Wiadomości

61

Bieżące kolejowe / Odp: Jest raport w sprawie wypadku pod Szczekocinami

« dnia: 01 Marca 2013, 21:07:37 »

To teraz proszę o wyjaśnienie, jak zastosowanie tego zalecenia ma wyglądać w praktyce na przykładowym trzytorze Wrocław Główny – Grabiszyn http://semaforek.kolej.org.pl/wiki/index.php/Grabiszyn

WGA - Grabiszyn to nie jest szlak trzytorowy tylko jeden dwutorowy i jeden jednotorowy.
Analogiczna sytuacja jest na szlaku WGA-WGB gdzie mamy jeden szlak dwutorowy i dwa jednotorowe.
Na wszystkich tych szlakach ruch prowadzony jest jak na szlakach jednotorowych a zapis o tym znajduje sie w rozkladzie jazdy.

Część linii kolejowej między dwoma posterunkami zapowiadawczymi stanowi szlak. W przypadku zbiegu więcej linii kolejowych od jednego do drugiego posterunku zapowiadawczego mamy do czynienia ze szlakiem wielotorowym (3 i więcej torów). A Pc2 dotyczy tylko szlaków dwutorowych.   

62

Infrastruktura kolejowa / Odp: Semafory

« dnia: 12 Stycznia 2013, 13:29:26 »

W przypadku zpr, to taki przypadek powinien być określony zgodnie z przyjętą w Ir-1 terminologią, ze wskazaniem posterunku z uzs, pod który podlega i wszystko byłoby jasne.

63

Infrastruktura kolejowa / Odp: Test z techniki ruchu dla kierownika pociagu

« dnia: 13 Stycznia 2013, 11:49:29 »

Jasne. A forum to nie miejsce na zabawę i testy.

64

Infrastruktura kolejowa / Odp: Test z techniki ruchu dla kierownika pociagu

« dnia: 12 Stycznia 2013, 18:24:02 »

Czyżby na FORUM brakowało ludzi mądrych i kompetentnych? Na pewno nie. Test może mieć różną formę, w tym formę zabawy edukacyjnej i służyć wymianie opinii. Dlaczego z testem mamy się spotykać tylko na egzaminach? Ale jak nie ma takiej woli, to nikt nikogo do niczego nie zmusza. Nie, to nie.

65

Infrastruktura kolejowa / Odp: Test z techniki ruchu dla kierownika pociagu

« dnia: 12 Stycznia 2013, 13:17:39 »

Nie rozumiem, co czynią złego ludzie, którzy poświęcają swój czas na tworzenie testów i je udostępniają innym? Jak się komuś nie podoba taka forma sprawdzianu, to nie musi do nich zaglądać. A to, czy jest tworzony przez ludzi kompetentnych (z wiedzą), będzie można ocenić po ich przeanalizowaniu. W internecie można znaleźć wiele rzeczy niewiadomego pochodzenia, w tym testy. A test, o którym mowa, mógłby mieć swoich jawnych autorów pytań i Anrej, jak i każdy z forumowiczów mógłby mieć swój wkład i wykazać się, a nie tylko krytykować czyjś pomysł bez uzasadnienia. Poza tym, testy, to nie mój "wynalazek".

66

Infrastruktura kolejowa / Odp: Test z techniki ruchu dla kierownika pociagu

« dnia: 04 Stycznia 2013, 19:15:17 »

Pomysł na tworzenie testów może się podobać i może na tej stronie powstanie coś podobnego. Jeżeli każdy zainteresowany dorzuciłby swoje pytanie, budowany test (tematyczny) mogłoby szybko się rozbudować. Jeżeli będą błędy, to będą stanowiły temat do dyskusji i w ten sposób na błędach można też czegoś się nauczyć.

