Pokaż wiadomości
1
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 03 Lipca 2023, 07:58:03 »
To i ja wrzucę jakieś parę groszy, bo fajnie się wątek rozkręcił. Sam jeżdżę już ponad 3 lata, od roku mogę dawać jeździć praktykantom (nie wiem czy to przepisy wewnętrzne firmy, czy narzucone z góry), więc pozwolę sobie odnieść się do kilku kwestii.
Jeśli mówimy już o pełnoprawnych maszynistach, to pretensje @Jaco możesz mieć właśnie do swojego pracodawcy, bo to w jego interesie jest przygotować maszynistę na pojazd przy autoryzacji. I jeżeli firma przyjmuje kogoś, kto jeździł na EZT i nie miał kontaktu z innym taborem, to skąd ma tę wiedzę mieć? A domyślam się, jak wygląda autoryzacja i zapoznanie dla takiej osoby po przyjęciu. Myk myk myk i trzeba jeździć. Druga strona medalu jest taka, że prywatni przewoźnicy (nie wszyscy i żeby nikt nie czuł się urażony) to często zbiorowisko maszynistów "spadochroniarzy" i "ASów", którzy nie grzeszą inteligencją oraz wiedzą i choćbyś niektórym tłukł do głowy, to i tak nie załapie. Od nas kilku poleciało za różne wybryki i gdzie poszli jeździć? Do pierwszych lepszych firm prywatnych, dla których byle kto jest potrzebny, co by tylko pojechał.
I co by nie było, działa to też w drugą stronę, bo przychodzi maszynista, który przejeździł wiele lat na bykach, siódemach, gagarach, innych klasycznych wozach, a tu komputery, sterowniki i nie każdy się odnajduje w przypadku problemów, nie wspomnę jak Elf 2 sypnie patykami w dół i weź go podnieś bez resetu ;)
Co do już typowo szkolenia na maszynistę. Moim zdaniem obecne szkolenie wymaga modyfikacji, czy w taki sposób jak zaproponowano? Nie wiem, wyjdzie w praniu.
Natomiast moim zdaniem zmianom powinno podlegać już samo szkolenie na licencję. Tutaj powinno się przenieść czas obserwatora ze świadectwa i wymusić na ośrodkach szkolenia współpracę z przewoźnikami. Mamy przewoźników państwowych - pakować uczniaków z licencji na obserwatora. Każdy np. po 2 dni na EZT, potem np. w IC, a następnie do Cargo. Chodzi o to, żeby taka osoba mogła w ogóle liznąć tę kolej z każdej strony i odpowiedzieć sobie na pytanie, gdzie będzie jej lepiej. Teraz jesteśmy w sytuacji, gdzie "licencjat" gdzieś tam pójdzie pooglądać lokomotywy na zajęciach praktycznych na szkole, a kompletnie nie zna specyfiki tej pracy. Inaczej jest na fruwać 130-160 na EZT i lokomotywach, a inaczej ciągnąć tysiące ton na haku. I pamiętam rozterki i pytania niektórych osób ode mnie z licencji, gdzie dalej pójść się szkolić. Z reguł kończy się na tym, że składasz papiery wszędzie, a idziesz tam gdzie pierwsi zadzwonią. To bez sensu bo potem się marnujesz przez prawie 2 lata szkolenia, a potem lojalki, jeśli nie spodoba Ci się specyfika danej firmy.
