Pokaż wiadomości
Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.
a propos dziwnego zachowania w ukladzie hamulcowym.Tak ma być – znaczy prawie. W rzeczywistości jest wyłącznik ciśnieniowy zasilania zaworu maszynisty (nie wiem, czy on też jednocześnie nie odcina zasilania styczników liniowych). Wyłącza się on poniżej 2,8 bar w PG (zawór nie ma zasilania), załącza się on powyżej 4,6 bar (zawór działa normalnie). Z racji różnych takich innych powodów pascalowych została zrobiona wersja bez histerezy. Trzeba tam dodać: zmienną bool (stan wyłącznika) oraz dwa ciśnienia wczytywane z fiza (BPPOn i BPPOff). Po ustawieniu absurdalnych wartości od razu uzyska się możliwość symlacji braku takiego wyłącznika.
@youBy znalazlem w UpdatePiprePressure() cos takiego:Kod: [Zaznacz]W praktyce oznacza to, ze na niektorych lokomotywach jesli cisnienie w przewodzie hamulcowym jest ponizej 2.75 to nalezy wcisnac i trzymac odluzniacz dopoki nie nabije powyzej tej wartosci, bo inaczej przewod w ogole sie nie napelni, bez wzgledu na cisnienie w zbiorniku glownym/przewodzie zasilajacym. Czy to jest odwzorowanie jakiegos rzeczywistego mechanizmu, czy cos jest tutaj nie tak? o.O
Kompletnie z innej beczki, czy ktos z majacych do czynienia z kodem orientuje sie, jak wlasciwie sa zorganizowane HVCouplers ?Mniej więcej – HVCouplers[sprzęg][parametr]. Sprzęg to numer sprzęgu, parametr=0 oznacza prąd, parametr=1 oznacza napięcie. ZTCP to napięcia są przesyłane wzdłuż składu "na krzyż" — napięcie odczytane z sąsiada 0 jest podawane na sprzęg 1.
Nieprawda — maszynowy przeciwpoślizg jest zasilany ze zbiornika pomocniczego, a sam sygnał sterujący chyba z niczego. Sęk w tym, że odluźniacz odluźnia zbiornik sterujący do atmosfery zamiast wyrównać go z komorą wstępną zaworu rozrządczego. Stąd też na głównym przyrządzie rozrządczym pojawia się siła skierowana w dół, której sterowanie przyhamowaniem przeciwpoślizgowym nie jest w stanie przezwyciężyć. Teoretycznie powinno wystarczyć w kodzie (sorki, że wyjadę jeszcze z Pascalem) w funkcji TLSt.GetPF zrobić taki manewr (odkomentowanie dV1 i implsres, zmiana BCP na VVP):CytujChodzi o to, że teraz kiedy użyje się odluźniacza, to przez jakiś czas po tym (już po puszczeniu jego przycisku) cylindry hamulcowe wcale lub bardzo opornie napełniają się podczas hamowania kranem głównym czy też podczas próby przyhamowania przeciwpoślizgowego.A dzieje się tak dlatego, że maszynowy przeciwpoślizg jest zasilany ze zbiornika sterującego. W rzeczywistości jest zasilany ze zbiornika o stałym ciśnieniu 5 bar. Dlatego kiedy wyluzujemy lokomotywę czyli obniżymy ciśnienie w zbiorniku sterującym to nie ma wystarczającego ciśnienia do wysterowania hamulca przeciwpoślizgowego.
7 Polubienia
if(BrakeStatus and b_rls=b_rls)then
if(CVP<1*0)then
BrakeStatus:=BrakeStatus and 247
else
begin //008
dV:=PF1(CVP,VVP,0.024)*dt;
CntrlRes.Flow(+dV);
dV1:=+dV; //minus potem jest
ImplsRes.Flow(-dV1);
end;
tylko miałem kiedyś wrażenie, że coś tu jest jeszcze nie tak :(
Chodzi o to, że teraz kiedy użyje się odluźniacza, to przez jakiś czas po tym (już po puszczeniu jego przycisku) cylindry hamulcowe wcale lub bardzo opornie napełniają się podczas hamowania kranem głównym czy też podczas próby przyhamowania przeciwpoślizgowego.A dzieje się tak dlatego, że maszynowy przeciwpoślizg jest zasilany ze zbiornika sterującego. W rzeczywistości jest zasilany ze zbiornika o stałym ciśnieniu 5 bar. Dlatego kiedy wyluzujemy lokomotywę czyli obniżymy ciśnienie w zbiorniku sterującym to nie ma wystarczającego ciśnienia do wysterowania hamulca przeciwpoślizgowego.
