Wiadomości

31

Bieżące Symulatorowe / Odp: Praca na dwóch ekranach - pytanie.

« dnia: 14 Listopada 2016, 13:05:13 »

Dostępne są adaptery DisplayLink pozwalające na podłączenie dodatkowych monitorów używając portów USB. Przy USB 2.0 transfer jest oczywiście za mały aby oglądać na tym pełnoekranowe animacje czy filmy, ale do innych aplikacji sprawdza się całkiem dobrze. Jest też wersja na USB 3.0, tu teoretycznie powinno iść płynniej, ale nie testowałem.

32

Infrastruktura kolejowa / Odp: Wskaźnik W23

« dnia: 03 Listopada 2016, 20:38:11 »

Zapewne dlatego że raczej nie wyszło to poza koncepcję. Według założeń miał migać, gdy utwierdzony był przebieg wjazdowy, zajęty odcinek torowy i ostatni zwrotnicowy, oraz nie był podany sygnał dla dalszej jazdy.

33

Infrastruktura kolejowa / Odp: Wskaźnik W23

« dnia: 03 Listopada 2016, 12:42:58 »

Raczej kilka metrów za ukresem, ze względu na nawis taboru.

W załączniku ciekawostka związana z tematem - proponowany do wdrożenia (nie wdrożony) wskaźnik W30, sygnalizujący drużynie trakcyjnej czy koniec długiego składu zjechał za ostatni odcinek drogi zwrotnicowej (pełny opis - "Automatyka Kolejowa" nr 11/1988):

34

Na warsztacie / Odp: Opis logiczny scenerii - VD prace koncepcyjne

« dnia: 28 Marca 2015, 17:44:32 »

w tej chwili widzę taki problem, że sygnalizatory są sterowane eventami z nazwami sygnałów takimi jak w Polsce i wtedy serwer jest niemożliwy do zastosowania z innymi systemami sygnalizacyjnymi. Jakiś pomysł na bardziej uniwersalne rozwiązanie?

Na obcych sieciach mogą być inne zasady sygnalizacji i logika zależnościowa (np. w sygnalizacji szwedzkiej występują różne sygnały manewrowe, informujące czy droga przebiegu jest zorganizowana oraz czy jazda odbywa się na tor wolny), nazwy sygnałów to chyba mniejszy problem, można je ewentualnie definiować w konfiguracji systemu sterowania ruchem (jakieś ogólne ustawienia dla danej scenerii). Dochodzą tu jeszcze lokalne specyfiki posterunków, np. semafory ze starymi sygnałami.

Tak w zasadzie nie ma sensu mieszać scenerii sterowanych za pomocą VD z tymi sterowanymi za pomocą eventów, gdyż rozkład jazdy przygotowany dla tej pierwszej musi mieć zupełnie inną formę, tj. rozkład musi zawierać także wszelkiego typu manewry oraz jeśli dobrze to myślę to także zdefiniowane nazwy torów na których ma się znaleźć (z ewentualnymi alternatywami).

Miałem na myśli raczej wykorzystanie samej infrastruktury przez VD i scenariusze programowane eventami. Jeżeli eventy wykonawcze zostaną umiejętnie rozdzielone od sterujących, to powinno to być możliwe (jak pisałeś na początku, trzeba np. przenieść eventy uruchamiające jakieś procedury scenariusza z wpisów torów do oddzielnego pliku).

Tak w ogóle, żeby takie koncepcje mogły być kiedyś wprowadzone do życia, trzeba by z wyprzedzeniem określić jakieś standardy nazewnictwa urządzeń, torów, eventów, rozmieszczenia odcinków w sceneriach itp.

