Wiadomości

1

Bieżące kolejowe / Odp: Problemy techniczne (?) 48WEc KD

« dnia: 17 Sierpnia 2023, 01:51:48 »

Wartościowa - jak zwykle u @Jaco - wypowiedź. Uściślę tylko, że wiem, że do zatrzymania jest potrzebna pneumatyka. Chodziło mi o to że, jak zauważył @Pitek, w Elfie jest dużo większy udział hamulca pneumatycznego w całym hamowaniu, a Impuls stara się hamować maksymalnie ED i użyć pneumatyki tylko do zatrzymania, co na pozór jest bardziej logiczne - bo po to mamy hamulec ED, aby oszczędzać wstawki. Jednak jak widać "większy udział" pneumatyki skutkuje lepszym, stabilniejszym hamowaniem i brakiem poślizgów, co moim zdaniem ma wpływ na stan kół i brak / mniejszą liczbę / mniejszą głębokość płaskich miejsc w Elfach.

2

Bieżące kolejowe / Odp: Problemy techniczne (?) 48WEc KD

« dnia: 16 Sierpnia 2023, 04:04:06 »

Oby było tak jak piszesz, sugeruje to znaczne wykorzystanie hamulca pneumatycznego mimo obecności ED - co na pierwszy rzut oka wydaje się dziwne i wręcz irracjonalne, ale żałosny często stan kół Impulsów potwierdza zasadność takiego rozwiązania. Mam na myśli to, że rzadko trafia się toczący się gładko Impuls, czasami aż "zęby bolą", że tak nowoczesny tabor ma takie płaskie miejsca. A Elfy faktycznie toczą się bardzo gładko. Dziękuję za odpowiedź i pozdrawiam.

3

Bieżące kolejowe / Problemy techniczne (?) 48WEc KD

« dnia: 14 Sierpnia 2023, 02:09:22 »

Zauważyłem dość dziwne zjawiska występujące przy tym taborze. Dwa razy, stojąc na zewnątrz pojazdu zatrzymanego na przystanku osobowym, dało się wyczuć zapach, który gdyby wydobywał się z jakiegoś urządzenia w domu, skłoniłby mnie do jego wyłączenia i zbadania sytuacji. Początkowo myślałem, że to przegrzane wstawki hamulcowe, ale przyglądając się hamowaniu widziałem, że tarczki barwne zrobiły się czerwone dopiero pod koniec hamowania, do zatrzymania, więc to chyba nie to. Swąd przypominał właśnie przegrzane wstawki albo izolację, plastik itp. Obsługa i pasażerowie byli zadowoleni, a pociąg odjechał w dalszą drogę. Rozważałem jeszcze, że być może to opory ED są nowe i się "wygrzewają", ale się z nich nie dymiło. Zapomniałem już w sumie o tych zjawiskach, do czasu, kiedy ostatnio widziałem opóźniony pociąg prowadzony 48WEc, i znów był swąd, ale dodatkowo jechał na jednej parze silników - tylne przekształtniki ewidentnie nie "jęczały". Czy słyszeliście coś głębiej o problemach z tymi jednostkami? Bo np. Impulsy takich doznań zapachowych nie generują.

4

Bieżące kolejowe / Odp: Katastrofa kolejowa w Grecji

« dnia: 14 Kwietnia 2023, 15:33:35 »

Przy okazji innej informacji domyśliłem się, do czego służą te klucze. Otóż po katastrofie wybuchł spór między związkowcami a rządem. Związkowcy twierdzą, że ślimaczenie się z wdrożeniem zdalnego sterowania na tej linii przyczyniło się do wypadku. Jest w tym malutkie ziarenko prawdy, bo pewnie wtedy nadzór nad sytuacją ruchową byłby lepszy. Z kolei resort transportu nie bez racji argumentuje, że lokalne urządzenia w Larissie, prawidłowo użytkowane, zapewniały bezpieczeństwo. Podkreślono, że tam jest nastawianie przebiegowe (podobnie jak u nas np. we Wrocławiu Gł. w urządzeniach półblokowych - naciskamy początek i koniec drogi przebiegu, a urządzenia nastawiają drogę i wyświetlają sygnał, o ile nie ma przeszkód do jazdy). I to nastawianie wg jakiegoś rejestratora było używane do godziny na krótko przed katastrofą. Po katastrofie również działało, co potwierdzono eksperymentem. I ta skrzynka jest odpowiednikiem naszych przycisków do nastawiania zwrotnic wyłączonych z przebiegowego nastawiania, tylko tam są klucze, prawdopodobnie celem ścisłej reglamentacji ręcznego sterowania. A amperomierz - amperomierzem prądu nastawczego. Eksperci zauważyli ponadto, że kolizyjna jazda była widoczna na planie świetlnym przez 5,5 km.