67

Infrastruktura kolejowa / Odp: Semafory

« dnia: 21 Grudnia 2012, 21:36:13 »

Czy ktoś spotkał się z posterunkiem odstępowym z semaforami automatycznymi z pomalowanymi słupami na biało-czerwone pasy? Co to za posterunek, tzn. na jakich zasadach działa? Nie pamiętam jakiego szlaku dotyczył ten przypadek, a był wymieniony w rozkazie pisemnym "O" dla poc. rel Kraków - Szczecin.

68

Bieżące kolejowe / Odp: Zmiany w Istrukcji Ie-1

« dnia: 05 Grudnia 2012, 20:15:29 »

Top-y w stacji ustawia się przed przejazdami w skróconej drodze hamowania (wraz z urz. włączającymi) z powodu uzależnienia bliskich przejazdów z drogą przebiegu. Pociągi mające postój na takiej stacji widzą wskazania Top-ów i w przypadku wyjazdu na "Sz" w kierunku szlaku z sbl winien być wydany rozkaz na ograniczenie prędkości do 20km/h ze względu na krótki dojazd i czas zamknięcia rogatek. Są miejsca, gdzie Top-y są ustawione przed przejazdami obsługiwanymi i późne ich zamknięcie będzie sygnalizowane po minięciu Top-a.

69

Bieżące kolejowe / Odp: Dwa pociągi na jednym torze. Sześć metrów do zderzenia.

« dnia: 20 Października 2012, 11:29:13 »

Panie "jageer" ukrywający się pod "jageer". To są same konkrety. Jak jest się na miejscu zdarzenia to się wiele można dowiedzieć i zobaczyć

70

Bieżące kolejowe / Odp: Dwa pociągi na jednym torze. Sześć metrów do zderzenia.

« dnia: 18 Października 2012, 20:04:49 »

Maszynista ezt miał miesiąc do emerytury. Kierownikowi pociągu też dużo nie zostało. Czyżby zawiodły ich oczy z racji wieku, bo na pewno słońce nie jest tu wytłumaczeniem. Rutyna. Mechanik zawierzył kierownikowi bo stał prawdopodobnie zbyt blisko pod semaforem, a kierownik liczył na maszynistę. I w ten sposób pominięty został sygnał S1 a wynikiem tego jest rozpruty  rozjazd 20 i zagrożenie zderzenia się pociągów. Ale dziwne dlaczego na rozprutym rozjeździe nr 20 wygięta była iglica przylegająca lewa patrząc w kierunku jazdy ezt. Ezt winien poczuć że rozpruwa rozjazd(pomijam brak obserwacji drogi przebiegu), a tym czasem całą długością i więcej mija ten rozjazd. Zatrzymanie tych pociągów następuje po włączeniu "Radio-stop" nie przez dyżurnego, ale dzięki "trzeźwości" umysłu przez mechanika ET22.

71

Bieżące kolejowe / Odp: Sygnał Pc2 - przymiarka do zmiany przepisów

« dnia: 16 Października 2012, 08:42:15 »

Primo (marzenka) - kierownik pociągu odpowiada za osygnalizowanie końca pociągu.
Secundo (201E-003) - gdybyś tak postąpił, zapewniam Cię, że zostałbyś odsunięty jako pierwszy. Przepis jest wyraźny i sygnał Pc2obowiązuje na szlaku, natomiast wjazd/przejazd/wyjazd pociągu przez stację odbywa się na sygnale Pc1. Sorry, może dla Was to skomplikowane, ale to maszynista odpowiada za osygnalizowanie czoła pociągu. Gorzko przekonał się o tym właśnie wałbrzyski kolega.