35

Na warsztacie / Odp: Opis logiczny scenerii - VD prace koncepcyjne

« dnia: 28 Marca 2015, 12:23:56 »

Możesz dokładniej opisać, na jakich zasadach miałby działać Twój VD? Ja tu sobie wyobrażam system o następującej strukturze (odpowiadającej generalnie rzeczywistym systemom automatycznego sterowania, np. działających w centrach sterowania IECC):

infrastruktura przytorowa (zwrotnice, sygnalizatory, odcinki izolowane)
|
zależności wraz z przebiegowym nastawianiem, najlepiej o logice geograficznej
|
automatyka nastawiania przebiegów (ARS), działająca na podstawie śledzenia ruchu (przesuwania numerów wraz z przebiegami - PIP), rozkładu jazdy i poleceń dyspozytorskich z wyższych warstw ("dyżurny ruchu")
|
warstwa optymalizacji ("dyspozytor"), która na bieżąco sprawdza możliwość realizacji rozkładu jazdy poprzez prognozowanie rozwoju sytuacji ruchowej na uproszczonym modelu (np. CPN) i w razie potrzeby modyfikuje rozkład, np. przez zmianę kolejności jazdy lub torów ("polecenia dyspozytorskie")

Ogólnie widzę to jako oddzielną aplikację, może w serwerze, a może jako klient tego serwera (do serwera podłączamy klientów maszynistów i klientów sterujących ruchem). W ten sposób po stronie Maszyny do zrobienia jest dostosowanie scenerii i zapewnienie interfejsu (a ten już w zasadzie jest - WM_COPYDATA), ładowanie tego do exe symulatora jest niepotrzebne i niewskazane (jeżeli już, to jako zewnętrzny, dynamicznie linkowany moduł). Sceneria jest jedynie warstwą wykonawczą (eventy podające sygnały, przestawiające zwrotnice, zamykające przejazdy itp.), potrzebne dane o sieci i rozkładzie jazdy wprowadzane i przetwarzane są niezależnie. Jeżeli sceneria ma także działać bez tego systemu, trzeba przewidzieć opcjonalnie włączany plik, a najlepiej dwa pliki: z eventami sterującymi ruchem (zależności przebiegowe) i eventami kierującymi ruchem (konkretny scenariusz/rozkład jazdy). Eventy te muszą być jednak odseparowane od eventów wykonawczych, tak żeby można było je wyłączyć gdy nie są potrzebne (sterowanie ruchem przez opisany system).

Do prostej automatyki sterowania ruchem w symulatorze wystarczą w zasadzie pierwsze trzy warstwy (sceneria, zależności, ARS), pod warunkiem że zapewnimy unikanie zakleszczeń (deadlock) na odcinkach jednotorowych. Coś takiego już testowałem z niezłymi efektami. Może będę jeszcze rozwijał ten temat, jako że wszystkie warstwy nad infrastrukturą przytorową pokrywają się z tym, co robię i testuję we własnym symulatorze srk, i mogą znaleźć zastosowanie i tu, i tu.

36

Infrastruktura kolejowa / Odp: Tarcze zaporowe przepisy z nimi zwiazane.

« dnia: 19 Grudnia 2014, 12:38:44 »

Ir-1, par. 43 ust. 6: "Zezwolenie na przejazd pociągu obok tarczy zaporowej, na której nie można podać sygnału "Jazda dozwolona", jeżeli nie ma przeszkód, należy przekazać za pomocą rozkazu pisemnego." Ten zapis sugeruje, że gdy można podać sygnał Z 2 "Jazda dozwolona", to pociąg może minąć tarczę zaporową na ten sygnał.

Natomiast zapis w Ie-1 "Sygnał Z 2 na tarczy zaporowej zezwala na przejazd manewrującego taboru kolejowego poza tę tarczę" stwierdza znaczenie sygnału Z 2 dla manewrów, a o jazdach pociągowych nie wspomina. Brakuje tu jasnego zapisu.

37

Na warsztacie / Odp: Edytor scenerii autorstwa @PEKAP

« dnia: 08 Listopada 2014, 11:37:11 »

Nic nowego, linia 139, projekt został zawieszony głównie z dwóch powodów - brak sensownej możliwości sterowania ruchem i trudności z generowaniem terenu (z racji górskiego otoczenia odpada podejście "Plane01"). W zasadzie sterowanie ruchem zostało już rozwiązane, ale ostatnio zwyczajnie nie mam czasu żeby do tego wrócić.

38

Na warsztacie / Odp: Edytor scenerii autorstwa @PEKAP

« dnia: 06 Listopada 2014, 20:29:06 »

Skoro wszyscy pokazują swoje edytory, to ja też swój pokażę.

