Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - ET22_RULZ

Strony: [1]
1
Inne niekolejowe / Odp: Prośba o pomoc rodzinie
« dnia: 23 Stycznia 2021, 13:27:09 »
Nie raz pokazaliśmy, że na forum można liczyć na wsparcie. Obojętne czy finansowe czy choćby modlitwą. Nie widzę w tym nic złego, że kolega się do nas zwrócił. Nie jest to żaden przymus, tylko prośba. Jestem strażakiem w OSP i wiem jak wygląda sprawa z ubezpieczycielami. Tak jak napisał kolega @EU40, na pieniądze można czekać i czekać, a koniec końców często wypłacona kwota nie pozwala na całkowity remont domu czy zakup potrzebnego do życia sprzętu. Pozdrawiam

2
Inne niekolejowe / Odp: Prośba o pomoc rodzinie
« dnia: 23 Stycznia 2021, 12:10:13 »
Pierwsze kroki skierowałbym raczej do ubezpieczyciela a nie na forum symulatora :|
Aż mi się nie chce komentować takiego poziomu znieczulicy. Ubezpieczenie jest na określona kwotę, poza tym pieniądze nie są od razu wypłacane. Liczy się przede wszystkim pomoc doraźna.

3
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 16 Stycznia 2021, 09:28:36 »
Tak jak obiecałem tak zrobiłem tzn. pomierzyłem obroty przetwornicy.
Co prawda układ jest bardziej odporny na uszkodzenie elektronicznego regulatora napięcia np. z rodziny IRN lub żarówki niż wstępnie założyłem, bo w przypadku uszkodzenia żarówki i tak się wzbudzi regulator i podejmie normalną pracę - od wzbudzenia obcego prądnicy, które jak wiadomo jest wpięte w szereg z silnikiem WN. Jedynie usterka obu układów lub fizyczna przerwa w obwodzie wzbudzenia może skutkować zwiększeniem obrotów przetwornicy o ok. 20%. Mi się udało zwiększyć obroty o ok. 18,5%, ale nie zmierzyłem napięcia prądnicy, a te jest potencjometrycznie regulowane w granicach +/-10V i różnie z tym jest, bo ostatnio widziałem maszyny które miały nawet i 118 V. Aparatura pomiarowa zgodna z zasadą Adama Słodowego tzn. "zrób to sam" z wykorzystaniem biblioteki FreqMeasure od Paula Stoffregen-a, która ma przewagę nad biblioteką FreqCount w zastosowaniu do pomiaru stosunkowo niskich częstotliwości, a zwłaszcza w przedziale 0,1 do 1000 Hz. Na dołączonym obrazku widać już przeliczone obroty na minutę w funkcji czasu.

4
Na warsztacie / Obsługa OpenVR
« dnia: 20 Listopada 2020, 17:52:20 »
Pisałem w wątku o zmianach w exe, ale tam w gąszczu zmian może się zagubić więc zakładam oddzielny wątek dla widoczności i dyskusji o tej funkcji.

Ostatnio została uruchomiona w exe wstępna obsługa OpenVR. Żeby tego użyć potrzeba:
- posiadać headset działający w SteamVR

- pobrać najnowsze exe rozwojowe z mojego brancha
(https://dev.azure.com/milek7/maszyna/_build lub https://ci.appveyor.com/project/Milek7/maszyna/history, należy kliknąć najnowszy build z gałęzi sim i z zakładki Artifacts pobrać exe, oraz wypakować do katalogu shaders/ zawartość shaders.zip)

Cytuj
- do uruchomienia najnowszych exe potrzebny jest dodatkowy plik dll:
32bit: https://github.com/ValveSoftware/openvr/raw/0eb70325a4ea3edca2a0ff8aefa631f2529e6eb7/bin/win32/openvr_api.dll
64bit: https://github.com/ValveSoftware/openvr/raw/0eb70325a4ea3edca2a0ff8aefa631f2529e6eb7/bin/win64/openvr_api.dll

- oraz kolejny plik dll:
32bit: https://eu07.pl/userfiles/22158/glfw3_32.zip
64bit: https://eu07.pl/userfiles/22158/glfw3_64.zip