Niestety, to co miało miejsce w Świebodzicach, nie w Wałbrzychu, dotyczyło właśnie nie osygnalizowania czoła pociągu sygnałem Pc2 zanim wyjechał ze stacji po minięciu semafora wyjazdowego na rozkaz "N". Jednocześnie kolega (EU40) zdradza swoją nie wiedzę i sam siebie może odsunąć. Ale nie chodzi tu o polemikę. Kierownik pociągu był i jest odpowiedzialny za cały pociąg i dr. trakcyjna jemu podlega w sprawach techniczno-ruchowych. Poza tym maszynista jest zobowiązany wykonać polecenia dyżurnego ruchu zgodne z przepisami i nie zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu, bo znajduje się na terenie zarządcy infrastruktury, w imieniu którego prowadzi ruch pociągów na danym posterunku i przyległych szlakach. Po co PKBWK rekomenduje stosowanie Pc2 w każdym przypadku bez względu na blokadę liniową, po co kierownik pociągu ma obowiązek osobiście dopilnować osygnalizowanie czoła pociągu przyjmując go na st. początkowej? W drodze odpowiada za to maszynista, a posterunki techniczne mają obserwować m.in. właśnie osygnalizowanie pociągu. Skoro pociąg nie może być przepuszczony gdy czoło nie jest właściwie osygnalizowane, to wniosek jest taki, że osygnalizowanie musi nastąpić zanim pociąg minie posterunki techniczne i wyjedzie na szlak. Gdyby to miało nastąpić na szklaku, to po co W24. Maszynista wie która strona jest lewa a która prawa i z jaka blokada jest na danym szlaku. Może zamiast W24 należy pomyśleć o innym wskaźniku informującym o miejscu zmiany sygnału czoła pociągu na Pc2. Czy zmiana na Pc2 na stacji mijając W24 jest zagrożeniem bezpieczeństwa?

72

Bieżące kolejowe / Odp: Sygnał Pc2 - przymiarka do zmiany przepisów

« dnia: 14 Października 2012, 20:37:20 »

Stare przepisy pozwalały na stosowanie Pc2 już na posterunku ruchu, teraz to się nazywa odpowiednie (przepisowe) osygnalizowanie czoła pociągu. A ten powinien być osygnalizowany w ramach jego przygotowania do drogi, którą może być tor prawy lub lewy na szlakach dwutorowych. Analizując zapis dotyczący Pc1 i przyjmując taki sam tok myślenia, to Pc1 też należy stosować tylko po wyjeździe na szlak. A jak ma być osygnalizowany pociąg na stacji? Więc, co należy rozumieć przez przygotowanie do drogi i związane z tym osygnalizowanie czoła pociągu, co ma dopilnować kierownik pociągu na st. początkowej? Na stacjach pośrednich również może to dopilnować wręczając rozkaz pisemny "N". Czy dyżurnemu ruchu wolno wyprawić pociąg z niewłaściwe osygnalizowanym czołem pociągu? Dlaczego w ramach obserwacji wjazdu, wyjazdu, przejazdu pociągów na pierwszym miejscu jest właśnie przepisowe osygnalizowanie, na co pracownicy posterunków technicznych winni zwrócić uwagę już po ułożeniu drogi przebiegu?

73

Bieżące kolejowe / Odp: Sygnał Pc2 - przymiarka do zmiany przepisów

« dnia: 14 Października 2012, 18:49:22 »

A kiedy należy osygnalizować czoło pociągu na Pc2? Ir-1 ma zmienione przepisy w tym zakresie w porównaniu do R-1. Teraz dawne akapity dotyczące wszystkich posterunków zapowiadawczych rozdzielono na ust. 8 i 9 par 52. Więc ma to nastąpić przed ruszeniem w drogę, czy po minięciu semafora wjazdowego dla przeciwnego kierunku?