Edytor powstaje jako narzędzie do edycji infrastruktury w symulatorze sterowania ruchem, choć format układu torowego jest z grubsza kompatybilny z Maszyną i przewidywałem możliwość zastosowania do edycji scenerii. Planowane było rozbudowanie edytora o funkcje związane z edycją terenu (generowanie, a następnie triangulacja chmury punktów z wymuszonymi krawędziami), ale na razie skończyło się na próbach. Nie mniej jednak zaimplementowałem szereg funkcji związanych z edycją układu torów, których brakowało używanych dotychczas narzędziach edycyjnych dla Maszyny, np.:

- przekształcenia pozwalające na prostą i precyzyjną konstrukcję dróg zwrotnicowych,
- obliczanie i wstawianie krzywych przejściowych wraz z przechyłkami,
- łączenie i dzielenie odcinków,
- łączenie dwóch odcinków łukiem o zadanych parametrach,
- tworzenie odcinków równoległych,
- edycja profilu pionowego poprzez linie profilu pionowego, a nie edycję poszczególnych odcinków,
- podział układu torowego na odcinki izolowane.

Na chwilę obecną program wykorzystywany jest głównie do celów innych niż tworzenie scenerii do Maszyny, ale być może pewne pomysły mogły by znaleźć zastosowanie w innych, m.in. przedstawionych tu, projektach.

39

Pomoc w tworzeniu / Lasy i płoty

« dnia: 14 Sierpnia 2004, 12:32:11 »

Dzięki Wasyl! Metoda extrude jest chyba wygodniejsza.
A jak to teksturujesz? Mapping face czy jakiś inny?

Zamykam.
Benek

40

Bieżące kolejowe / Odp: SBL jednokierunkowa, 3-stawna

« dnia: 18 Maja 2014, 10:23:53 »

Trzymajmy się więc fachowego nazewnictwa. Tak jak w kabinie lokomotywy nie mamy bocznika, tak nie ma semaforów zaporowych.

Przeczytaj rozdz. 2, par. 4, ust. 9. (semafory ze względu na miejsce i funkcję dzielą się na wjazdowe, wyjazdowe, drogowskazowe, odstępowe), następnie definicje tych semaforów w par. 10-13 i powiedz mi, jakim semaforem jest semafor z układem czerwone-białe, stojący na końcu toru przyjazdowego? Albo samo czerwone, na końcu toru zakończonego kozłem? Drogowskazowy, określa drogę przebiegu pociągu? Na upartego pasuje, ale drogowskazowe dotąd były czymś innym. Jak dla mnie to jest błąd, lub co najmniej nieścisłość w "Wytycznych".

Inną sprawą, akurat związaną z tematem, jest zrównanie pojęć "blokada jednoodstępowa" i "blokada półsamoczynna" (oraz "blokada wieloodstępowa" i "blokada samoczynna"). Z tego by wynikało, że np. na szlaku Czechowice Dziedzice - Most Wisła, Ochodza - Zabrzeg mamy blokadę półsamoczynną typu Eac.

41

Symulator / Odp: Naprawianie sieci trakcyjnej

« dnia: 07 Maja 2014, 20:19:28 »

Linia 61, objechane wszystkie kawałki (część błędów na torach nigdy nie używanych - wjazdy z nieodwzorowanych szlaków):

Kod: [Zaznacz]

Loss of voltage: by ep07-1038 at -10119.11 -11.42 -16450.41 with time 0.01
Loss of voltage: by ep07-1038 at -10107.88 -11.42 -16423.51 with time 0.01
Loss of voltage: by ep07-1038 at -10076.13 -11.42 -15518.26 with time 0.01
Loss of voltage: by ep07-1038 at -10507.25 -11.42 -13808.70 with time 0.01
Loss of voltage: by ep07-1038 at -10516.31 -11.42 -13793.53 with time 0.01
Loss of voltage: by ep07-1038 at -10494.07 -11.42 -13831.73 with time 0.01


42

Infrastruktura kolejowa / Odp: Stare przepisy sygnalizacji E-1

« dnia: 12 Marca 2014, 12:02:10 »

Powinny być czerwono białe bo są to semafory, są opisane w instrukcji z 75 roku już jako stosowane do odwołania.