- wypakować dodatkowe pliki konfiguracyjne: http://mm.milek7.pl/files/3k7cjopr3idhbc1ipgygiwuwgy/public?h=zBxhvqvFgQcvemQLzRN1F-yXnau9RRh9WNsRJo7jK3I (należy wypakować do głównego katalogu symulatora, tak aby w folderze openvrconfig były pliki .json)

- w pliku ini dodać wpisy:
vr.backend openvr
vr.enabled yes

Obecnie obsługa kontrolerów jest na wstępnym etapie, działająca jako celowanie w elementy kabiny wskaźnikiem i wybieranie dwóch dostępnych akcji. Dla kontrolera Index Knuckles dołączone jest mapowanie pod przyciskami A/B, dla innych trzeba samemu zbindować te akcje (PrimaryAction oraz SecondaryAction) w menu SteamVR. Dodatkowe sposoby obsługi oraz możliwość obsługi pozostałych funkcji symulatora kontrolerem będzie dodana w przyszłości.

https://youtu.be/mntI7eARhuQ

5
Na warsztacie / Odp: Exe - zmiany w stosie graficznym i dźwiękowym
« dnia: 18 Listopada 2020, 01:49:55 »
Ze względu na uaktywnienie w exe wstępnej obsługi VR, do uruchomienia moich exe potrzebne będą teraz dodatkowe dll:
32bit: https://github.com/ValveSoftware/openvr/raw/0eb70325a4ea3edca2a0ff8aefa631f2529e6eb7/bin/win32/openvr_api.dll
64bit: https://github.com/ValveSoftware/openvr/raw/0eb70325a4ea3edca2a0ff8aefa631f2529e6eb7/bin/win64/openvr_api.dll


Jeżeli ktoś chce przetestować tryb VR, to dodatkowo należy wypakować: http://mm.milek7.pl/files/3k7cjopr3idhbc1ipgygiwuwgy/public?h=zBxhvqvFgQcvemQLzRN1F-yXnau9RRh9WNsRJo7jK3I
a w .ini ustawić:
vr.backend openvr
vr.enabled yes

6
Pomiary wykonano na postoju (no prawie, bo maszyna czasem przemieszczała się kilkanaście centymetrów w ramach luzu na sprzęgu śrubowym): https://youtu.be/p4rs5Ty-Tr0
Reszta w opisie do materiału wideo :)
Pozdrawiam

7
Tabor kolejowy / Odp: Co jest na fotografii?
« dnia: 09 Czerwca 2020, 20:52:24 »
To jest prostownik rtęciowy w metalowej obudowie mam zdjęcie takiego w książce.
Możesz zapodać jakiś opis, gdzie był stosowany i jakie maił parametry?
Zapewne jest to naczynie z zespołu prostownikowego używanego w dawnych czasach na podstacjach trakcyjnych PKP. Produkcji fabryki EAW z NRD. W jednym zespole pracowały po dwa takie urządzenia połączone równolegle. Jeżeli mnie pamięć nie myli, to napięcie wyjściowe było 3300V a prąd ciągły 330A z jednego naczynia. Za to przeciążalność ich była bardzo duża. Taki zespół wymagał bardzo skomplikowanej, dodatkowej automatyki zabezpieczającej. Między innymi była stosowana blokada tyratronowa. Po prostu na dodatkową siatkę sterującą było podawane ujemne napięcie w celu zablokowania prostownika, w chwili gdy groził zapłon wsteczny. Ten prostownik miał fabrycznie zrobioną próżnię i był nierozbieralny, co ułatwiało obsługę i zmniejszało ilość części, które mogły ulec uszkodzeniu. Od strony rozdzielni prądu stałego 3kV był jeszcze wtedy stosowany wyłącznik szybki katodowy, aby nie rozerwało naczynia w przypadku zapłonu wstecznego. Transformator główny zasilający takie naczynie był w wykonaniu specjalnym i posiadał na wejściu trzy fazy (co oczywiste) oraz na stronie dolnego napięcia sześć faz. Ten prostownik wymagał bardzo stabilnej temperatury anod i albo były grzane, albo były chłodzone.