74

Bieżące kolejowe / Odp: Radiołączność pociągowa

« dnia: 08 Października 2012, 05:37:09 »

Wskaźnik W28 jeżeli stoi na wjeździe do posterunku (st. węzłowa lub post. odgałęźny) to już błąd patrząc na przepisy sygnalizacji, gdzie jest mowa o jego ustawieniu za ostatnim rozjazdem wyprowadzającym pociąg na szlak a nie przed pierwszym na wjeździe. Poza tym nie róbmy z dyżurnych idiotów. Przy przestrzeganiu elementarnych zasad prowadzenia rozmów na urządzeniach radiołączności simpleksowej jeden drugiemu nie powinien przeszkadzać i w jednym czasie winna odbywać się jedna rozmowa na jednym urządzeniu, co jest sygnalizowane na pulpicie manipulatora. Radiotelefony nie są ułożone jeden na drugim, ale chyba odpowiednio ze sztuką ergonomii stanowiska pracy, tak aby dyżurny ruchu nie miał wątpliwości skąd pochodzi wywołanie. I od niego zależy z którym pociągiem podejmie rozmowę, a innym każe czekać (bo zgłosić się musi - powinien). Zgłaszający winien się przedstawić z godnie z zasadami i dyżurny będzie wiedział z kim rozmawia i gdzie dany pociąg się znajduje, przecież to on prowadzi ruch pociągów, więc wie na jakim szlaku (linii z odrębnym kanałem) wywołujący się znajduje, czy na jaki tor ten pociąg przyjmuje (prowadzi dokumentację w tym zakresie). Stacja ma tyle radiotelefonów ile ma przyległych szlaków z odrębnymi kanałami i na tylu pracuje a nie na jednym. Dzięki temu maszynista i dyżurny ruchu zawsze mają z sobą  łączność, w tym w tył dla zgłoszenia nieprawidłowości, celem ostrzegania kolejnych pociągów. Chyba stare przyzwyczajenia trudno "wykorzenić". Wrjp winien dla danego pociągu wskazywać właśnie ten obowiązujący kanał na danym szlaku dla współpracy z dr. pociągową  pociągu przyjmowanego i w ten sposób też drużyna ta wie, gdzie następuje zmiana kanału, gdy w wrjp następny posterunek ma wykazany inny kanał.

75

Bieżące kolejowe / Odp: Stacja Jawor.

« dnia: 08 Października 2012, 05:08:43 »

To oczywiste, że nie można porównywać linii dwutorowej z jednotorową, ale gdyby prędkość była przyzwoita to busy i PKS nie mieli by co robić. A frekwencja u tych drugich, puki co, jest wysoka, m.in. bo pociągów jest mało. Jawor jest miasteczkiem satelitarnym dla Legnicy  odległej o 18km i czas jazdy busa to ok. 45-50min (w tym objazd miasta - zbieranie i wysiadanie pasażerów), a szynobusa - ok. 30min. a mógłby być nawet 20-to minutowy. Pobliski Strzegom też nie jest bez znaczenia.

76

Bieżące kolejowe / Odp: Stacja Jawor.

« dnia: 07 Października 2012, 06:49:05 »

Jawor to przykład stacji opuszczonej, zaniedbanej popadającej w ruinę. Linia 137 jest ogólnie mówiąc niedoinwestowana więc i ruch pociągów taki sobie, a ze względu na prędkość fatalny. Nic ciekawego, a szkoda, bo miasto i położenie stacji jest atrakcyjne, choć wiele jest jeszcze do zrobienia.

77

Bieżące kolejowe / Odp: Radiołączność pociągowa

« dnia: 07 Października 2012, 06:27:53 »

Chyba nikt nie kontroluje zapisów w wrjp w zakresie wykazanych kanałów radiołączności pociągowej. Co kraj (zakład) to obyczaj. Niektóre stacje mają wykazane dwa kanały i dla szlaku skąd pociąg jest przyjmowany i szlaku na który wyjedzie (np. Zabrze), ale to jest rzadkość i czy właściwe?