Zasady malowania semaforów samoczynnych/półsamoczynnych/To/Tm itd. wprowadzone zostały prawdopodobnie w 1959 r. (E1 nie widziałem, ale jest o tym mowa w książce z przełomu lat 1950/60), choć czerwono-białe semafory świetlne mogły pojawiać się już wcześniej. W E1 z 1951 nic na ten temat nie widzę, semafory z lat 30 mają maszty białe, jedyne zdjęcie semafora świetlnego z lat 50 jakie znalazłem przedstawia natomiast semafor półsamoczynny na maszcie szarym (na pewno semafor, bo ma sygnalizator Sz). Równocześnie z rozróżnieniem semaforów półsamoczynnych/samoczynnych po kolorze masztu zniknęła druga czerwona komora i wskaźniki oznaczające semafor sbl.

Co do semaforów przedwojennych, czy może ktoś wie czy tarcza ostrzegawcza na maszcie semafora była odchylona, jak w latach 50, czy ustawiona w jednej linii, jak sugerują rysunki ze wspomnianego artykułu ze ŚK?

43

Infrastruktura kolejowa / Odp: Stare przepisy sygnalizacji E-1

« dnia: 10 Marca 2014, 21:56:33 »

Dzięki za pdf. Niestety nie ma opisanych sygnałów na To/Sp, o ile mi wiadomo były oznaczone tak samo jak wcześniej - Od1/2 i Ot1/2/3, sygnalizatory powtarzające Sp1/2/3, analogicznie do Ot.

Co do sygnalizacji z lat 50, zastanawia mnie, na ile zdążyły się rozpowszechnić semafory sbl z dwoma czerwonymi komorami/semafory z To na wspólnym maszcie/Sz w kształcie trójąta/Tz pozycyjne (dwa światła poziomo lub ukośnie), oraz jak szybko zostały później zastąpione nowymi. Inna sprawa, to czy semafory trzykierunkowe (trzy zielone) były stosowane w praktyce, czy był to martwy przepis powielający sygnały semaforów kształtowych (o ile mi wiadomo semafory trzyramienne pochodziły raczej sprzed IWŚ, i już w latach 20 nie były zalecane do stosowania w nowych urządzeniach). Semafor z To na wspólnym maszcie oraz z Sz w kształcie trójkąta stoi w Muzeum Techniki w PKiN (i wyświetla sygnały wątpliwe). Poszukuję wszelkich zdjęć takich ciekawostek. Na NAC można znaleźć kilka zdjęć na których (niezbyt wyraźnie) widać pierwsze semafory świetlne w WWK z lat 30 (budowa st. Warszawa Główna).

44

Infrastruktura kolejowa / Odp: Stare przepisy sygnalizacji E-1

« dnia: 09 Marca 2014, 11:28:20 »

Witam,

Również szukam starych wersji E-1, co do sygnalizacji z lat 1959-1969 załączam skany z Vademecum Projektanta Zabezpieczeniowca 2/1957 (instrukcji nie posiadam).

Pobierałeś może tą E-1 1951 z podanej strony? Niestety strona nie działa, a autorzy się nie odzywają.

Pozdrawiam

45

Symulator / Odp: Programy na użytek symulatora.

« dnia: 22 Lutego 2014, 16:54:30 »

Parę uwag odnośnie podziału na odcinki izolowane.

Przede wszystkim, nie wystarczy znalezienie wszystkich odcinków między dwoma podanymi (co wydaje mi się akurat dosyć prostym zadaniem - tworzymy tablicę odcinków jako graf i wyszukujemy drogę), bo odcinki izolowane często obejmują rozjazdy i wtedy są ograniczone trzema lub czterema torami (jeżeli zastosujemy odcinki grupowe dla 2-3 rozjazdów, to jeszcze więcej). Po drugie, żeby to zrobić sensownie, potrzeba jeszcze podzielić niektóre tracki w wybranym miejscu (tam, gdzie ma być "złącze izolowane").