W praktyce oznacza to, ze na niektorych lokomotywach jesli cisnienie w przewodzie hamulcowym jest ponizej 2.75 to nalezy wcisnac i trzymac odluzniacz dopoki nie nabije powyzej tej wartosci, bo inaczej przewod w ogole sie nie napelni, bez wzgledu na cisnienie w zbiorniku glownym/przewodzie zasilajacym. Czy to jest odwzorowanie jakiegos rzeczywistego mechanizmu, czy cos jest tutaj nie tak? o.OTak, w rzeczywistości jest coś takiego jak zawór odcinający, który właśnie uniemożliwia samoczynne napełnienie przewodu hamulcowego przez kran (nawet w pozycji napełnienia), jeśli ciśnienie w przewodzie hamulcowym spadnie poniżej 0,28MPa. Chodzi o to, aby przy samoczynnym hamowaniu nagłym wywołanym przez zadziałanie czuwaka, SHP lub radio-stopu, kran nie pompował powietrza w przewód hamulcowy, który w takiej sytuacji jest połączony innym elektrozaworem z atmosferą i aby nie opóźniał tym hamowania w sytuacji niebezpiecznej. Żeby ponownie napełnić przewód hamulcowy, trzeba ustawić kran najlepiej w pozycję napełnienia i przytrzymać wciśnięty przycisk odluźniacza, który ponownie zasili wspomniany zawór odcinający umożliwiając napełnienie przewodu hamulcowego. Przycisk odluźniacza trzeba trzymać wciśnięty dotąd, aż ciśnienie w przewodzie hamulcowym wzrośnie powyżej 0,39MPa, co spowoduje zamknięcie styku wyłącznika ciśnieniowego czuwaka, który zbocznikuje styki przycisku odluźniacza i zawór odcinający pozostanie zasilony do następnego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym poniżej 0,28MPa.
Dzisiejsze uaktualnienie nie jest moze tak ekscytujace jak shadery, ale nie mozna miec wszystkiego :PPrzypomnę. Insert teraz działa do pięciu razy przy łączeniu taboru. W załączniku ciekawostka, jeśli w trainsecie wpisać wagonom 123 na sprzęgu, to po rozłączeniu i połączeniu ich mostki nie "splatają się", lecz układają jedn nad drugim.
ciach/ciach
- prawdopodobnie cos tam jeszcze, nie pamietam :x
I drugie glupie pytanie, tym razem z "rzeczywistosci": czy w EN57 i pochodnych jest cos takiego jak kurek trojdrogowy? Bo w exe jest to zakodowane tak, ze w przypadku EZT jest on traktowany jak nieistniejacy, mozna pompowac zbiornik pantografu bez jego przelaczenia, i nawet po 'odcieciu' zbiornika glownego powietrze z niego zasila zbiornik pantografu. A ja nie wiem jak ma byc :x
ale przynajmniej do puki nie ma multiplayera, to tak musi zostać, żeby dało się jechać dwiema naraz.... albo zatrudniać do tego AI w trybie niedebugmode.
Tym razem nt. wylacznika stycznikow liniowych: jesli maszynista wcisnie przycisk tego wylacznika przy nastawniku w pozycji 0 i przytrzymujac go da nastawnik na pozycje 1, czy styczniki liniowe zalacza sie, czy pozostana rozlaczone?W rzeczywistości pozostaną rozłączone.
- przywrocone dzialanie dzwiekow hamulca dla kranow innych niz FV4a/FVel6U mnie nie działa dźwięk kranu hamulca dodatkowego FD1. Przy okazji, jeśli już zajmujesz się zmianami w działaniu lokomotyw, to są też inne błędy w sterowaniu większości lokomotyw:
A ten przelacznik w Trainz to cos robi, czy tylko tak dla picu jest?