8
W spalinówkach (sprawdzane na SM42 i SU45) wciśnięcie kombinacji shift + nie powoduje zejścia nastawnika do zera, jak było dotychczas. Teraz przeskakuje tylko o 2 pozycje. Trochę utrudnia to sterowanie, szczególnie w stonkach, gdzie teraz trzeba liczyć pozycje lub korzystać z pomocnika, tak by zejść do zera, ale jednocześnie nie uruchomić hamulca lokomotywy.

9
Tak jak zaplanowałem tak wykonałem pomiary. Część pomiarową ogarnąłem w zeszłym tygodniu, a za rozprawkę pisemną zabrałem się dopiero dziś. Link do dokumentu: https://drive.google.com/open?id=1juAa5vFZo8VOaT87TQ7geEhSOgy1bTG_ Oto fragmenty: "4) Zewnętrzne pola magnetyczne wokół przekaźników PZW mają polaryzację, która jest ukierunkowana w stronę osłabiania strumienia magnetycznego indukowanego przez własne cewki przekaźników PZW. Największy udział w odejmowaniu się strumieni mają pola pochodzące od magnetowodów przekaźników PZW bezpośrednio ze sobą sąsiadujących.
Pola magnetyczne pochodzące od magnetowodu wydmuchowego komory wyłącznika szybkiego oraz przekaźników nadmiarowych, a także innych przekaźników czy nawet samego okablowania przenoszącego prądy trakcyjne, które poprowadzone jest bezpośrednio za przekaźnikiem PZW4 i częściowo PZW5 – mają łącznie mniejszy wpływ na rozmagnesowanie obwodu badanych przekaźników. Łączny udział tej drugiej grupy pól nie przekraczał pojedynczych setek uT przy prądzie trakcyjnym w ok. 200A. 8) Prąd poniżej 1 A indukował pole znacznie przekraczające ewentualne przeciwne pola pochodzące z innych aparatów lokomotywy. Z danych znamionowych ważnych dla przekaźnika typu PVZ-52  który to typ stanowił badane przekaźniki PZW4 i PZW5 (nazwy dla obwodów ET22) wiemy, że prąd rozruchowy przekaźnika < lub =16,5 A. Prąd odpadania zwory od rdzenia > lub = 5A. Znamionowy prąd ciągły = 52 A. Po uwzględnieniu zjawiska zmiennej przenikalności magnetycznej dla materiałów ferromagnetycznych*) można uznać że pola demagnesujące mają udział na poziomie promili i nie są w stanie zakłócić prawidłowej pracy przekaźnika typu PVZ-52." Więcej do poczytania i obejrzenia w załączniku typu doc (załącznik nie chciał się zapisać ani jako doc. ani zip...). W poniedziałek rozmawiałem z bratem który jeszcze się szkoli (w czerwcu będzie dwa lata "na kołach"), ale jeździ ostatnio znacznie częściej na ET22 niż ja. Mówi że nigdy nie spotkał się z tym problemem. Owszem na kilku egzemplarzach ja dodawał wolno pozycję to lampka nie gasła. Przy bardziej energicznym ruchu nastawnikiem w górę wszystko było OK. Ja też nie kojarzę takiego problemu. Na kilku maszynach ET22 które w ostatnich dniach sprawdziłem pod tym kątem lampka gasła już na pierwszej pozycji nastawnika jazdy i to nawet jak w efekcie bezwładności wentylatory miały niezerową prędkość obrotową z uwagi na kilka prób w krótkim odstępie czasu, a więc i początkowy prąd wentylatorów był mniejszy. Zwróciłem uwagę na fakt że styczniki wentylatorów są już zamknięte na zerowej pozycji i mają dość złożony układ zamykania samopodtrzymania zasilania. Przełączenie na pozycję 21 otwiera te wszystkie styczniki wentylatorów, a ustawienie pozycji 22 i wyższej jak gdyby "resetuje" ich układ zamykania i utrzymania. Nieopatrznie sam zrobiłem sobie taką usterkę. Przed próbami na gorąco robiłem zasilanie za pomocą żarówki i aby prąd nie przechodził mi do masy przez zamknięte styczniki (prąd do masy po przepłynięciu przez żarówkę rozgałęził by mi się przez cewkę prądową i rezystory rozruchowe RZ5 i RZ6 które mają tylko ok. 1 ohm, a tego nie chciałem) pootwierałem je na indywidualnych "hebelkach" w szafie WN. Przed wyjściem z szafy ponownie załączyłem owe "hebelki" co jednak nie sprawiło ponownego zamknięcia styczników wentylacji i wyszła próba bez chłodzenia. "Reset" układu w takiej sytuacji to chwilowe otwarcie bezpiecznika wentylacji pod pulpitem.
Pozdrawiam