Nie widzę robienia tego w sposób inny niż graficznie: klikamy tam gdzie odcinki mają być podzielone (ale tak, żeby nie pokasować istniejących eventów czy parametrów), zaznaczamy grupę odcinków i zwrotnic, przypisujemy im nazwę odcinka izolowanego. Nie wiem czy 3ds jest tu dobrym pomysłem, bo będzie problem z przypisywaniem odcinków w istniejących, starych sceneriach.

Jeżeli chodzi o przejazdy: proponuję przejazdy w obrębie posterunków robić na zasadzie elementów drogi przebiegu (zamknięcie przed podaniem sygnału, otwarcie po rozwiązaniu przebiegu), natomiast przejazdy na szlaku traktować jak SSP i zamykać/otwierać eventami torów, niezależnie od odcinków izolowanych.

Odcinki nakładające się nie wymagają definiowania dwóch odcinków izolowanych dla danego toru, jeżeli wymyśli się prosty sposób na "sumowanie logiczne" zajętości - np. mamy trzy odcinki A, B, C, zajętość któregokolwiek z nich to zajętość odstępu, a zajętość samego B to zajętość odcinka "nakładanego".

46

Infrastruktura kolejowa / Sygnalizacja z lat 50 i wskaźniki W2, W21, W26

« dnia: 26 Czerwca 2013, 11:13:14 »

Witam,

Kiedy w przepisach sygnalizacji obecny był sygnał "trzy zielone", względnie trzy uniesione ramiona semafora kształtowego, jako stały/przejściowy? Sygnał ten wszędzie opisywany był jako stosowany wyjątkowo (nawet w literaturze sprzed wojny), ale został przewidziany np. w sygnalizacji świetlnej zaprojektowanej w latach międzywojennych i zastosowanej w węźle warszawskim. Czy rzeczywiście kiedykolwiek był stosowany? Sygnał ten stosowano do sygnalizacji wyjazdów, czy wjazdów?

Następna rzecz to wskaźniki:

W2 - wskaźnik kierunku (litera) - gdzie był/jest stosowany? Słyszałem o Czachówku i Poznaniu Głównym (przed modernizacją), ale nigdy nie widziałem żadnych zdjęć które by to potwierdziły. Czy był to raczej martwy przepis stosowany wyjątkowo, czy kiedyś stosowany był częściej?

W21 - wskaźnik prędkości - w sygnalizacji z lat 50 przewidziany jako sposób na uzyskanie innych stopni prędkości niż 40 km/h, po wprowadzeniu pasów świetlnych wypchnięty do stosowania jedynie na semaforach kształtowych, w 2005 r. przywrócony z powrotem do sygnalizacji świetlnej. Pojawia się na modernizowanych stacjach - wiadomo mi o Pszczółkach. Gdzie jeszcze można go spotkać? Czy wcześniej był stosowany czy był to kolejny wskaźnik-widmo?

W26 - przejazd na grupę P/D. Czy stosowany jest wyłącznie na stacjach Warszawa Wschodnia/Zachodnia?

Pozdrawiam,
Paweł

47

Bocznica / Odp: DTK w Skoczowie

« dnia: 25 Maja 2013, 15:42:41 »

Co to są te systemy intermedialne?

Nieaktualne. Usuwam.
adsim

48

Bieżące kolejowe / Odp: UTK stwierdza naruszenie bezpieczeństwa przez PKP PLK w Babach

« dnia: 09 Maja 2013, 14:54:26 »

Paul, ale monterów nigdy nie oskarżą ;) Przecież zawsze jest winny ISDR lub maszynista....

Ale mi nie chodzi o oskarżanie monterów - zresztą raport nie jest od tego żeby kogoś oskarżać - tylko o wyjaśnienie co tam się dzieje z sygnalizacją, choćby po to, żeby wiedzieć jak tego uniknąć na innych posterunkach. Niekoniecznie to jest wina monterów, czasami zdarzają się błędy projektowe - mało tego, standardowe schematy potrafią zawierać nieprawidłowości (przykładem jest brak uzależnienia zwolnienia zastawki Ko od odblokowania bloku końcowego, co w pewnych sytuacjach może wywołać nieciekawe efekty).