78

Bieżące kolejowe / Odp: Radiołączność pociągowa

« dnia: 06 Października 2012, 19:29:05 »

Skoro posterunek ruchu ma inne kanały radiołączności pociągowej to chyba po to aby na nich też pracować, bo wyłączać ich nie wolno. Jeżeli wrjp st. węzłowa ma mieć wykazany tylko jeden i ten sam kanał dla każdego kierunku skąd pociągi są przyjmowane, to może to wprowadzić w błąd kierowników pociągów. Bo ten na podstawie zapisu w wrjp przełączy się na ostatnim posterunku na kanał stacji węzłowej a maszynista nie, bo nie będzie tam wskaźnika zmiany kanału W28, chyba że będzie taka organizacja radiołączności pociągowej, jak w Opolu czy w Ostrowie Wielkopolskim, gdzie dyżurni ruchu mają na wyposażeniu jedno radio w sieci radiołączności pociągowej. Wykazanie w wrjp innego kanału na stacji następnej jest interpretowane, że na tej bieżącej stacji, za ostatnim rozjazdem jest ustawiony wskaźnik W28. Wskaźnik ten może być ustawiony tylko na st. węzłowych i na posterunkach odgałęźnych, gdzie jest możliwość przejazdu na inną linię kolejową z innym kanałem. Tak przynajmniej stanową przepisy dot. sygnalizacji. Mam wrażenie, że przepisy sobie a życie sobie, czyli bałagan organizacyjny. Jakie więc zapisy winne być w wrjp. Często widać, że stacje węzłowe mają wykazany kanał, który będzie obowiązywał, ale po wjeździe i wyjeździe pociągu, czyli z linii następnej, a pociąg jest przed tą stacją na innym kanale. W przeciwną stronę jest odwrotnie. Chyba coś jest nie tak.

79

Bieżące kolejowe / Odp: Radiołączność pociągowa

« dnia: 05 Października 2012, 21:18:08 »

Co znaczy skrót "R1" wyjaśnia jego definicja w zeszytach. Ale stacje węzłowe chyba mają więcej radiotelefonów z odpowiednimi kanałami stosownie do przyległych linii kolejowych z odrębnymi kanałami radiołączności pociągowej. Rozumiem, że w zeszytach jest wykazany tylko ten kanał linii na którym znajduje się dany pociąg i dyżurny ruchu komunikuje się z dr. pociągową. Więc z każdej linii kolejowej dana stacja węzłowa powinna mieć wykazany inny kanał. Ale czy na pewno. Stacja Opole, czy Ostrów Wielkopolski mają wykazany tylko i wyłącznie jeden i ten sam kanał dla pociągów wjeżdżających z każdej przyległej linii. Czy to jest norma, czy jakiś wyjątek?

80

Bieżące kolejowe / Odp: radołączność pociągowa

« dnia: 03 Października 2012, 19:32:33 »

Takich przypadków (dwa kanały na jednym szlaku) jest więcej. Nawet w RT dz. 1 można spotkać zapisy o dwóch kanałach na jednym i tym samym szlaku, np. Łódź Kaliska. Ponoć jest to powszechne dla szlaków przyległych do dużych stacji węzłowych. Są też przypadki gdzie w zeszytach są wykazane kanały jakie będą obowiązywać po wyjeździe z danej stacji (dla linii z przeciwnej strony), a przecież powinien być kanał na jakim drużyna pociągowa ma mieć łączność z dyżurnym ruchu stacji do której pociąg zmierza. Gdzie jest powiedziane (zapisane), że dana stacja pracuje na tak zwanym kanale na którym pracuje (podstawowy). O kanale podstawowym mówi Ie-14 (E-36) par.6 ust.5 w przypadku wymiany informacji z abonentem innej sieci radiołączności pociągowej (kanał z innej linii, np. po wjeździe poc. na st. węzłową) po czym należy powrócić na kanał podstawowy (własny). Warto popytać osób odpowiedzialnych za taką organizację, ale możemy stać się niewygodni z takimi pytaniami. Gdzie są regulacje, na bazie których przypisano kanały do danej linii kolejowej, a może linie kolejowe mogą mieć więcej kanałów niż jeden?