10
To może podpowiedz koledze co ma sprawdzić, bo wykład ciekawy ale nie rozwiązuje problemu.
Kolega Bartoszek dobrze dedukuje i szkoda zabierać komuś radość z rozwiązywania problemu :). Przekaźniki PZW mają zadania informacyjne i nie muszą być super dokładnie skalibrowane tak jak np. przekaźniki nadmiarowe, a już w szczególności tak dokładne jak przekaźnik nadmiarowy układu bocznikowania który zastosowano na SM42 (nowszego typu stosowanego w latach 80-tych i później) z aktywnymi elementami półprzewodnikowymi oraz innymi. Można pomierzyć natężenie pola magnetycznego w okolicach tychże aparatów i ewentualnie wspomóc je. Najlepiej obejrzeć je i sprawdzić czy mechanicznie się nie przycinają.
Pozdrawiam
EDIT: Wykonałem wstępne oględziny i pomiary na drugim - licząc od strony kabiny B - ET22 przekaźniku zanikowo-prądowym. Następnym razem wykonam pomiar porównawczy z odłączonym wentylatorem. Będzie widać wpływ innych źródeł pola na obwód magnetyczny przekaźnika. Pomiar najlepiej wykonać w szczelinie pomiędzy rdzeniem a zworą. Telefon się tam nie zmieści, ale mam przetworniki dużo mniejsze i chudsze od telefonu :). Na obrazku widać umiejscowienie mojego telefonu względem przekaźnika (rysunek jest z innego przekaźnika, ale oddaje istotę), który unieruchomiony był za pomocą plastikowej opaski zębatej ;). Na drugim obrazku widać, że mierzone pole pochodziło głównie od cewki przekaźnika, bo prąd na poszczególnych pozycjach malał wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wentylatorów (lokomotywa stała zahamowana w miejscu).

11
Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony
« dnia: 30 Kwietnia 2020, 08:50:23 »
Z moich informacji wynika, że do kolizji doszło podczas pełnego hamowania ED dwiema lokomotywami. Na pewno już zostało ustalone czy wystąpiła usterka haka lokomotywy ciągnącej czy dedykowanego półsprzęgu.
Tylko skutek jest jak po najechaniu ED250 na tandem BR152 z dużą energią kinetyczną, bo jak wysadzić 90 tonową lokomotywę z toru? Tylny wózek jest wykolejony. Za bezpieczny przyjmuje się stosunek sił Y/Q 1,2 czyli aby koło wspięło się na szynę musi działać siła dużo większa. Przykładowo koło które naciska na szynę pionową siłą 10 ton musi zadziałać siła poprzeczna znacznie przekraczająca 12 ton i to jeszcze na odpowiednio długiej drodze lub w odpowiednio długim czasie (krótki impuls nie jest w stanie wykoleić pojazdu). BR152 hamują dość słabo. Na sterowaniu wielokrotnym nadwyżka siły hamującej nie może przekroczyć 150kN. Szwajcarzy dopuszczają 300kN, ale Niemcy podobnie jak my tylko 150kN EDIT: Niemcy dopuszczają sumowanie sił w trakcji wielokrotnej, a zabronione jest to we Włoszech, Słowenii i Austrii. Nasze Vectrony mają opcję ustawienia nawet 240 kN, ale po każdej zmianie kabiny trzeba to "wklikać" na ekranie. Nasze diesle manewrowe mają możliwość hamować dużo mocniej np. taka SM31, a większość manewrów na stacjach rozrządowych wykonuje się bez powietrza. Podczas manewrów robimy hamowania, "rzuty" etc. z rożnymi wagonami i rzadko na idealnie prostym torze. Ilustracje fotograficzne przedstawiają jaki może być rozkład sił na czołownicę w łukach torów etc. Tabor stoi na torze tzn. nie jest wykolejony ;)
Pozdrawiam