49

Bieżące kolejowe / Odp: UTK stwierdza naruszenie bezpieczeństwa przez PKP PLK w Babach

« dnia: 06 Maja 2013, 02:52:58 »

Jakie konkretnie były nieprawidłowości we wskazaniach semaforów na stacji Baby w przypadkach zgłaszanych przez maszynistów, jakie przebiegi były ustawione? Czy znana jest przyczyna tych nieprawidłowości? Raport z tych przypadków wraz ze wskazaniem błędów w urządzeniach byłby z pewnością bardziej interesujący i użyteczny od raportu z katastrofy, który od strony srk w zasadzie nic nie stwierdza.

50

Infrastruktura kolejowa / Odp: Semafor próby hamulca

« dnia: 20 Kwietnia 2013, 01:10:21 »

Z tego co wiem te sygnalizatory to wynalazek niemiecki i pojawiły się u nas jako pozostałość pookupacyjna. Nie wiem tylko czy te na zdjęciach to te same, czy też jakaś zmodernizowana polska wersja.

@Cordylus, gdzie znalazłeś ten sygnalizator? Wygląda na zupełnie dobrze zachowany, może oprócz "ocalania od zapomnienia w formie cyfrowej" warto było by spróbować przenieść go do jakiejś placówki muzealnej, zanim nie skończy jak te w Gdańsku.

W "Przeglądzie kolejowym elektrotechnicznym" był artykuł na temat działania tych sygnalizatorów z rozrysowanymi obwodami. W załączniku rysunki z tego artykułu przedstawiające przykład rozmieszczenia urządzeń do sygnałów Rhs oraz szkic nastawnika i powtarzacza (nie ma tam szczegółowych rysunków).

Kończąc offtop o DWG: Autodesk udostępnia bezpłatny program TrueView do przeglądania DWG i DXF. A9CAD jest niezły dla nowicjuszy, ale zawiera parę błędów (np. problemy z przecinkami i kropkami w liczbach) i nie obsługuje nowszych wersji formatu DWG. Polskiej wersji nie ma.

51

Infrastruktura kolejowa / Odp: Częstotliwość migania semaforów

« dnia: 04 Marca 2013, 04:10:26 »

Zależy od przekaźnika, w JRM (standardowy migacz na PKP) zasadniczo stosowane są częstotliwości 45, 60 i 90 imp/min, w EDM (migacz elektroniczny wprowadzony w IZH-111) przewidziano tylko 60 imp/min. Widziałem wszystkie te częstotliwości w sygnałach zezwalających - chyba żadne przepisy precyzyjnie tego nie określają, więc można dla uproszczenia spokojnie przyjąć 60 imp/min.

52

Bieżące kolejowe / Odp: Jest raport w sprawie wypadku pod Szczekocinami

« dnia: 03 Marca 2013, 00:28:27 »

Skoro wskaznik jest taki niezalezny od Sz, to czemu jego wyswietlenie nie jest uzaleznione w urzadzeniach od tego czy przebieg jest ulozony na tor lewy? I oczywiscie we wnioskach komisji nie ma sugestii by takie uzaleznienie zrobic. I jak tu ma byc bezpiecznie?

W24 nie jest uzależniony w przypadku Sz, bo równie dobrze może nie być kontroli i już nie wiadomo gdzie jest ułożona droga przebiegu (jak w Starzynach). Przy Sz dyżurny bierze na siebie odpowiedzialność za ułożenie drogi przebiegu i sam ma określić, czy jest ułożona na tor lewy. Można najwyżej dodać w systemach komputerowych ostrzeżenie typu "wybrano NSz, a droga ułożona na tor prawy" (o ile da się to sprawdzić) - tyle tylko że w tym przypadku nic by to nie zmieniło.

Dzięki tego się chciałem dowiedzieć. Wychodzi no to, że kiedyś miałem farta. Pamiętam, że nie szło wtedy nawet zastępczego wyświetlić.
<W24 + S1>

Jak już wspomniano, wyświetlenie W24 jest kontrolowane, także przy wyświetleniu Sz (o ile wybrano polecenie NSz, względnie NO+Sz). Jeżeli W24 się wyświetli, ale nawali kontrola świecenia jego żarówki, to mamy sygnał "Stój" + W24, który należało by traktować jako sygnał wątpliwy. Można się czepiać, że W24 to nie sygnał...