Co do samego skrócenia czasu szkolenia na świadectwo. Obserwator to strata czasu i na tym etapie nie powinno go być w ogóle. Jak też wyżej wspomniano - serwis również jest stratą czasu. Co mi dzisiaj po wymianie klocków, laniu olejów, odkurzaniu silnika na spalinach, myciu chłodnic, naprawie dupereli, zatkanych WC i wycinaniu pękniętej szyby czołowej? Nic. Gdyby nie to, że trafiłem do fajnej brygady na serwisie, to niczego bym się nie nauczył oprócz dosypywania piasku do pojazdów i sprzątaniu kanału. Powinno się od razu zaczynać od ośrodka szkolenia przewoźnika z naciskiem na naukę przy pojazdach. Maszynista powinien wiedzieć gdzie co jest, jak się nazywa, jak powinno "coś" wyglądać gdy działa i jaki jest tego stan zasadniczy, a co jeśli jest coś uszkodzone, zepsute, nie działa poprawnie. Powinien być szkolony tak, by poradził sobie w sytuacjach awaryjnych - uszynianie, jazda wielokrotna, ściąganie na trupa, zakładanie półsprzęgu, łączenie pojazdów itp. Szkoda tracić czas na uczenie się budowy kranu fV4a czy zaworu rozrządczego skoro pewnie nigdy w życiu ich nie rozkręcę (chyba, że przy budowie pulpitu w domu XD). Pamiętam u nas, ile czasu straciliśmy na analizę schematów pneumatyki Impulsa, jakie ciśnienia są do piaskowania, jakie do bloków czyszczących, jakie do syren, a o uczeniu się sieci CAN, bitach dominujących już nawet nie mówię... Nic to nie wnosi do życia, ot materiał, z którego potem łatwo zrobić egzamin. Przecież do naszych obowiązków jako maszynistów nie jest naprawa pojazdu - mamy wiedzieć co się zepsuło i gdzie, a nie jak to naprawić. A i prawdą jest, że czasami serwisanci są również takimi ASami, że to maszynista czasami wie więcej. Często niestety na serwisach przyjmuje się osoby, którym płaci się minimum i jeszcze traktuje jak w obozie koncentracyjnym. Nikt, kto ma troszkę więcej ambicji nie będzie w takich warunkach pracował za grosze.
Dochodzimy w końcu do jazdy pod nadzorem. Też już wyżej wspomniano, że nie każdy z maszynistów nadaje się do szkolenia. Kilku moich kolegów poszło do "prestiżu" i doświadczyło "kolegów", którzy nie dawali jeździć i zatrzymali się w czasach tyrania pomocników. I weź zdaj egzamin, jak z 1100h przejeździłeś tylko 300h.
Nie jest wybierana odpowiednia grupa maszynistów, która ma wiedzę i smykałkę do przekazywania wiedzy, tylko kto typowo nie powie, że nie chce mieć ucznia, to go ma. Ja, mając teraz ucznia, też muszę się w jakimś stopniu przygotować, potrafić przekazać wiedzę, odkurzyć sobie czasami te mniej istotnie rzeczy z budowy czy przepisów, wymaga to też ode mnie pracy - nie każdy chce to robić. Kolejna strona medalu, to sprytne wpisanie w umowie o pracę punktu, który mówi o tym, że będę szkolił innych. Więc tak naprawdę charytatywnie wykonujemy dodatkową pracę (może u innych przewoźników są dodatki za posiadanie ucznia), a dobrze wiemy, jak jazda z lewego fotela męczy - nie dość, że bardziej chce się spać, to jeszcze musisz cały czas czuwać i patrzeć na uczniaka, czy wszystko robi poprawnie. Jednocześnie w przypadku zdarzenia ryzykujemy za friko własną karierę, a przecież uczeń się uczy, może popełnić błąd, tak? Ale na to już nikt nie patrzy, po du*ie dostanę ja jak coś się stanie "bo przecież masz jego/ją pilnować".
Co do skrócenia czasu szkolenia jazdy za nastawnikiem, wszystko i tak wyjdzie w momencie zdawania egzaminu. Skoro UTK będzie teraz nadzorować każdy egzamin to czemu ciągnąć te szkolenie. Z moich obserwacji mogę powiedzieć, że są tacy uczniowie, którzy już po wyjechaniu 500h mogliby śmiało przystępować do egzaminu - widać u nich wiedzę, zaangażowanie, słuchają się, mają pokorę, umiejętność jazdy. A są tacy, którym 1500h będzie mało i dalej trzeba stać nad nimi i czesać ich po głowie. Tu wszystko w rękach instruktorów - ich zadaniem jest ocenić, czy taka osoba nadaje się już do jazdy i egzaminu, czy nie.