81

Bieżące kolejowe / Radiołączność pociągowa

« dnia: 02 Października 2012, 19:57:45 »

Interesuje mnie, jak jest zorganizowana radiołączność pociągowa w naszym kraju, bo jak słyszę jest z tym różnie.
Można spotkać dwa różne kanały radiołączności pociągowej dla przeciwnych kierunków na tym samym szlaku, jak też
różne rozwiązania tej organizacji na szlakach przyległych do stacji węzłowych, czy też na szlakach wielotorowych (zbieg dwóch linii kolejowych). Również w zeszytach można spotkać odmienne zapisy w zależności od zakładów które je wydają. Podobnie z ustawieniami wskaźników W28. Czym taka sytuacja jest umotywowana, bo wg przepisów Ie-14 (E-36) oraz Ir-5 (R-12) nie ma wyjątków i zasada jest jedna. A może to przepisy są przestarzałe? Jak powinno być aby było dobrze? Różnorodność w tym zakresie chyba nie sprzyja pracy maszynisty?

Poprawiony błąd w tytule.
ABu

82

Bieżące kolejowe / Odp: Sygnalizacja, a szlakowa poniżej 40km/h

« dnia: 09 Września 2012, 15:13:05 »

A co w przypadku analogicznym z tym, że prędkość drogowa i rozkładowa jest 100km/h i rozjazdy też są przystosowane do takiej prędkości dla jazdy w kierunku zwrotnym? Czy też jest wystarczające podanie sygnału S2? W WOS-ie mogą być podane ograniczenia np. do 20km/h w torze (rozjeździe) po kierunku zwrotnym. Podobnie mogło by być dla przypadku z prędkością 40km/h. Dyżurni ruchu nie czują się zobowiązani informować o takich okolicznościach, ponieważ zawiera je dodatek 2 (WOS) do wrjp. Dla maszynisty chyba jest istotna informacja nie tylko o prędkości ale również, że ma miejsce jazda na kierunek zwrotny właśnie ze względu na ewentualne ograniczenia prędkości po torach dodatkowych, zwrócenia szczególnej uwagi na zmianę toru wjazdowego.

83

Bieżące kolejowe / Odp: Ruch lewostronny

« dnia: 30 Kwietnia 2012, 11:17:13 »

Gdyby przepisy Ir-1 (w tym powiązane) były bardziej precyzyjne, nikt nie miałby możliwości dowolności interpretacji i nie dorabiałby teorii do własnej logiki nawet całkiem poprawnej. Przepisy w zakresie bezpieczeństwa ruchu powinny być jednoznaczne w zasadniczych sprawach o charakterze ogólnie obowiązującym. W wielu miejscach stanowią wytyczne, bo nie da się opisać wszystkie przypadki i uwarunkowania dla różnych linii z różnymi urz. srk, dla różnie skonfigurowanych posterunków ruchu.
Kiedyś można było spotkać się z interpretacją, że pociąg może wyprzedzić inny pociąg na szlaku dwutorowym tylko po torze lewym przy czynnych obu torach. Ale to było kiedyś. Maszynista musi mieć jasność sytuacji, co musi wynikać z jednoznacznych przepisów.

84

Bieżące kolejowe / Odp: Niewłaściwe wskazanie semafora na stacji Baby

« dnia: 23 Kwietnia 2012, 16:17:19 »

Odnośnie LuC - PoA. Oczywiście, że dyżurny będzie wiedział jak postąpić, ale chodzi oto, czy zapis w zeszytach wrjp (skrót "PP") jest adekwatny do sytuacji. IZ Poznań uznał to za nieprawidłowość, ale nie wiadomo dlaczego nie ma odpowiednich zmian.

85

Bieżące kolejowe / Odp: Niewłaściwe wskazanie semafora na stacji Baby

« dnia: 22 Kwietnia 2012, 16:36:48 »

Prawdopodobnie maszynista tak zareagował, bo dyżurna odważyła się zarzucić maszyniście ślepotę. Czy tak odzywa się dyżurny(a) ruchu profesjonalista? Więc na swoją obronę mógł przyjąć, że na posterunku jest niewłaściwa osoba. Może to dodatkowy argument dla jego zachowania?
Odnośnie nieprawidłowości: na LuC Poznań Dębiec przy torze 2 w kierunku PoA jest karzełkowy sygnalizator "Sz" a wrjp mamy zapis "PP". Co na to dyżurni wyprawiający pociągi w kierunku przeciwnym do zasadniczego z toru 2 do PoA? Może "oko" wie coś na ten temat?