Dosyć osobliwe jest również rozprucie przy jeździe na ostrze, ale jest to wytłumaczalne, jeśli rozjazd nie dolegałby do minusa.

Niektóre wersje obwodów kontrolnych na zajęcie odcinka zwrotnicowego przy braku kontroli położenia reagują rozpruciem. Brak kontroli nie oznacza, że fizycznie iglice nie dolegają.

Wierzę Ci, że umownie wołają na nie 3 i 4, ale jakie numery są w istocie? No właśnie.

Mamy dwie linie dwutorowe, ale ponieważ szlaki obu linii biegną między tymi samymi posterunkami, tory kolejnych linii mają odmienną numerację (3, 4 itd.) aby dało się je jakoś rozróżnić (wygodniejsze rozwiązanie niż podawanie w telefonogramach/rozkazach numeru linii kolejowej). Numerację wyznacza w takim przypadku zarząd PKP PLK S.A., co określone jest w instrukcji Ir-1. Stosowane jest tam określenie "szlak wielotorowy", brak jednak precyzyjnego określenia co to jest "szlak wielotorowy", zwłaszcza że według tejże instrukcji szlak jest częścią linii kolejowej (w domyśle jednej). Szlaków "wielotorowych" jest więcej, np. Tychy - Mąkołowiec (3 tory).

53

Bieżące kolejowe / Odp: Jest raport w sprawie wypadku pod Szczekocinami

« dnia: 01 Marca 2013, 21:14:57 »

Ależ wprowadzają. ETCS właśnie. Tylko tego się nie da zrobić z dnia na dzień.

I gdzie wprowadzą? Na dwóch, trzech magistralnych liniach i 20 lokomotywach?

Zostawić w spokoju ETCS i całą unijną interoperacyjność, powrócić do tańszych i prostszych systemów które można by wdrożyć szeroko na PKP, a które zostały zarzucone - np. KHP, albo nawet powrócić do pomysłów uzależnienia samych elektromagnesów SHP (dodając ew. rezonatory dla innych częstotliwości)... Byłby osiągnięty choć podstawowy poziom bezpieczeństwa, powszechnie i niskim kosztem. Niestety to raczej mało realny scenariusz.

W zasadzie ETCS poziomu I jest funkcjonalnie dość prymitywny w porównaniu z innymi rozwiązaniami stosowanymi od lat (punktowy przekaz informacji, z ew. uaktualnianiem na dodatkowych pętlach/balisach), natomiast ETCS poziomu II z ciągłym przekazem radiowym jest rząd wielkości droższy (dochodzi GSM-R, RBC, modernizacja urządzeń srk).

54

Symulator / Odp: Jaki to sygnał

« dnia: 01 Marca 2013, 00:33:56 »

Mówiąc najprościej nie drażniąc kolegi: Jest to sygnał wątpliwy. Należy wówczas ograniczyć prędkość.

Ie-1 jasno mówi, że sygnał wątpliwy na semaforze świetlnym należy traktować jako "Stój".

55

Bieżące kolejowe / Odp: Jest raport w sprawie wypadku pod Szczekocinami

« dnia: 28 Lutego 2013, 17:16:03 »

Ja sie tylko zastanawiam jak często blokada liniowa i wskazanie zajętości toru szlakowego nie pracowało prawidłowo, że ISDR olał ich wskazania.

Nie wiem jak często padają liczniki które zostały tam zainstalowane, ale raczej nigdy nie zdarza się taka usterka, że po wyjeździe pociągu na tor prawy zapala się zajętość toru lewego, a dla toru prawego pozostaje wskazanie niezajętości...

56

Bieżące kolejowe / Odp: Dwa pociągi na jednym torze.