Przecież to jest tak samo jak z nauką jazdy samochodem. Jedni zdają 20 razy i wyjeździli już setki godzin, innym wystarczy minimum i zdają za pierwszym.
Na końcu zgodzę się z biovital1, że to co się dzieje na pojazdach z elektroniką i interfejsami do obsługi przechodzi ludzkie pojęcie, o rozmieszczeniu urządzeń i ich obsługą to kolejna litania. Przykładów można wymieniać mnóstwo (PESA tu będzie przodować), dla ciekawych kilka ode mnie:
1) Szczegółowa próba hamulca na Elfie 2 z komputera, prosi o zahamowanie kranem pneumatycznym konkretnie na pozycję 5. Hamujesz tak jak jest napisane. Próba nieudana. Domyśl się co jest nie tak. Okazuje się, że maszyna za mało upuściła z przewodu głównego, a w programie jest konkretny zakres. Także następna próba jest robiona z pozycji 6, a nie tak jak prosi z 5. Tak to jest jak polecenia są napisane na sztywno, a nie uwarunkowane sytuacją na pojeździe.
2) Elf 2 - zrób przycisk SOS w WC w takim miejscu, gdzie ludzie naturalnie wciskaliby spłukiwanie wody i jeszcze podświetl go wyraźniej niż faktyczny przycisk do spłukiwania wody. Informuj piskliwym dźwiękiem oraz komunikatem na pół ekranu maszynistę w kabinie, że ktoś wcisnął SOS. Na składzie, dla kierownika i konduktora pociągu nie ma informacji o wciśnięciu przycisku pomocy. Taka sytuacja powoduje, że w ciągu godziny jazdy, potrafisz mieć wciśnięte 5x SOS. Co się dzieje, jeśli jakiś sygnał ostrzegawczy jest nadużywany? Każdy go ignoruje. Kiedyś ktoś naprawdę będzie wzywał pomocy i jej nie dostanie - właśnie przez idiotyczne rozmieszczenie przycisków. Swoją drogą kolejne kuriozum. W wymogach TSI przy budowie pojazdów są dwa przyciski SOS w WC, co zrobiła PESA? Wsadziła dwa przyciski SOS do dużego WC, a w małym nie ma żadnego XD
3) Elf 2 - Dojeżdżasz do stacji końcowej, otwierasz drzwi. Następuje dezaktywacja kabiny, idziesz na drugą stronę i dajesz aktywację. Od razu zrzucana jest aktywacja drzwi, chowają się stopnie. Nie ważne, czy ktoś wchodzi, wychodzi, z automatu jest przytaskany drzwiami, bo pojazd nie pamięta, że ma drzwi otwarte. A Ty nie widzisz, czy kogoś nie przytrzaśniesz, bo lusterka są złożone.
4) Impuls 2 Hybryda - załączenie wysunięcia stopnia na niskich peronach odbywa się poprzez wejście w komputer pokładowy, kliknięcie "Urządzenia -> Sterowanie -> "Załącz jazdę ze stopniem" i dopiero można otworzyć drzwi. Do tej pory na reszcie Impulsów przy przyciskach otwierających drzwi, był dodatkowy od stopnia. Klik i masz drzwi ze stopniem. Podobno według TSI nie może taki przycisk być na pulpicie. Ale według tego samego TSI Elf2 ma ten przycisk na pulpicie XD
Mógłbym tak bez końca pisać idiotyzmy jakie są zrobione w obsłudze pojazdów. Trochę się to normuje, ale dalej producenci kombinują i idą po najniższej linii oporu.
[...]O prywatnym przewoźniku mogłeś napisać na samym początku swojej wypowiedzi i nie byłoby całej tej lawiny "braku wiedzy u maszynistów". Ale po kolei. Obecne szkolenie na świadectwo maszynisty odbywa się u przewoźnika (i to też nie każdy się w to bawi), a nie gdzieś centralnie przez typowo stworzoną np. Ministerstwo Transportu jednostkę. Jak długie musiałoby być szkolenie maszynistów z zakresu budowy pojazdów, by przejść przez wszystkie pojazdy, którymi być może będzie jeździł przez całe swoje życie? Już teraz poprzez szkolenie na licencję w różnych ośrodkach, a egzaminowanie w UTK dochodzimy do kuriozalnej sytuacji, gdzie uczeń zdobywał wiedzę z budowy Impulsa, Dragona, Elfa i EN57, a dostaje pytania w UTK z EU07 czy SM42.