86

Bieżące kolejowe / Odp: Ruch lewostronny

« dnia: 14 Kwietnia 2012, 17:03:44 »

     Jagger, nie popadaj w skrajność. Nie chodzi o zakaz ruchu lewostronnego (jednoczesnych jazd torem lewym) ale zasady jego prowadzenia znane i przekazane zgodnie z przepisami obu stronom, tj. pracownikom zarządcy infrastruktury i przewoźnika. Maszynista ma prawo wiedzieć (żądać) a dyżurny ruchu - obowiązek informować drużynę pociągową o wszystkim, co ma wpływ na prawidłowe i bezpieczne prowadzenie pociągu. Maszynista nie może być zaskakiwany na szlaku, np. jadąc torem lewym, widzi sygnał Pc1 z przeciwnej strony i nic nie wie o pracy poc. sieciowego na torze sąsiednim w porze nocnej. A dyżurny ruchu na szlakach z blokadą liniową dwukierunkową nie poczuwa się do przekazania informacji, którą posiada, bo przepisy nie zobowiązują go do tego w sposób bezpośredni. Z Rozporządzenia MI nr 1444 z 18.07.2005r ws ogólnych zasad prowadzenia ruchu i sygnalizacji nie wynika nic o takim zakazie, mówi się w nim o nie informowaniu o wprowadzeniu ruchu dwukierunkowego na szlakach przystosowanych do takiego ruchu. Jest to zrozumiałe, bo zeszyty wrjp. taką informacje przekazują maszyniście, ale dlaczego PKP PLK połączyło nieinformowanie o zamknięciu i wprowadzeniu ruchu dwukierunkowego jest niezrozumiałe.
     Odnośnie, prędkości jazdy pociągu po torze lewym, kiedy jest on wyznaczonym wrjp prędkości w kol. 2 pochodzą z tabeli o prędkościach w kierunku przeciwnym do zasadniczego. W przeciwnym razie (wyznaczony tor prawy) skierowanie pociągu na tor lewy z powodu konieczności zezwala maszyniście na jazdę z prędkością nie większą jaka jest wskazana w ww. tabeli (drogowa w kierunku przeciwnym do zasadniczego). Dla zachowania maksymalnej przepustowości maszynista powinien tą prędkość wykorzystać z zachowaniem znanych mu ograniczeń w tym pojazdów w składzie pociągu i max. dla tego pociągu. Problem dróżnika jest problemem dyżurnego ruchu, który powinien powiadomić go o wszystkim co ma wpływ na bezpieczeństwo, a jazda pociągu po torze lewym, do tego z odbiegiem krótszym, do takich elementów należy, bo dyżurny po to wyprawia pociąg, np. opóźniony, torem lewym aby skrócić opóźnienie i wykorzystać przepustowość szlaku.

87

Bieżące kolejowe / Odp: Wyprawianie pociągu na" Sz" i "W24"

« dnia: 09 Kwietnia 2012, 14:09:00 »

Bez przesady, są jeszcze stacje wyznaczone z komputeryzowane i wydanie "N"-a nie stanowi problemu. Ale faktycznie, ilość usterek i z tym związanych sygnałów "Sz" jest karygodne.

