62
« dnia: 30 Sierpnia 2020, 21:11:17 »
Wklejam materiał z I konferencji "Pojazdy Szynowe" Kraków&Zawoja październik 1973 roku, gdzie zawarto dużo ciekawostek odnośnie eksploatacji w DOKP Warszawa - łożyskowania ślizgowego na EU07 i pierwszych EP08:
Mgr inż. Marek Rabsztyn
Inż. Zdzisław Książek
Zarząd Trakcji DOKP Warszawa
DOŚWIADCZENIA Z EKSPLOATACJI LOKOMOTYW SERII EU07 W CZĘŚCI DOTYCZĄCEJ ŁOŻYSK ZAWIESZENIA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH.
Łożyska zawieszenia silników trakcyjnych, popularnie zwane "panewkami", stanowią w dalszym ciągu jeden z najsłabszych eksploatacyjnie punktów lokomotyw elektrycznych serii EU07. Uszkadzalność tego typu węzła jest w dalszym ciągu zbyt wysoka w porównaniu z innymi podzespołami tej serii lokomotywy, a przy uwzględnieniu dodatkowo jak znaczne koszty i kłopoty związane są z naprawą tego typu uszkodzeń, można bez wątpienia stwierdzić, że uszkadzalność łożysk zawieszenia silników trakcyjnych rzutuje przede wszystkim na usterkowość lokomotyw serii EU07. Pomimo dość już długiego, bo około 7-letniego okresu czasu szerszej eksploatacji tej serii lokomotyw na PKP, nie opanowano jeszcze wszystkich przyczyn uszkodzeń panewek, tym niemniej, jak widać z zamieszczonego na str. 21 wykresu, postęp w tej dziedzinie w DOKP Warszawa jest widoczny. Rok 1967, który był w DOKP Warszawa pierwszym rokiem eksploatacji lokomotyw EU07 i w związku z tym pierwszym rokiem doświadczeń /otrzymano wtedy 10 szt. lokomotyw do lokomotywowni Łódź Olechów/, był w porównaniu z dalszymi latami rokiem b. słabym. Otrzymany na wykresie wskaźnik - 69 - mówi tu sam za siebie. Dalsze lata były już stopniowo coraz lepsze, za wyjątkiem roku 1970, kiedy to naprawy lokomotyw EU07 przeszły z ZNTK Gdańsk do ZNTK Gliwice i wynikła sprawa nieszczelności karterów olejowych łożysk zawieszenia silników, o czym niżej. Obecnie DOKP Warszawa posiada 68 lokomotyw serii EU07, które w r. 1972 przejechały łącznie ponad 7 300 000 km, wobec ok. 87 000 km przejechanych przez lokomotywy tej serii w r. 1967. Wskaźnik uzyskany za I kwartał br. - 0,43 - jest, jak narazie, wskaźnikiem zadawalającym; w liczbach bezwzględnych zanotowano dotąd w br. 6 przypadków wytopień panewek, co w porównaniu z analogicznym okresem ub. roku jest liczbą około 2 krotnie mniejszą. Pomiędzy rokiem 1967 a chwilą obecną nastąpił znaczny wzrost doświadczeń eksploatacyjnych, związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Zauważono przede wszystkim, te panewki wytapiają się szczególnie łatwo w pierwszych dniach po wymianie silnika w lokomotywowni, jeśli zmieniane były przy tym panewki, bądź też, i nawet jeszcze częściej w pierwszych dniach po przyjściu lokomotywy z Zakładów Naprawczych, gdzie wiadomo, że węzeł ten był przeglądany i to na wszystkich zestawach. Wobec takiego doświadczenia, w pierwszych dniach po naprawie szczególnie pieczołowicie doglądano łożysk zawieszenia silników a zwłaszcza dolewano oleju do pełnych karterów przed każdą służbą, gdyż zauważono, że olej w tym okresie bardzo się zużywa. Było to oczywiście spowodowane mało dokładnym dopasowaniem panewek do czopów wału drążonego, które z jednej strony umożliwiało szybki wyciek oleju wzdłuż wału, a z drugiej, poprzez nierównomierny rozkład nacisków na panewkę zwiększało znacznie "zagrożenie wytopieniowe" w pewnych punktach, zwłaszcza położonych w dalszej odległości od okna smarnego, np. przy kołnierzu panewki i od strony przekładni zębatej /większe obciążenia/. W 1970 r, odkryto, że przyczyną znacznej części