Oczywiście w/w fakty są skrajnościami, ale w temacie usterek nie ma zmiłuj: telefon nie pomoże, jeśli nie można się z maszynistą dogadać, bo nie zna podstaw lub wręcz nie chce rozmawiać i żąda serwisu w środku ciemnego lasu o 1 w nocy. Wtedy ręce opadają, a prywatny przewoźnik dostaje białej gorączki. Szkoda, że wszyscy patrzą tyko na skrócenie czasu szkoleń i nie patrzą na konsekwencje choćby w temacie utrzymania lokomotyw i możliwości przeprowadzenia lub nie tego procesu.
Jeśli mówimy już o pełnoprawnych maszynistach, to pretensje @Jaco możesz mieć właśnie do swojego pracodawcy, bo to w jego interesie jest przygotować maszynistę na pojazd przy autoryzacji. I jeżeli firma przyjmuje kogoś, kto jeździł na EZT i nie miał kontaktu z innym taborem, to skąd ma tę wiedzę mieć? A domyślam się, jak wygląda autoryzacja i zapoznanie dla takiej osoby po przyjęciu. Myk myk myk i trzeba jeździć. Druga strona medalu jest taka, że prywatni przewoźnicy (nie wszyscy i żeby nikt nie czuł się urażony) to często zbiorowisko maszynistów "spadochroniarzy" i "ASów", którzy nie grzeszą inteligencją oraz wiedzą i choćbyś niektórym tłukł do głowy, to i tak nie załapie. Od nas kilku poleciało za różne wybryki i gdzie poszli jeździć? Do pierwszych lepszych firm prywatnych, dla których byle kto jest potrzebny, co by tylko pojechał.
I co by nie było, działa to też w drugą stronę, bo przychodzi maszynista, który przejeździł wiele lat na bykach, siódemach, gagarach, innych klasycznych wozach, a tu komputery, sterowniki i nie każdy się odnajduje w przypadku problemów, nie wspomnę jak Elf 2 sypnie patykami w dół i weź go podnieś bez resetu ;)
Co do już typowo szkolenia na maszynistę. Moim zdaniem obecne szkolenie wymaga modyfikacji, czy w taki sposób jak zaproponowano? Nie wiem, wyjdzie w praniu.
Natomiast moim zdaniem zmianom powinno podlegać już samo szkolenie na licencję. Tutaj powinno się przenieść czas obserwatora ze świadectwa i wymusić na ośrodkach szkolenia współpracę z przewoźnikami. Mamy przewoźników państwowych - pakować uczniaków z licencji na obserwatora. Każdy np. po 2 dni na EZT, potem np. w IC, a następnie do Cargo. Chodzi o to, żeby taka osoba mogła w ogóle liznąć tę kolej z każdej strony i odpowiedzieć sobie na pytanie, gdzie będzie jej lepiej. Teraz jesteśmy w sytuacji, gdzie "licencjat" gdzieś tam pójdzie pooglądać lokomotywy na zajęciach praktycznych na szkole, a kompletnie nie zna specyfiki tej pracy. Inaczej jest na fruwać 130-160 na EZT i lokomotywach, a inaczej ciągnąć tysiące ton na haku. I pamiętam rozterki i pytania niektórych osób ode mnie z licencji, gdzie dalej pójść się szkolić. Z reguł kończy się na tym, że składasz papiery wszędzie, a idziesz tam gdzie pierwsi zadzwonią. To bez sensu bo potem się marnujesz przez prawie 2 lata szkolenia, a potem lojalki, jeśli nie spodoba Ci się specyfika danej firmy.
