na zero. Padło stwierdzenie, że duże przyspieszenie to duże zużycie energii. W ruchu osobowym właśnie na odwrót - pojazdy z dużym przyspieszeniem (dużą mocą) zużyją na pokonanie tej samej odległości w określonym czasie mniej energii. Przy założeniu oczywiście jazdy: rozruch, dość długi wybieg i hamowanie. Przy dużej odległości stosuje się rozruch uzupełniający.

Podobno na węźle warszawskim nie stosuje się wybiegu (w sensie takim jak powyżej). Z kolei w innych rejonach zauważyłem, że jest różnie - czasami jazda jest "wzorowa" z długim wybiegiem, a czasem maszynista dobija do 100-110, na chwilę wyłącza i goni dalej. Widać to dobrze na dobrych liniach, jak np. Wrocław-Opole, gdzie prawie nie ma zwolnień i jazda jest niezakłócona. Czy są jakieś wytyczne dot. wybiegu w ruchu osobowym (w sensie pouczeń itd.)  - bo ma duży wpływ na energochłonność?

54
Symulator / Odp: Obsługa nastawnika jazdy na lok. EU07
« dnia: 25 Maja 2014, 00:23:45 »
Tutaj racja - dokładna regulacja - tylko z falownikiem i silnikami asynchronicznymi, albo z klasycznymi silnikami i rozruchem impulsowym (jak 163). No i w sumie jeszcze w pojazdach prądu przemiennego z transformatorem z odczepami mamy dużo pozycji trwałych, ale to nie w Polsce.

Wiadomo, że nigdy pozycja nie będzie idealna i albo będzie nam troszkę przyspieszać, albo zwalniać. Ale na szeregowej bezoporowej też można załączać bocznikowanie i z niezbyt ciężkimi pociągami do utrzymywania prędkości układ S się nadaje. Może to szkodzi silnikom, nie wiem, ale fizycznie jest możliwe. W każdym razie w MaSzynie udaje mi się dobrać odpowiednie pozycje dla różnych prędkości i mas pociągów, oczywiście nie wszystkich prędkości - a ponoć MaSzyna dość dobrze odzwierciedla rzeczywistość.

55
Symulator / Odp: Obsługa nastawnika jazdy na lok. EU07
« dnia: 24 Maja 2014, 20:28:56 »
@gruha_EU - wiem, że nie będzie taka sama energia, przyznałem się do błędu (rozważając zapomniałem, że przy jeździe wybiegowej prędkość średnia spada) i poprawiłem to, edytując post, zaś błędną część zostawiłem dla lepszej jasności, bo przy zmniejszeniu prędkości, którą będziemy utrzymywać stale, rozumowanie działa. I nie chodzi mi o jazdę "osobową" z przystankami, gdzie wybieg jest oczywisty (lepiej wykorzystać energię nadaną pojazdowi, niż zamienić ją na pył z klocków ham.), tylko o jazdę pospieszną (przyjmijmy szlakową 120 km/h), gdzie można:

a) rozpędzić się do 120, nastawnik na 0, wybieg powiedzmy do 110, po czym znów rozruch do 120 itd. - tak niektórzy w tym wątku pisali, że się jeździ,

b) rozpędzić się do 120 km/h i utrzymywać tę prędkość dobraniem pozycji - wtedy zużyjemy minimalnie więcej niż w punkcie a), gdyż pojedziemy ze średnią prędkością 120, a nie jak w a) gdzieś z przedziału 110-120 km/h)

c) rozpędzić się do powiedzmy 115 km/h i utrzymywać prędkość.

Twierdzę, że w przypadkach a) i c) zużyjemy tyle samo, więc po co załączać i wyłączać silniki. Mocy godzinnej przecież z TLK nie przekroczymy. Rozważanie tyczy się zasadniczo poziomego toru, pojazdów i prędkości które można utrzymywać. Bo np. 30 km/h wiadomo, że będziemy jechać metodą włącz-wyłącz, a w EP09 wyższe prędkości też. A w EN57 w zasadzie tylko tak da się jechać.

56
Symulator / Odp: Obsługa nastawnika jazdy na lok. EU07
« dnia: 24 Maja 2014, 03:14:38 »
Jak najbardziej zgoda. Tylko buc, w moim mniemaniu zazwyczaj postępuje po linii najmniejszego oporu, czyli, tutaj, nastawić dobrą pozycję i mieć wszystko w tyle, a nie kręcić kołem jak opętany. Ale może nie znam się na ludzkiej psychice.

Warto też zaznaczyć, że nie rozmawiamy o linii o trudnym profilu, gdzie się wykorzystuje spadki, tylko o profilu w miarę poziomym.

57
Symulator / Odp: Obsługa nastawnika jazdy na lok. EU07
« dnia: 22 Maja 2014, 23:49:33 »
Przepraszam za odkopanie, ale dyskusja jest interesująca, aczkolwiek zeszła trochę z tematu.