wytopień panewek w lokomotywowni w Kutnie /stanęły wtedy niemal wszystkie lokomotywy serii EU07 przychodzące z napraw z ZNTK/ były poprostu nieszczelne kartery olejowe, posiadające pory przechodzące na wylot przez odlew. Wskutek tego olej wyciekał z nich w czasie jazdy na ziemię i następowało wytopienie panewki wskutek niedosmarowania. Stwierdzono w czasie prób z udziałem przedstawicieli ZNTK ucieczkę do 0,5 l. oleju w ciągu godziny, wobec pojemności całego karteru 8 l. Pory oczywiście zaspawano i usterka która kosztowała kilkanaście wypadków wytopień została zażegnana. Inną przyczyną, która narobiła sporo zamieszania było mieszanie olejów używanych do smarowania panewek. Istniała bowiem w swoim czasie /lata 1968-70/ niezgodność w zalecanych do smarowania panewek olejach, między producentem lokomotyw "Pafawagiem" a Ministerstwem Komunikacji. Producent napełniał produkowane lokomotywy olejem "Superol 11W", zaś eksploatacja miała zalecony olej "Lux 7z". Mieszany podczas uzupełniania olej nie miał odpowiednich właściwości smarnych i następowały wytopienia. Podobnego rodzaju nieporozumienia, polegające na stosowaniu odmiennych olejów, występowały również w wymienionym okresie między PKP a ZNTK. Kolejną przyczyną wytopień, było niewłaściwe układanie knotów wełnianych w łożyskach. Knoty te, które - jak wiadomo - mają za zadanie ciągnąć olej z karteru do poduszki smarnej dolegającej do wału drążonego, układane były, tak przez eksploatację, jak i przez ZNTK - kłębkami, nie zaś tak aby możliwie wszystkie włókna przebiegały równolegle do siebie, od karteru do poduszki smarnej. Takie niedbałe ułożenie wełny stwarzało na drodze przepływu oleju przerwy, utrudniające prawidłowe smarowanie łożyska i sprzyjające wytopieniom. Ostatnią z ważniejszych przyczyn wytopień było niewłaściwe przygotowanie samej wełny na knoty smarne. Wełnę zakładano bez odpowiedniego wcześniej jej przygotowania, tj. bez wysuszenia w podwyższonej temperaturze i bez wcześniejszego nawilżenia olejem, również podgrzanym. Pominięcie tych operacji powodowało, że posiadająca w sobie zazwyczaj znaczne ilości wilgoci wełna, źle wchłaniała olej w trakcie pracy, co w powiązaniu z innymi niekorzystnymi czynnikami doprowadzało do wytopień panewek, O tym że przyczyna musiała być właśnie taka świadczyło to, że zapas oleju w karterze był w tych przypadkach jeszcze całkiem dostateczny. Wymienione wyżej mankamenty zostały już w DOKP Warszawa w znacznym stopniu wyeliminowane. Prócz działań doraźnych, zmierzających do podniesienia stopnia oprzyrządowania i kultury technicznej pracowników zajmujących się utrzymaniem części podwoziowej lokomotyw EU07, wdrożono do realizacji opracowaną w r. 1972 przez pracowników pionu Zespołów Technologicznych DOKP W-wa "Instrukcję wymiany silnika trakcyjnego w lokomotywie elektrycznej serii EU07",
która to instrukcja, wśród innych zagadnień, kładzie duży nacisk na prawidłowe zabezpieczenie procesu wymiany silnika od strony starannego zamontowania jego łożysk zawieszenia na wale zestawu kołowego. Od ok. 3 lat stosuje się również takie środki zaradcze, jak zobowiązanie maszynistów do sprawdzania - w miarę możliwości - na stacjach zwrotnych temperatury panewek zawieszenia silników trakcyjnych, zwłaszcza na tych lokomotywach, które mają panewki "na dotarciu" i w razie zauważenia nadmiernego grzania się ich, uzupełniania w nich oleju. Wozi się w tym celu na lokomotywach podręczne bańki z olejem. Pomogło to bez wątpienia zmniejszyć ilość wytopień panewek chociaż wzrosło przy tym znacznie