Co do samego skrócenia czasu szkolenia na świadectwo. Obserwator to strata czasu i na tym etapie nie powinno go być w ogóle. Jak też wyżej wspomniano - serwis również jest stratą czasu. Co mi dzisiaj po wymianie klocków, laniu olejów, odkurzaniu silnika na spalinach, myciu chłodnic, naprawie dupereli, zatkanych WC i wycinaniu pękniętej szyby czołowej? Nic. Gdyby nie to, że trafiłem do fajnej brygady na serwisie, to niczego bym się nie nauczył oprócz dosypywania piasku do pojazdów i sprzątaniu kanału. Powinno się od razu zaczynać od ośrodka szkolenia przewoźnika z naciskiem na naukę przy pojazdach. Maszynista powinien wiedzieć gdzie co jest, jak się nazywa, jak powinno "coś" wyglądać gdy działa i jaki jest tego stan zasadniczy, a co jeśli jest coś uszkodzone, zepsute, nie działa poprawnie. Powinien być szkolony tak, by poradził sobie w sytuacjach awaryjnych - uszynianie, jazda wielokrotna, ściąganie na trupa, zakładanie półsprzęgu, łączenie pojazdów itp. Szkoda tracić czas na uczenie się budowy kranu fV4a czy zaworu rozrządczego skoro pewnie nigdy w życiu ich nie rozkręcę (chyba, że przy budowie pulpitu w domu XD). Pamiętam u nas, ile czasu straciliśmy na analizę schematów pneumatyki Impulsa, jakie ciśnienia są do piaskowania, jakie do bloków czyszczących, jakie do syren, a o uczeniu się sieci CAN, bitach dominujących już nawet nie mówię... Nic to nie wnosi do życia, ot materiał, z którego potem łatwo zrobić egzamin. Przecież do naszych obowiązków jako maszynistów nie jest naprawa pojazdu - mamy wiedzieć co się zepsuło i gdzie, a nie jak to naprawić. A i prawdą jest, że czasami serwisanci są również takimi ASami, że to maszynista czasami wie więcej. Często niestety na serwisach przyjmuje się osoby, którym płaci się minimum i jeszcze traktuje jak w obozie koncentracyjnym. Nikt, kto ma troszkę więcej ambicji nie będzie w takich warunkach pracował za grosze.
Dochodzimy w końcu do jazdy pod nadzorem. Też już wyżej wspomniano, że nie każdy z maszynistów nadaje się do szkolenia. Kilku moich kolegów poszło do "prestiżu" i doświadczyło "kolegów", którzy nie dawali jeździć i zatrzymali się w czasach tyrania pomocników. I weź zdaj egzamin, jak z 1100h przejeździłeś tylko 300h.
Nie jest wybierana odpowiednia grupa maszynistów, która ma wiedzę i smykałkę do przekazywania wiedzy, tylko kto typowo nie powie, że nie chce mieć ucznia, to go ma. Ja, mając teraz ucznia, też muszę się w jakimś stopniu przygotować, potrafić przekazać wiedzę, odkurzyć sobie czasami te mniej istotnie rzeczy z budowy czy przepisów, wymaga to też ode mnie pracy - nie każdy chce to robić. Kolejna strona medalu, to sprytne wpisanie w umowie o pracę punktu, który mówi o tym, że będę szkolił innych. Więc tak naprawdę charytatywnie wykonujemy dodatkową pracę (może u innych przewoźników są dodatki za posiadanie ucznia), a dobrze wiemy, jak jazda z lewego fotela męczy - nie dość, że bardziej chce się spać, to jeszcze musisz cały czas czuwać i patrzeć na uczniaka, czy wszystko robi poprawnie. Jednocześnie w przypadku zdarzenia ryzykujemy za friko własną karierę, a przecież uczeń się uczy, może popełnić błąd, tak? Ale na to już nikt nie patrzy, po du*ie dostanę ja jak coś się stanie "bo przecież masz jego/ją pilnować".