Ta katastrofa jest bezlitośnie prosta, śledczy muszą ustalić tylko, dlaczego dyżurny przeszedł na ręczne nastawianie a potem nienależycie obserwował plan.

W sieci jest nagranie, jak wydając rozkaz na radiu upewnia maszynistę: Jedziesz, jedziesz...

5

Bieżące kolejowe / Odp: Katastrofa kolejowa w Grecji

« dnia: 12 Kwietnia 2023, 03:59:37 »

Posiłkując się translatorem Google dokonałem głębszej analizy mediów greckich i for na temat tej katastrofy. Nie odwołuję swojego zdania na temat kultury pracy na kolejach greckich, gdyż potwierdzają to sami Grecy. "Każdy, kto kocha kolej obawiał się tego dnia" - użytkownik greckiego działu forum skyscrapercity. Jak nie wierzyć w fatum, skoro ta katastrofa wydarza się niemal dokładnie w rocznicę Szczekocin i jest im w zasadzie bliźniaczką. Dyżurny ze stacji Larissa to kropka w kropkę nasz Andrzejek ze Starzyn. Też został przeniesiony z małej stacji. Greckiego dyżurnego bali się koledzy, a maszyniści żartowali, że "dzisiaj dyżuruje X, zjeżdżajmy szybko, bo puści na nas pociąg". Przed katastrofą wystąpiło dokładnie jak u nas cofanie źle wyprawionego pociągu podmiejskiego (u nas Starzyny cofały bodaj IR Gubałówkę - i zatajono to). W Grecji jest ten dodatkowy aspekt, że na nastawni miały być 3 osoby, ale jedna się nie stawiła, a druga opuściła miejsce pracy jakiś czas przed katastrofą.

W ogóle tam były urządzenia przekaźnikowe (nawet ładnie wszystko wygląda, tylko niewiele z tego działa), ale chyba sterowane jakimiś kluczami (czy coś w stylu naszych "urządzeń kluczowych"?). Jak zrozumiałem dlatego, że złodzieje (Grecy z przekąsem dodają określoną nację) kradną przewody.  Załączam zdjęcie "aparatu kluczowego" czymkolwiek miałby być. Wg byłego pracownika OSE nieprzestawienie klucza -dyżurny zapomniał, że poprzedni pociąg jechał po niewłaściwym z powodu wcześniejszego uszkodzenia sieci trakcyjnej) - było powodem wyprawienia pociągu na tor niewłaściwy.

Szczekociny i Tempi są do siebie ekstremalnie podobne, wierzyć się nie chce.

6

Bieżące kolejowe / Katastrofa kolejowa w Grecji

« dnia: 06 Marca 2023, 04:47:37 »

O samej katastrofie nie ma się co rozpisywać, jakby ktoś nie wiedział:

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/38-ofiar-smiertelnych-katastrofy-w-grecji-na-magistrali-dopiero-powstaje-etcs-112246.html

To co zaskakuje i przeraża to sposób prowadzenia ruchu na kolejach Grecji, w tym na tej magistrali. Urządzenia srk często są w ogóle nieczynne, semafory unieważnione, a pociągi jeżdżą w tych warunkach 160 km/h. Uderza kontrast nowoczesnego taboru i prowadzenia ruchu rodem z Korei Północnej (tylko tam zamiast radia dyżurni wywijają czerwonymi i zielonymi chorągiewkami, a pociągi jeżdżą wolno). Może będzie to źle przyjęte, ale o ile współczułem Grecji tego, jak była traktowana przez UE w przeszłości, itp., o tyle ten wypadek pokazuje, że z tym krajem jest coś nie tak - jeździć 160 km/h w systemie gorszym niż berło.