zużycie oleju. I tak, gdy w r. 1970 zużycie to wynosiło ok. 320 kg/lok. rocznie, w roku 1971 - 330 kg/lok., to w roku 1972 wyniosło ok. 440 kg/lok. rocznie /globalnie w DOKP ok. 27 t, przy śr.ilost.lok.62/. Koszty eksploatacyjne lokomotyw EU07 z powodu rozpowszechnienia dolewania oleju przez maszynistów wzrosły więc w ciągu lat: 1970-72 o ok. 1920 zł/lokomotywę, gdyż 1 kg oleju "Superol 11W" kosztuje 16 zł. Jednocześnie jednak dla porównania warto przytoczyć, że koszt naprawy wytopienia 1 panewki wynosi średnio szacunkowo ok. 20 000 zł /uwzględniając szlifowanie szyjki /wału/, co w ok. 50 % wytopień jest konieczne/. W sumie tej robocizna i materiały nie przekraczają zwykle 3 tys. zł, zaś resztę powodują koszty przestojów lokomotywy, które np. w ub. r. wynosiły w DOKP Warszawa średnio 15 dni/lokomotywę. W ostatnim czasie w budowie łożysk zawieszenia silników trakcyjnych lokomotyw EU07 zostały wreszcie dokonane przez przemysł zasadnicze zmiany, rokujące wyeliminowanie tego problemu z zagadnień eksploatacji. Oto w m-cu grudniu ub., rozpoczęły pracę w DOKP Warszawa 4 lokomotywy serii EP08 /jest to zasadniczo typ lokomotywy EU07 z szybkością do 140 km/g/, które mają łożyska zawieszenia silników trakcyjnych zmodernizowane w ten sposób, że olej jest podawany z karteru podciśnieniem, za pomocą specjalnej pompki. W ciągu ok. 3 m-cy eksploatacji nie było na tych lokomotywach żadnego przypadku wytopienia panewki, mimo że lokomotywy były przecież w tym czasie "na dotarciu". Jedynym mankamentem było i jest jednak nadał wielkie zużycie oleju. W ciągu pierwszych 2 miesięcy eksploatacji wynosiło ono po ok. 50 kg/dobę, tj. na ok. 600 km przebiegu. Obecnie, po "dotarciu" zużycie to wynosi ok. 20 kg/dobę. W porównaniu z lokomotywami EU07, gdzie zużycie wynosi maksymalnie, przy "docieraniu", 5-6 kg/dobę, jest to wzrost blisko 10-krotny. W dodatku na lokomotywach EP08 stosowany jest olej droższy, "Tranzol 40", po 20 zł za kg. Tak wielkie zużycie oleju, poza wzrostem kosztów eksploatacyjnych, powoduje oczywiście konieczność ciągłego jego uzupełniania na przeglądach codziennych lokomotyw. Najwięcej oleju wydostaje się w czasie szybkiej jazdy pojazdu, gdyż pompki olejowe na zestawach /1 pompka na zestaw/ napędzane bezpośrednio z zestawu, mają wtedy najszybsze obroty. Rezultatem tej ucieczki oleju jest też to, że całe spody lokomotyw zachlapane są obecnie olejem i nadto oblepione kurzem, co jest b. niekorzystne chociażby ze względu na utrudnione wykrywanie ewentualnych pęknięć części podwoziowych. I wreszcie jako ostatnie doświadczenie w dziedzinie utrzymania łożysk zawieszenia silników trakcyjnych przy napędzie typu Alsthom, chcemy wymienić zawieszenie zastosowane na lokomotywie EP08-001. Nasze doświadczenie jest tu b. krótkie, bo zaledwie 1 tygodniowe, ale jak się wydaje, rozwiązanie tu zastosowane - łożyska toczne smarowane smarem stałym - rokuje wreszcie nadzieje definitywnego zakończenia problemów związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Lokomotywa EP08- 001, która w czasie tygodniowej pracy przejechała już blisko 7 000 km nie zanotowała w tym czasie ani jednej usterki na zawieszenie silników trakcyjnych i co nie mniej ważne, przy zawieszeniu tym - łożyskach - nie trzeba było wykonywać żadnych czynności. A zatem, gdyby próby z lokomotywą EP08-001 wypadły ostatecznie tak pomyślnie jak to przebiega obecnie, to eksploatacja miałaby szanse uwolnienia się od problemu, który wiąże obecnie znaczne moce konserwacyjno-naprawcze.
Pokaż wiadomości
5 Polubienia