Co do skrócenia czasu szkolenia jazdy za nastawnikiem, wszystko i tak wyjdzie w momencie zdawania egzaminu. Skoro UTK będzie teraz nadzorować każdy egzamin to czemu ciągnąć te szkolenie. Z moich obserwacji mogę powiedzieć, że są tacy uczniowie, którzy już po wyjechaniu 500h mogliby śmiało przystępować do egzaminu - widać u nich wiedzę, zaangażowanie, słuchają się, mają pokorę, umiejętność jazdy. A są tacy, którym 1500h będzie mało i dalej trzeba stać nad nimi i czesać ich po głowie. Tu wszystko w rękach instruktorów - ich zadaniem jest ocenić, czy taka osoba nadaje się już do jazdy i egzaminu, czy nie.
Przecież to jest tak samo jak z nauką jazdy samochodem. Jedni zdają 20 razy i wyjeździli już setki godzin, innym wystarczy minimum i zdają za pierwszym.
Na końcu zgodzę się z biovital1, że to co się dzieje na pojazdach z elektroniką i interfejsami do obsługi przechodzi ludzkie pojęcie, o rozmieszczeniu urządzeń i ich obsługą to kolejna litania. Przykładów można wymieniać mnóstwo (PESA tu będzie przodować), dla ciekawych kilka ode mnie:
1) Szczegółowa próba hamulca na Elfie 2 z komputera, prosi o zahamowanie kranem pneumatycznym konkretnie na pozycję 5. Hamujesz tak jak jest napisane. Próba nieudana. Domyśl się co jest nie tak. Okazuje się, że maszyna za mało upuściła z przewodu głównego, a w programie jest konkretny zakres. Także następna próba jest robiona z pozycji 6, a nie tak jak prosi z 5. Tak to jest jak polecenia są napisane na sztywno, a nie uwarunkowane sytuacją na pojeździe.
2) Elf 2 - zrób przycisk SOS w WC w takim miejscu, gdzie ludzie naturalnie wciskaliby spłukiwanie wody i jeszcze podświetl go wyraźniej niż faktyczny przycisk do spłukiwania wody. Informuj piskliwym dźwiękiem oraz komunikatem na pół ekranu maszynistę w kabinie, że ktoś wcisnął SOS. Na składzie, dla kierownika i konduktora pociągu nie ma informacji o wciśnięciu przycisku pomocy. Taka sytuacja powoduje, że w ciągu godziny jazdy, potrafisz mieć wciśnięte 5x SOS. Co się dzieje, jeśli jakiś sygnał ostrzegawczy jest nadużywany? Każdy go ignoruje. Kiedyś ktoś naprawdę będzie wzywał pomocy i jej nie dostanie - właśnie przez idiotyczne rozmieszczenie przycisków. Swoją drogą kolejne kuriozum. W wymogach TSI przy budowie pojazdów są dwa przyciski SOS w WC, co zrobiła PESA? Wsadziła dwa przyciski SOS do dużego WC, a w małym nie ma żadnego XD
3) Elf 2 - Dojeżdżasz do stacji końcowej, otwierasz drzwi. Następuje dezaktywacja kabiny, idziesz na drugą stronę i dajesz aktywację. Od razu zrzucana jest aktywacja drzwi, chowają się stopnie. Nie ważne, czy ktoś wchodzi, wychodzi, z automatu jest przytaskany drzwiami, bo pojazd nie pamięta, że ma drzwi otwarte. A Ty nie widzisz, czy kogoś nie przytrzaśniesz, bo lusterka są złożone.
4) Impuls 2 Hybryda - załączenie wysunięcia stopnia na niskich peronach odbywa się poprzez wejście w komputer pokładowy, kliknięcie "Urządzenia -> Sterowanie -> "Załącz jazdę ze stopniem" i dopiero można otworzyć drzwi. Do tej pory na reszcie Impulsów przy przyciskach otwierających drzwi, był dodatkowy od stopnia. Klik i masz drzwi ze stopniem. Podobno według TSI nie może taki przycisk być na pulpicie. Ale według tego samego TSI Elf2 ma ten przycisk na pulpicie XD
Mógłbym tak bez końca pisać idiotyzmy jakie są zrobione w obsłudze pojazdów. Trochę się to normuje, ale dalej producenci kombinują i idą po najniższej linii oporu.
3 Polubienia