12
Pominąć również można skok prądu przy przejściu między układami S i SR, ponieważ widzimy go na amperomierzu „2-5”, a więc dotyczy silników 1-3, tj. tych, których prąd nie zasila silników wentylatorów OR. Silniki 4-6 (i silniki wentylatorów OR) są wtedy niezasilane z sieci.
Podczas przełączania z układu S na SR na ET22 dzieją się "cuda" :). W momencie dojścia styku ruchomego do styku stałego stycznika grupowego SG7 przez silniki 4-6 i 5 chwilowo zaczyna płynąć prąd wsteczny. Ten prąd również zaczyna płynąć przez rezystory i silniki wentylatorów, gdyż styczniki SZ5 i SZ6 otwierają się w czasie ok. 100ms po ustawieniu nastawnika jazdy na 22-pozycję, a przynajmniej ma szansę bo muszą klapnąć jeszcze styczniki wentylatorów. Szansę tym większą, że wał grupowy "zbiera się i myśli" dość długo ;). Wartość prądu wstecznego przekracza wartość prądu płynącego przez silniki 4-6 i 5 na pozycji 21-ej. Poza tym krótkim stanem przejściowym nie ma niczego innego dla samych wentylatorów i jest im obojętne na jakim układzie jedziemy i jaka siła przeciwelektromotoryczna wytwarzana jest na silnikach trakcyjnych :). Teorię o polu magnetycznym wokół WS-a można potwierdzić lub obalić poprzez umieszczenie silnego magnesu np. neodymowego. Pola magnetyczne bardzo wygodnie mierzy się i zapisuje do pamięci do kilkudziesięciu próbek na sekundę za pomocą większości smartfonów. Pamiętam jak byłem w łódzkim Woltanie na prezentacji superszybkiego wyłącznika DCN-L, to wyzwalano go za pomocą przyłożonego neodyma w miejscu, gdzie WS ten ma własny halotron do pomiaru prądu :). Na obrazkach wyniki pomiarów oscyloskopowych prądu (spadku napięcia na bocznikach amperomierzy) podczas fazy przejścia z pozycji 21 na 22. Mierzone sygnały są tak słabe, że w mocno zakłóconym środowisku elektromagnetycznym ET22 ciężko je wyłowić nieekranowanym oscyloskopem, a w przypadku mojego korzystałem z transmisji wyników po Wi-Fi. Za pierwszym razem mierzyłem pod pulpitem w kabinie na wejściach amperomierzy. Później sondy pomiarowe podłączałem bezpośrednio do boczników w szafie WN (mamy tu bezpośrednią bliskość WS i innych styczników np. ogrzewania kabin). W obu przypadkach obrazy były mocno zaszumione. Najlepszy efekt uzyskałem z pomocą przetworników pomiarowych A/D zaszytych w strukturze mikrokontrolera AVR. Częstotliwość odświeżania nieduża bo kilkadziesiąt próbek na sekundę, ale brak szumów :). Żółtymi asymptotami poziomymi zaznaczyłem poziom zero dla poszczególnych kanałów pomiarowych. Roboczy materiał wideo z pomiarów tu:

Pozdrawiam

13
Tabor kolejowy / Odp: Nadmiarowe w SU45
« dnia: 18 Kwietnia 2020, 07:34:30 »
550A to pewnie natężenie prądu na silnikach trakcyjnych. W kabinie widzimy amperomierze prądnicy głównej. Maszynista p. Ryszard Maj napisał mi, że napięcie znamionowe prądnicy g. to 850V, a prąd - 1,7kA. Mimo wszystko ciężko jest się utrzymać w tym zakresie zachowując przyzwoitą prędkość.
Prąd maksymalny licencyjnej prądnicy w SP/SU/ST45 oraz SU46 = 3300 A i fizycznie-teoretycznie tzn. w idealnych warunkach przy braku poślizgu i przy idealnym sparowaniu silników trakcyjnych da się go uzyskać do prędkości o ile dobrze pamiętam ok. 14 km/h. Licencyjna prądnica ma trochę lepsze parametry niż suma wszystkich sześciu silników trakcyjnych SU45, bo prąd ciągły dla prądnicy = 2000 A i na ST45 bargraf prądu prądnicy zmieniał kolor na czerwony po przekroczeniu tej wartości. Prąd ciągły silników z rodziny LS-430 = 272,5 A a prąd godzinny = 310 A i wartości te dokładnie odpowiadają prądnicy głównej na SM42, której prąd ciągły = 1090 A i gdy wykonamy operację dzielenia /4 = 272,5 A na silnik ;). Napięcie 830 V ST45 uzyskiwała już przy 41 km/h i aby nie tracić mocy automatyka włączała pierwszy stopień bocznikowania. Ponownie prądnica ST45 uzyskiwała 830 V przy v=51 km/h i włączał się drugi stopień bocznikowania. Kolejny raz 830 V uzyskiwaliśmy przy v~62-63 km/h i sterownik wrzucał trzeci stopień bocznikowania. Charakterystyka silników trakcyjnych mocno odwzbudzonych staję się dużo bardziej miękka tzn. bardziej pozioma niż początkowo stroma i twarda przy 100% wzbudzeniu. Napięcie maksymalne 850V uzyskujemy w ok. 99-100 km/h (może nawet mniejszej - piszę z głowy, ale mogę to sprawdzić). Lokomotywa przyspiesza dalej, ale traci już na mocy, bo sterownik nie pozwala na dalszy wzrost napięcia, a nawet gdyby, to uzwojenia prądnicy i wzbudnicy są tak dobrane, że fizycznie się nie da więcej. Napięcie maksymalne prądnicy bez obciążenia = 1000 V i tyle uzyskiwaliśmy podczas prób statycznych tzn. maszyna stała w miejscu, nastawnik na 100% mocy, a silniki wszystkie odłączone. Film przedstawiające rzeczywisty rozrzut charakterystyk na silnikach lokomotywy z rodziny wywodzącej się od SP45: https://drive.google.com/open?id=1p-Odzk7fnYDSuY8dv5uYm5bIwsPozFKb
Na filmie widać wpływ kierunku jazdy i inne parametry.  Na osobnych obrazkach zastosowałem matematyczną kompensację wpływu rezystancji tzn. charakterystykę dla zerowej prędkości wyrównałem wszystkim silnikom, a wzorcem był najbardziej średni egzemplarz. Po takiej kompensacji łatwiej uwypuklić te "indywidualności" które chciały odstawać in plus bądź in minus ;), a przy okazji łatwiej wyeliminować ewentualne błędy pomiarowe aparatury na lokomotywie. Otrzymany obraz mówi nam, że nawet gdyby zastosować najdokładniejszą aparaturę na świecie, to rozrzut parametrów i tak będzie, bo robią to same silniki tzn. ich wzajemne niedopasowanie. P.S. Uśredniłem do jednej próbki, ale wybrałem taką stabilną i powtarzalną. Szum kwantyzacji będzie powielany i czasem nawet wzmocniony, ale efekt - myślę - jest nie najgorszy ;-)
Pozdrawiam

14
Na warsztacie / Odp: Exe - zmiany w stosie graficznym i dźwiękowym
« dnia: 11 Kwietnia 2020, 01:54:59 »
W dzisiejszym uaktualnieniu:

- lekcje dla ai, popelnienie przewodu glownego w zmodernizowanej stonce nie powinno juz przerastac mozliwosci wirtualnego mechanika

- w ramach koncertu zyczen, przeszczepiony modul komunikacji z urzadzeniami zewnetrznymi z galazki Milka7