88

Bieżące kolejowe / Odp: Wyprawianie pociągu na" Sz" i "W24"

« dnia: 09 Kwietnia 2012, 12:43:58 »

Wyjazd na "Sz" (bez W24 i "N") jest zezwoleniem na wyjazd  na prawy tor szlakowy linii dwutorowej i przy takim zezwoleniu maszynista ma obowiązek zatrzymać pociąg zanim wyjedzie na lewy tor szlakowy (poza semafor wjazdowy dla przeciwnego kierunku). Taki sam obowiązek ma kierownik pociągu, jeżeli to zauważy. Ale też trzeba chcieć zauważyć, czyli być zainteresowanym, czy obsługiwany pociąg jest kierowany na właściwy tor. Jest to czasami trudne ale nie niemożliwe. To minimum zachowania bezpieczeństwa jakie złożono w ręce kierownika pociągu. W ten sposób jest on trzecim po dyżurnym ruchu i maszyniście odpowiedzialnym za bezpieczeństwo podróżnych. Nigdy nie jest tak, że w razie wypadku mamy do czynienia tylko z jedną przyczyną lub/i tylko jedna osoba zawiniła.

89

Bieżące kolejowe / Odp: Ruch lewostronny

« dnia: 09 Kwietnia 2012, 10:28:50 »

Laska niewidomego wiadomo do czego służy, ale to nie znaczy, że ma przyzwolenie nią bić na oślep. Tak też jest z przystosowaniem blokady liniowej do ruchu dwukierunkowego. Wyraźnie jest napisane, że dopuszcza się jazdę torem lewym (to nie to samo co wprowadzenie ruchu lewostronnego jako odwrotność ruchu prawostronnego), tzn. kiedy zachodzi taka konieczność (bliżej nie zdefiniowana), np. nagromadzenie się pociągów w jednym kierunku. Na szlakach dwutorowych nie przystosowanych do ruchu dwukierunkowego można wprowadzić ruch dwukierunkowy po jednym torze przy zachowaniu ruchu jednokierunkowego po drugim, a zapisy w Ir-1 par. 22 i 55 są w sprzeczności. To, że w wrjp są zapisy o jeździe torem lewym, to przyzwolenie ze strony Zarządu PKP PLK, sam dyżurny ruchu nie ma takiego prawa (kiedy nie zachodzi konieczność).
   Linie kolejowe buduje się zasadniczo z zachowaniem jednakowych prędkości ale z czasem postępuje ich degradacja i tak mogą być szlaki, gdzie przejazd po jednym i drugim torze znacząco się różni w czasie. W takim przypadku i kiedy mamy do czynienia z opóźnieniami pociągów, wykorzystuje się lukę i możliwości urządzeń blokady dwukierunkowej, ale nie ma nic na ten temat w par. 50 w zakresie regulacji ruchu. Opóźnienia reguluje się tu przez stosowanie skróconych czasów jazdy wg wrjp, skracania postojów a nie przez wprowadzanie ruchu lewostronnego. Poza tym ruch w takich przypadkach reguluje dyspozytor i to on ewentualnie mógłby zezwolić na wprowadzenie takiego ruchu, ale o tym nie ma mowy. Jeżeli byłaby taka dowolność dla szlaków przystosowanych do ruchu dwukierunkowego, to zapisy w wrjp. byłyby zbędne.
Polska i wiele innych krajów stosuje na kolei ruch prawostronny, a ruch lewostronny jest szczególnym przypadkiem, dopuszczalnym kiedy zachodzi taka konieczność i zasadniczo na szlakach przystosowanych do takiego ruchu. Szkoda, że nasze przepisy bliżej tego nie precyzują, skoro to stanowi problem dla wielu kolejarzy nawet z wyższym wykształceniem.

90

Bieżące kolejowe / Odp: Sygnał Pc2 - przymiarka do zmiany przepisów

« dnia: 31 Marca 2012, 20:55:09 »

Kiedyś w przypadku jazdy po torze niewłaściwym kierownik pociągu był wzywany do kabiny maszynisty przy jednoosobowej obsadzie.
Co dwie głowy to nie jedna. Może byłaby w tedy właściwa reakcja w tym i podobnym przypadku. Dlaczego to zlikwidowano?