« dnia: 27 Lutego 2013, 20:19:04 »

W tym konkretnym przypadku nie, bo o ile mi wiadomo na szlaku RbA - Leszczyny jest blokada typu Eap. Jednak jeżeli blokada była by jednokierunkowa typu C, lub dwukierunkowa a pozwolenie pozostało by po stronie RbA, to nie ma przeszkód do podania przebiegu (poza tym, że dla toru lewego trzeba dodatkowo użyć przycisku NO) - a przy zamknięciu toru i jazdach do kilometra nie obsługuje się blokady. Pozostają kapturki ochronne i tabliczki ostrzegawcze.

57

Bieżące kolejowe / Odp: Dwa pociągi na jednym torze.

« dnia: 27 Lutego 2013, 20:02:23 »

Czyli pytanie. Czy można podać sygnał wolna droga, jeśli tor jest zajęty.

Oczywiście, że nie można,

Jeżeli blokada jest półsamoczynna bez kontroli niezajętości toru (jak w Rybniku RbA), to można. Podanie sygnału jest uzależnione wówczas tylko od stanu blokady, który zmieniany jest na podstawie obsługi przycisków i kontroli wjazdu/wyjazdu pociągu na końcach szlaku. Ale tu przyczyną wypadku (co prawda bez następstw) prawdopodobnie było co innego, jednak obecnie jest zbyt mało informacji na ten temat.

58

Infrastruktura kolejowa / Odp: Niejasności odnośnie sygnału s10 i s13

« dnia: 21 Lutego 2013, 19:59:06 »

Tak, ten symbol oznacza przekaźnik z opóźnionym zwalnianiem. W symulatorze jest kilka drobnych błędów (np. brak uwzględnienia wyświetlania wskaźnika W24 z sygnałem zastępczym i nieprawidłowe działanie przycisku dKo), ale generalnie dobrze pokazuje jak funkcjonuje system E.

59

Infrastruktura kolejowa / Odp: Niejasności odnośnie sygnału s10 i s13

« dnia: 21 Lutego 2013, 15:45:16 »

Generalnie wykluczenie zaświecenia tylko jednego światła jest rolą dławika wyrównawczego Dł. Dławik działa w ten sposób, że przy równomiernym przepływie prądu w obie strony strumienie magnetyczne znoszą się i impedancja jest niewielka, a gdy jedna część obwodu zostanie przerwana, równowaga zostaje zaburzona i rośnie impedancja, powodując zmniejszenie prądu i zgaszenie żarówki w drugiej części.

Rysunek w symulatorze jest nieco bardziej skomplikowany z uwagi na możliwość migania zielonego światła (czterostawna sygnalizacja SBL). Przy zastosowaniu samego dławika, przy każdym mignięciu dławik przerywał by świecenie dolnego światła. Stosuje się zatem zwieranie dławika zestykami przekaźników kontrolnych Kp i Kpz, przy czym Kpz ma opóźnione zwalnianie (na rysunku nie zostało to zaznaczone - powinien mieć inny symbol), dzięki czemu przy miganiu światła cały czas pozostaje wzbudzony, a nie skacze razem ze światłem.

W pierwszej chwili przy wyświetlaniu sygnału prąd płynie przez dławik, a następnie wzbudzają się przekaźniki Kp i Kpz, zamykając obwody równoległe, dzięki czemu przepływający prąd omija dławik i jest ciągły. Teraz gdy spali się jedna żarówka, odwzbudzi się jej przekaźnik kontrolny i obwody równoległe zostaną przerwane, zostawiając sam dławik, który nie przepuści prądu do drugiej żarówki.

60

Infrastruktura kolejowa / Odp: Niejasności odnośnie sygnału s10 i s13

« dnia: 20 Lutego 2013, 18:27:01 »

http://www.transportszynowy.pl/sygnalizacjasygnbudowa.php

Te schematy w zasadzie nic nie pokazują, poza tym ile jest żarówek w komorach. Wszystkie uzależnienia i sterowanie poszczególnymi światłami realizowane jest w przekaźnikowni, a nie w głowicy sygnalizatora. Polecam poeksperymentować z symulatorem P. Justa, w którym można podejrzeć cały schemat obwodu semafora, zobaczyć jak działa i sprawdzić, co się stanie przy przepaleniu żarówki:

http://www.usrk.republika.pl/programy/E_v1_1.rar