Więcej:

https://www.skyscrapercity.com/threads/katastrofy-i-wypadki-kolejowe.261084/page-689

7

Bieżące kolejowe / Przyszłość radzieckich lokomotyw w Polsce

« dnia: 13 Kwietnia 2022, 01:09:19 »

W związku z zaistniałą sytuacją wojenną nasuwa się pytanie o przyszłość eksploatowanych w Polsce radzieckich lokomotyw. I nie mam na myśli jakiejś nienawiści - konstruktorzy tych lokomotyw dawno nie żyją. Chodzi o dostęp do części. O ile ET42 jest schyłkowa, to mamy całkiem młode zmodernizowane egzemplarze M62/ST44 "kołomna". Jeszcze silniki trakcyjne można kupować w USA (bo były skopiowane stamtąd), z kolei diesle są po prostu ruskie.

8

Bieżące kolejowe / Skandaliczny wyrok na maszynistę

« dnia: 16 Lutego 2021, 19:15:56 »

Jak w temacie - Maszynista skazany za potrącenie kobiety przechodzącej w niedozwolonym miejscu:

https://interwencja.polsatnews.pl/reportaz/2021-02-16/maszynista-skazany-pierwszy-taki-wyrok-w-polsce/

Reg. zakazy 14.
Unikaj rozpoczynania wiadomości od słów jak w temacie.
Benek

9

Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych

« dnia: 25 Stycznia 2021, 05:42:54 »

@TGVkamil, skoro jesteś maszynistą, to całkiem obiektywna i wartościowa opinia, bo realnie widzisz jak szybko spada prędkość przy wybiegu, lub jaką moc musisz zadać by ją utrzymać, i na pewno długość, załadunek, rodzaj ładunku, ściśnięcie zderzaków ma na to wpływ. Ale właśnie to, a nie pęd, który pociągi o jednakowych masach mają przy danej prędkości jednakowy, niezależnie od wszystkiego innego. I tego ostatniego zdania nie mogłem zdzierżyć ;)

10

Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych

« dnia: 24 Stycznia 2021, 03:41:45 »

Przepraszam, że odgrzebuję dość dawny temat, ale w poprzednim poście, bez urazy, jest bzdura. Pęd nie zależy od długości pociągu, bo to masa razy prędkość. Stąd 1000 tonowy pociąg będzie miał ten sam pęd niezależnie, czy tworzy go dużo próżnych wagonów, czy mniej ładownych. Domyślam się, co piszący miał podświadomie na myśli - że w krótkim, ładownym pociągu siłę tarcia wytwarza mniejsza ilość maźnic, więc opóźnienie przy jeździe z wybiegu będzie mniejsze, niż w długim próżnym, gdzie większa liczba maźnic wytworzy większą siłę oporu, i opóźnienie takiego pociągu będzie większe. Tylko jeszcze zapominamy, że obciążenie maźnic też wpływa na siłę oporu, pewnie przy łożyskach tocznych mniej, niż kiedyś przy ślizgowych, ale jednak.

Na koniec zapytam obecnych tu maszynistów o prowadzenie pociągów z cysternami, np. z ropą itp. Czy one są zalane "pod korek", a jeśli nie, to czy przemieszczanie się cieczy jakkolwiek czuć w czasie jazdy i hamowania, jako jakieś zrywki, szarpnięcia?

11

Tabor kolejowy / Odp: ET22 wentylatory silników trakcyjnych

« dnia: 08 Lipca 2019, 23:13:28 »

@SQT widziałem kiedyś, co działo się z żarówkami reflektorów klasycznej EU07. To, że one nadal świeciły dobrze świadczy o ich producencie, regulator ewidentnie wariował.

W ogóle przetwornica EU07 jest specyficzna. ET21 czy skody mają po prostu wentylatory silników trakcyjnych, które przy okazji napędzają prądnice NN. Przetwornica EU07 ma przeplecione uzwojenia silnika i prądnicy i maszyny oddziałują na siebie także tą drogą.
I jeszcze jedno: nie przyjęła się u nas regulacja lato/zima. Np. pradziadek ET21 czyli WŁ22 ma takie coś, czyli możliwość zmniejszenia prędkości wentylatorów zimą (OIDP poprzez połączenie szeregowe silników). Również widziałem w instrukcji Skody ChS7 dla ZSRR różne prędkości wentylatorów i zalecenia jakie włączać w zależności od masy pociągu.