Problem jest taki: po co, jak niektórzy sądzą, jadąc poc. pospiesznym, osiągać 120  km/h, schodzić na zero, i jak spadnie do 110 znów na równoległą plus boczniki i podciągać. Lepiej, moim zdaniem dać na równoległą, albo szeregową plus boczniki (oczywiście mam na myśli pozycje bezoporowe). Przecież pobrana energia powinna być taka sama.
Albowiem prędkość spada, bo są opory (mechaniczne :P) ruchu, i "kradną" one energię kinetyczną. Co za różnica, czy będziemy tę energię uzupełniać małym, ciągłym strumieniem (jazda ciągła pod małym prądem), czy porcjami dużymi - jazda typu rura, 120, nastawnik na zero, 110, znowu rura...
Z tym, że mowa oczywiście o jeździe nazwijmy to pospiesznej. Przy jeździe pociągiem osobowym trzeba stosować wybieg, żeby wykorzystać część energii kinetycznej, pobranej już przez pojazd w formie elektrycznej, a która w przypadku ciągnięcia równo 120 i tak zmieni się w ciepło i pył klocków. Dlatego tam stosuje się szybki rozruch i długi wybieg, tak samo w tramwajnictwie i metrze. Oczywiście kosztem prędkości handlowej. Ponadto w EN57 zawsze trzeba stosować wybieg bo tam się nie da (z małymi wyjątkami) załączyć bocznikowania na szeregu.

Dalej nie rozumiem jednak, czemu  miałaby służyć jazda 120- wybieg - 110 - prąd przy pociągu pospiesznym, skoro w zasadzie pobierana energia jest TAKA SAMA, tylko pobierana albo ciągle, albo porcjami.

Znalazłem w swoim powyższym rozumowaniu błąd. Ale zostawiam je, bo idea jest słuszna, tylko wykonanie złe - poniżej spieszę je poprawić.

Otóż jadąc z wybiegiem 120-110-120 km/h zaoszczędzimy troszkę energii w porównaniu z jazdą nonstop 120 km/h. Ale nie w jakiś magiczny sposób, a przez to, że przy jeździe z wybiegiem prędkość średnia będzie wynosić nie 120 km/h, a pomiędzy 110 a 120, powiedzmy że 115. Ale czy, jeśli już chcemy oszczędzać koniecznie, to nie lepiej dobrać pozycję i jechać sobie równo te 115, bez ciągłego załączania i wyłączania prądu? Wtedy moje poprzednie rozumowanie działa i jest poprawne, przy założeniu jazdy ciągłej około 115 km/h.

A jak działa tempomat w lokomotywach sterowanych impulsowo, jak 163 czy te z napędem asynchronicznym? Ja wiem jak działa rozruch impulsowy prądu stałego, chodzi mi tylko, czy tempomat załącza i wyłącza moc co chwilę (120-110-120...), czy może ustawia ją na optymalnym poziomie - bo tam można to zrobić bardzo dokładnie - i utrzymuje ładnie prędkość?

I ostatnie, naszło mnie w związku z wspomnianą 163-ką. Przecież taka jazda z wybiegiem siódemką, to taki jakby rozruch impulsowy, tylko o bardzo małej częstotliwości, i sterowany nie elektroniką a ręką maszynisty. Tyle, że zupełnie niepotrzebny, bo można bez trudu dobrać pozycję, na której można jechać ciągle i np. Tylko załączać i wyłączać któryś stopień bocznika.

To tyle, dziękuję za cierpliwość w czytaniu.

58
Tabor kolejowy / Odp: Olej w kolektorach ST44
« dnia: 29 Kwietnia 2014, 16:53:22 »
@mechatronik, bardzo dziękuję, o taką odpowiedź praktyka mi chodziło. W zasadzie do zamknięcia.

59
Tabor kolejowy / Olej w kolektorach ST44
« dnia: 29 Kwietnia 2014, 02:13:42 »
Czytałem, że w dwusuwowych ST44 trzeba zlewać olej gromadzący się w kolektorach. Czy on się jeszcze nadaje do użytku w silniku czy jest już tylko odpadem?

60
Tabor kolejowy / Odp: EN71 "Gomułka" aparatura
« dnia: 23 Lutego 2014, 15:26:18 »
Ale u nas powietrze też wcale samo nie wpada, tylko wciąga je wentylator umieszczony na wale silnika. Jak się kręci, to wciąga powietrze, wentylacja jest więc zależna od prędkości obrotowej wirnika, a więc i pociągu. Myślę, że ten podział najlepiej oddają słowa: przewietrzanie własne/przewietrzanie obce. Bo nasze też jest w zasadzie wymuszone, tyle że nie oddzielnym silnikiem.

A co do Gomułek, to myślę, że tak, bo w sumie trudno by było zmieścić wentylatory "na dole". Z drugiej strony podobne daszki na dachu miała lokomotywa EU20, a tam chyba znajdowały się opory. W każdym razie dzięki za odpowiedzi, może kiedyś zajrzy tu ktoś, kto miał coś do czynienia z tymi pojazdami, choć po tylu latach wątpię. Pozdrawiam.

Strony: 1 [2] 3