- w ramach koncertu zyczen na bis, stan lampki przekaznikow roznicowych podawany jest urzadzeniom zewnetrznym (bajt 5, bit 3)

- maszyna stawia na jakos, popelnienie przewodu glownego przy aktywnym wylaczniku cisnieniowym mozliwe jest tylko na pozycji neutralnej nastawnika jazdy; aktywacja wylacznika cisnieniowego w pojazdach z napedem spal-ele powoduje zejscie silnika spalinowego na obroty jalowe

- funkcjonalnosc przygotowana przez youBy, w sekcji Blending pliku .fiz mozna zdefiniowac parametr MED_MinBrakeReqED

15
Na stacji w Rudawie, na przeciwko peronu, na jakimś transformatorze czy czymś takim jest napis "RTS penis" i gwiazda Dawida.

16
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: Rysunek obwodu głównego EP05
« dnia: 01 Maja 2019, 20:00:27 »
Służę schematem dla EU05 (załącznik).


17
Poradniki / Odp: Poradnik klejenia tex.
« dnia: 10 Marca 2019, 19:50:00 »
Ale chyba po to jest ten dział, żeby zapobiec odsyłaniu ludzi do gugla. Tym bardziej, że jest to okazja do znalezienia najlepszej drogi robienia tekstur.

18
Forum / Odp: Budowa i funkcjonowanie forum
« dnia: 04 Marca 2019, 16:06:20 »
I te animacje we flashu... ;) Człowiek był piękny i młody, a teraz to mu już się nawet nick na czerwono świeci, bo na rezerwie życiowej jedzie.
Dzięki za podlinkowanie webarchive!

19
Bieżące kolejowe / Odp: Imprezy Kolejowe
« dnia: 08 Marca 2018, 21:25:03 »
Pożegnanie Bipy
6 maja upływa termin ważności świadectwa wagonów piętrowych typu Bhp. Oznacza to ostateczne zakończenie eksploatacji tychże wagonów w planowym ruchu regionalnym. Zamierzamy zorganizować dla Was, ostatnią wycieczkę tymi wagonami.  Przejazd będzie adresowany typowo do miłośników kolei, z nastawieniem na plenery fotograficzne (fotostopy).

Pożegnalny przejazd Bipą odbędzie się 21 Kwietnia 2018 r., na trasie:
Chojnice – Brusy – Lipusz – Kościerzyna – Olpuch – Bąk – Łąg Południowy – Lipowa Tucholska – Zarośle – Wierzchucin – Tuchola – Gostycyn – Pruszcz Bagienica – Tuchola – Silno – Chojnice.

Cena udziału w przejeździe 150 zł od osoby. Internetowa rezerwacja i sprzedaż biletów, ruszy niebawem w zakładce bilety naszej strony internetowej www.smkchojnice.pl . Całkowity dochód ze sprzedaży biletów na ten pociąg zostanie przeznaczony na renowację parowozu Ty2-1387 – czyli chojnickiego „Tymka”.

Wyjazd z Chojnic planowany jest na godzinę 7:42 przy zachowaniu skomunikowania z pociągami z Tczewa, Krzyża, Tucholi i Szczecinka. Powrót do Chojnic ok. godz.18:15 przy zachowaniu skomunikowania z pociągiem TLK „Bory Tucholskie” do Gdyni, regio do Szczecinka oraz Arrivą w stronę Bydgoszczy.

Wiele osób sygnalizowało Nam problem z dojazdem do Chojnic na 7:42, kiedy to ma odjechać pociąg specjalny. Dlatego też postanowiliśmy zorganizować autobus który dowiezie chętnych na imprezę z Bydgoszczy do Chojnic, zaś po imprezie odwiezie z powrotem do Bydgoszczy. Bilety na Autobus dostępne są w zakładce bilety, w cenie 30 zł za osobę na przejazd w obie strony.
Odjazd autobusu z przed dworca Bydgoszcz Główna, o godzinie 5:25, przy zachowaniu skomunikowania z pociągiem IC „Pogoria” z Katowic.
Więcej na: http://smkchojnice.pl



Strony: [1]