12

Tabor kolejowy / Odp: ET22 wentylatory silników trakcyjnych

« dnia: 03 Lipca 2019, 13:00:43 »

Nie, no jednak ich głównym zadaniem jest chłodzenie silników, a przewietrzanie to tak przy okazji. Był kiedyś chyba w IC psychol któremu było za głośno i wyłączał przetwornice za kabiną w której siedział, smażąc 2 silniki, i jeszcze namawiał kolegów do tego samego. Sprawa była ponoć w sądzie, ale nie wiem jak się skończyła. Warto też zauważyć, że przetwornice te są takie jak w EU07. Oznacza to, że moc ich prądnic w sensie elektrycznym jest słabo wykorzystana w ET22, która ma sprężarki na 3 kV i jedynym obciążeniem NN jest sterowanie i oświetlenie. Uznano jednak, że nie warto projektować osobnej przetwornicy, skoro już opanowano produkcję takiej.

13

Bieżące kolejowe / Odp: Incydenty / wypadki / katastrofy kolejowe [wątek zbiorczy]

« dnia: 24 Sierpnia 2018, 23:13:07 »

Ten wypadek to coś niebywałego. Od zatrzymania samochodu do zderzenia mija ok. 8 sekund (widać to na filmie z monitoringu jakiejś firmy nieopodal przejazdu). A zatem pociąg znajdował się blisko, i egzaminator widząc brak reakcji kobiety powinien zahamować auto swoim pedałem hamulca. I albo zrobił to za późno, tak że wypadło na torze, albo nie widział w ogóle pociągu, i to kobieta tak się zatrzymała, co jest karygodne, ale powinno być poprzedzone hamowaniem egzaminatora. To, że ten samochód znalazł się na torze tuż przed pociągiem to skandal, to co działo się później to już tylko zrozumiała w sumie panika.

Tak nawiasem w tym aucie były mityczne 2 pary oczu i co...

14

Tabor kolejowy / Odp: Dziwna przetwornica WLAB-a

« dnia: 17 Sierpnia 2018, 01:55:24 »

Tak na oko to raczej to drugie - 24V DC/230V AC, może w przedziałach są gniazdka albo w pomieszczeniu obsługi jakieś urządzenia. Opcja odwrotna też miałaby sens, ale urządzenie wygląda inaczej.

15

Tabor kolejowy / Odp: Dziwna przetwornica WLAB-a

« dnia: 15 Sierpnia 2018, 23:30:38 »

Na takiej, że ją posiadał ;) , nie Pw-114, tylko tę nietypową sypialkową. To taki normalny WLAB z wymienionymi oknami i wnętrzem tylko. Zdjęcia niestety nie wykonałem, ale może trafi się ktoś znający budowę i wszystko się wyjaśni.

16

Tabor kolejowy / Dziwna przetwornica WLAB-a

« dnia: 15 Sierpnia 2018, 00:39:05 »

Przyglądałem się dzisiaj WLAB-owi z Rozewia - zmodernizowany, ale bez drzwi odskokowo-przesuwnych - i pod pudłem ma on jakby małą przetwornicę statyczną. Urządzenie ma żebra jak przetwornica. Co to jest skoro wagon ma normalne zasilanie prądnicowe?

17

Bieżące kolejowe / Odp: Obniżanie norm bezpieczeństwa.

« dnia: 29 Lipca 2018, 00:33:12 »

Zawsze mnie intrygował ten przepis, nieraz dumałem, czy możnaby dopuścić 160, czy nie. Bo w przypadku powyżej 160, to już wiadomo, semafory migają szybko i musi być coś ponad człowieka tj. automatyka. Ale czy pomiędzy 130 a 160 zachodzi coś tak istotnego, że potrzeba 2 osób? Oczywistym jest, że z pomocnikiem, o ile obserwuje szlak, jest bezpieczniej, dlaczego w takim razie dopuszczamy 130? To też kupa energii gotowej coś rozwalić.

Mam pytanie do starszych wiekiem maszynistów. We wspomnieniach Dołubizno i innych jest często jazda we 2 na EU07. Z czego wynikała za PRL? Od czego zależała obsada? Nie mam R1 z lat 70.