Z tego co widze pantografy nie opadaja tez w Borlandowym exe, wiec rozumiem ze to ma byc nowa funkcjonalnosc. A jak to w realu wyglada wtedy na pulpicie? Tzn czy przelaczniki same sie przestawiaja na pozycje off, czy pokazuja (nieprawidlowo) dalej stan podniesiony?Elektrozawory pantografów zasilane są m.in. przez włącznik baterii i odpowiednie hebelki, więc w większości lokomotyw pantografy powinny opadać po wyłączeniu baterii, choć rzeczywiście w starym exe też to nie działało. Zostawać w górze powinny jedynie przy starym sterowaniu w EU07 4E i ET22 do nr 502 (tam są elektrozawory bistabilne z dodatkową cewką, którą trzeba zasilić, żaby pantograf(y) opadł(y), a z kolei nie ma możliwości ich opuszczenia z pulpitu przy wyłączonej baterii (i przetwornicy).
Tak nawiasem mowiac, to dlaczego wlasciwie opadaja? Tzn rozumiem jesli do czegos tam jest potrzebne NN, ale jesli jest aktywna przetwornica itp to one nie korzystaja z tego ukladu?Kiedy wyłączy się baterię przy załączonych przetwornicach, to w ogóle nic się nie powinno stać poza tym, że wskazówka amperomierza opada wtedy do 0A, jeśli wcześniej pokazywała jakikolwiek prąd. Natomiast kiedy wyłączy się przetwornice przy już wyłączonej wcześniej baterii, to dzieje się coś takiego.
Jak juz przy tym jestesmy, to jak pod tym wzgledem wyglada dzialanie kontrolek pulpitu? Bo tak jak jest teraz to swieca sie zawsze przy spelnionym warunku, co nie wydaje sie zbyt prawidlowe...W rzeczywistości żeby świeciły się kontrolki musi być załączona bateria (lub muszą pracować przetwornice - w każdym razie skądś musi być zasilanie). Dodatkowo niektóre kontrolki mają jeszcze inne uzależnienia (np. od wyłącznika rozrządu lub nastawnika kierunkowego, a niektóre jeszcze po kilka innych), ale tu znowu dużo zależy od konkretnej lokomotywy. Na pewno błędne jest natomiast uzależnienie kontrolki styczników liniowych od wyłącznika szybkiego i to, że kiedy wyłączy się WSa przy zaświeconej kontrolce wentylatorów oporów, nie da się jej wygasić, co powinno się stać po zejściu nastawnikiem jazdy do zera i też dopiero wtedy powinna zgasnąć kontrolka jazdy na oporach, jeśli świeciła się przed wyłączeniem WSa.
Przy okazji pytanie do mechanikow, przy jakich szybkosciach nastepuje wbicie kolejnych bocznikow?
To gdzies w kernel32 jest, bez zadnych danych co tam mogloby byc nie tak :< Czy na poprzednich wersjach (0315 albo wczesniej) bylo poprawnie? Podrzuc tez jesli mozesz log.txtW 170315 i 170314b dziala to w porzadku. Zalaczam log.txt i errors.txt z tamtego crasha (baltyk.scn, misja SU45) oraz to, co wyswietlil mi wine'owy komunikat o bledzie.
Przelacznik przyciemnienia reflektorow, na ile to w rzeczywistosci przyciemnia swiatla? O polowe, mniej, wiecej?Pomierzyłem, policzyłem i wyszło mi, że tak - moc reflektorów zmniejszana jest do ok. 50%. Przynajmniej w ET41 i pochodnych ;) (EU06, EU07, EP07, EP08, pewnie też ET22 - w innych nie wiem).
@dymus, czy mozesz porownac takze czestotliwosci migotania, predkosci itp z oryginalnym exe? Nie pamietam na 100% czy w 02-03 i pozniej byly jakies zmiany w tym temacie, ale porownujac "okno w okno" dzisiejsza wersje z exe Borlanda predkosci wydaja sie identyczne -- np hamulec zespolony po przytrzymaniu klawisza 3 przechodzi z polozenia 'polnoc' do 'poludnie' w ~4 sekundy, czuwak na oko miga z identyczna predkoscia, itp. Przy jakim FPS bylo to zauwazone, 60 czy mniej?Scn testowa (sam tor, więc mniej niż TD :P).