18

Tabor kolejowy / Odp: Głośna praca ogrzewania EZT

« dnia: 15 Lutego 2017, 02:48:29 »

Z ostatnim zdaniem to może i racja, nieraz się trafi nieszczelny EN57 "lodówka", ale jednak dźwięki wskazują na niską jakość tych urządzeń. Zastanawiam się, jak będą pracować za ileś lat. A wspomniana klimatyzacja (górne nawiewy) pracuje dobrze, cichy szum powietrza, natomiast hałas robią grzejniki przy podłodze, i tam jest niestety jakaś maniana. Żal po prostu tych pojazdów, bo są naprawdę dobre, nasze, a przyoszczędzenie na wentylatorkach daje efekt klekota.

19

Tabor kolejowy / Odp: P5 i modernizacja EP07

« dnia: 15 Lutego 2017, 02:36:27 »

A przetwornice zostały wirujące czy statyczne + wentylatory AC?

20

Tabor kolejowy / Odp: P5 i modernizacja EP07

« dnia: 12 Lutego 2017, 22:23:47 »

No to całkiem duża modernizacja, większa niż standardowy budyń. Zapytam jeszcze o tzw. nową szafę - tę ze świecącymi diodami widocznymi przez okienko w ścianie bocznej - czym różni się od tradycyjnej oprócz tego, że jest fizycznie nowa?

21

Tabor kolejowy / Głośna praca ogrzewania EZT

« dnia: 12 Lutego 2017, 03:05:17 »

Nowoczesne EZT mają bardzo głośne ogrzewanie. W dodatku jest ono niskiej jakości. Jechałem ostatnio 31WE i grzało co prawda dobrze, ale hałas był skandaliczny. Umiem rozróżnić wentylatory falowników (też głośne, ale zło konieczne) od szumu i terkotania czegoś w grzejnikach, jakby miało się rozlecieć. Czy technika i przemysł nie pobłądziły tutaj? Na dobrą sprawę ogrzewanie może być bezgłośne - drut oporowy nie wydaje przecież dźwięków. Może też być ogrzewanie nawiewne dobrze pracujące, jak w wagonach tradycyjnych. Albo takie guano jak w swoją drogą ogólnie udanych EZT. To hałasuje gorzej niż przetwornica z EN57, i w sumie nie wiadomo po co, co to ma dać pasażerowi/obsłudze. Jest jakiś unijny zakaz ogrzewania konwekcyjnego czy co?

22

Tabor kolejowy / P5 i modernizacja EP07

« dnia: 12 Lutego 2017, 02:09:26 »

Jak wiadomo, Intercity zrobiło niektórym EP07 (505, 513...) naprawy główne z lekką modernizacją - czego skutkiem jest dziwny wygląd czoła. Jakie prace przpeprowadzono w technice lokomotyw? Szukałem, ale jest tylko zał. 4 do SIWZ - prace w ramach opcji, dodatkowe, a zał. 2 nie widzę. Czy zastosowano łożyska toczne wału drążonego - bo w komentarzu pod jakimś artykułem ktoś tak twierdził?

23

Tabor kolejowy / Odp: Prędkość konstrukcyjna i szlakowa

« dnia: 16 Października 2016, 00:25:55 »

Jeszcze zależy, jak grube są obręcze, jak nowe, to realna prędkość będzie troszkę większa niż wskazana. A swoją drogą, to siódemka nie powinna się zatrzeć powyżej 125 km/h? (wał drążony)

24

Tabor kolejowy / Odp: Rodzaje olejów zastosowane w lokomotywach

« dnia: 10 Października 2016, 03:24:26 »

No i jeszcze olej osiowy w łożyskach ślizgowych zawieszenia silników trakcyjnych/wału drążonego (choć OIDP z DSU siódemkom tam dają też superol).

25

Tabor kolejowy / Oświetlenie zewnętrzne pojazdów kolejowych

« dnia: 10 Października 2016, 03:04:59 »

Mam kilka pytań do praktyków odnośnie oświetlenia zewnętrznego pojazdów kolejowych.

1. Załączanie różnych sygnałów w standardowym EN57 - czy możliwe jest sterowanie z kabiny a oświetleniem czoła b i na odwrót? Jeśli nie to jest to trochę uciążliwe, pół biedy, jak podstawiamy się "tylną" dla pociągu kabiną, to wychodząc gasimy sygnał manewrowy i zapalamy sygnał końca, jeśli "przednią", to trzeba udać się przez całą jednostkę do tylnej, zapalić końcówki i wrócić do przedniej. Jak to wygląda w SPOT i AXX?
 
2. Reflektory halogenowe. Czy reflektory halogenowe montowane w siódemkach i innych w miejscu tradycyjnych mają przyciemnienie sterowane przetwornicą czy opornikiem? Czy przetwornica jest 1 czy dla każdego reflektora osobna? Jakie tam są żarówki w ogóle?

3. Oświetlenie LED. Zauważyłem, że niektóre pojazdy mają białe oświetlenie zarówno LED jak i żarowe (np. EU44, 163 jakie widywałem u nas, SA139 - tam to w ogóle dziwne to oświetlenie jest, Flirty ŁKA) - kiedy używamy oświetlenia diodowego, a kiedy żarowego, i czy są na to jakieś przepisy?

26

Tabor kolejowy / Odp: Dziwny dźwięk w EN57

« dnia: 10 Października 2016, 03:01:00 »

W ogóle te blokady to psu na budę, nikt normalny przez drzwi EN57 nie wyleci. Co innego łamane drzwi wagonów tam jest jakieś zagrożenie scenariuszem: bujnie pasażerem, drzwi niedomknięte, wpadnie na nie i tragedia - w EN57 tak się nie stanie z wiadomych względów, no a jak ktoś się uprze... W niektórych jednostkach te blokady tak walą, że aż głowa boli, i tym się UTK powinien zająć (dB).

27

Tabor kolejowy / Odp: Wentylacja szafy WN EN57

« dnia: 25 Kwietnia 2016, 22:38:37 »

Kwestie falownikowe rozumiem. dzięki.

Wczoraj jechałem i specjalnie zajrzałem SPOT-owi pod ogon - ma wentylatorek. Ciekawe, czy jazda bez niego bardzo zaszkodziłaby aparatom. Ja bym po prostu uszczelnił dobrze szafę, ale to nie ja zaprojektowałem EZT wytrzymujące 50 lat eksploatacji ;) A zdarzają się przypadki jazdy z niesprawnym wentylatorem szafy?

28

Tabor kolejowy / Odp: Wentylacja szafy WN EN57

« dnia: 24 Kwietnia 2016, 00:00:12 »

A SPOT-y mają wentylator? Nie widziałem go tam, a styczniki pracują jak w każdym EN57.

@Ryszard-san - mam na myśli żaluzje po stronie szafy WN - nie przetwornicy. To te, co zlikwidowano w 303E.

Jeszcze jedno - falowniki są non stop pod napięciem? Czyli to, że jednostka nie ruszy gdy wsiadają ludzie, zależy tylko od elektroniki?

29

Tabor kolejowy / Wentylacja szafy WN EN57

« dnia: 22 Kwietnia 2016, 22:17:58 »

Nurtuje mnie kwestia wentylacji szafy WN EN57. EZT ten posiada specjalny wentylator, którego celem, wg opisów jest zapobieżenie dostawaniu się zanieczyszczeń do szafy, co ma swój sens - powietrze uchodzi non stop szparami z szafy, i pyłki itd. nie mają szansy się tam dostać. Tylko, że EN57 z przetwornicami statycznymi nie mają tego wentylatora (w każdym razie nie słychać go ani nie widać). Czy zatem mają lepiej uszczelnioną szafę, czy też ten pomysł z wentylacją jest funta kłaków warty?

I, nawiasem, by nie zakładać kolejnego tematu, jaka jest funkcja żaluzji przy szafie WN EU07 4E? To tylko "tak o" jest, czy był jakiś głębszy zamysł tego? Jak przepływa tam powietrze?

30

Tabor kolejowy / Odp: Budowa przetwornicy oświetleniowej EN57

« dnia: 09 Lutego 2016, 00:59:16 »

Dzięki, wyjaśnia. Tylko ciekawe, że książka nie podaje np. typu szczotek pracujących z pierścieniami ślizgowymi (to one doprowadzają napięcie do uzwojenia wzbudzenia w obracającym się wirniku). Cóż, przeoczenie autorów. Temat do zamknięcia, chyba że ktoś ma jakieś informacje o tej przetwornicy, np. z praktyki.