Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Pokaż wątki - youBy

Strony: 1 [2] 3 4 ... 7
31
Poszukuję, chcę zrobić / Program do edycji RJ
« dnia: 30 Kwietnia 2014, 23:37:41 »
Mniej więcej od lutego myślę nad konstruowaniem i formatowaniem rozkładów jazdy. O ile kwestia określania czasów jazdy jest w miarę prosta, o tyle problemy zaczynają się podczas składania tego wszystkiego do wydruku. Problem polega na tym, że konieczna tabela jest nieregularna. Dość powiedzieć, że wiersz odpowiadający danemu posterunkowi musi być dalej podzielony na dwie i na trzy części. Do tego dochodzą zmieniające się prędkości rozkładowe, które z jednej strony powodują poszerzanie wiersza danego posterunku, a z drugiej strony może być ich nawet kilka, przez co nie będą pasować do innych linii podziału wiersza.
Do tej pory próbowałem robić to w:
1) Word – komórki się szybko zaczynają rozjeżdżać; przy zagnieżdżeniu tabel czasami linie nie dochodzą do siebie,
2) Excel – niby wszystko fajnie, ale trzeba dokładnie myśleć nad każdym pojedynczym posterunkiem i czasami używać kilkunastu dokładnie zwymiarowanych wierszy, żeby to dobrze wyglądało; bardzo żmudne i męczące,
3) Inkscape – tutaj jest problem z ustawianiem i skalowaniem tekstu; kwestie podziału na 2/3 są proste, bo można przygotować sobie szablony, zmiany rozkładowej też nie stanowią problemu, natomiast bardzo trudno jest ustawić tekst w środku komórki; skalowanie szablonu powoduje skalowanie tekstu wzdłuż jednej z osi, którego nie da się w prosty sposób usunąć.
Ma ktoś jakieś inne propozycje dotyczące programów, które mogłyby się sprawdzić w tej roli (tj. rysowanie linii i tabel)? Myślałem też nad napisaniem własnej aplikacji do tego, ale to zajmie mi trochę czasu, który mógłbym spożytkować zupełnie inaczej…

32
Forum / Nowy katalog w prywatnych wiadomościach
« dnia: 09 Kwietnia 2014, 20:06:44 »
Czy jest możliwość dodania do prywatnych wiadomości dodatkowego katalogu, do którego można by było przenosić niektóre wiadomości z odebranych?

33
Bieżące Symulatorowe / Drawinowo ep07/ep09 – czasy przejazdu
« dnia: 03 Lutego 2014, 22:23:33 »
W ramach pewnego eksperymentu ze sceneriami i składami proponuję pewien test. Chodzi o przejechanie scenerii Drawinowo_ep07 zgodnie z zamieszczonym w załączniku rozkładem jazdy. Pociąg ten (wpis załączony poniżej) jest prowadzony przez EP09, składa się z 11 wagonów Y i jest wytrasowany na prędkość 150 km/h. Ze względu na brak sygnału odjazdu od kierownika scenerii należy ruszać zgodnie z godziną odjazdu podaną w rozkładzie. Po przejeździe prosiłbym o dwie rzeczy:
1) krótką słowną ocenę, czy możliwe jest przyjechanie o czasie,
2) przesłanie pliku .dat (konieczne jest włączone logowanie fizyki), który posłuży mi do analizy rozkładu i stylu jazdy.

W załączniku jest dostępny uaktualniony rozkład jazdy (ważny od 6.02.14).

Kod: (Wpis składu. Wystarczy skopiować do schowka, następnie kliknąć prawym na skład w Rainsted i wybrać „Zamień na skład w schowku”.) [Zaznacz]
trainset none none 0 0
node -1 0 EP09-035 dynamic PKP\EP09_V1 104E-035 104E_3 0 headdriver 35.BR 0 enddynamic
node -1 0 a52132 dynamic PKP\1XXA_V1 A9OU_003-4 1XXA 0 nobody 35 15 Passengers enddynamic
node -1 0 a20534 dynamic PKP\1XXA_V1 A9OU_003-4 1XXA 0 nobody 35 20 Passengers enddynamic
node -1 0 a3872 dynamic PKP\1XXA_V1 WRBD_GW_1 1XXA 0 nobody 35 5 Passengers enddynamic
node -1 0 a39282 dynamic PKP\1XXA_V1 B10NOUZ078-2 1XXA 0 nobody 35 40 Passengers enddynamic
node -1 0 a9527 dynamic PKP\1XXA_V1 B10OU_524-9 111A 0 nobody 35 40 Passengers enddynamic
node -1 0 a3842 dynamic PKP\BDHINU_V1 BDHINU_160-2 BDHINU 0 nobody 35 40 Passengers enddynamic
node -1 0 a48568 dynamic PKP\1XXA_V1 B10NOUZ078-2 1XXA 0 nobody 35 40 Passengers enddynamic
node -1 0 a4954 dynamic PKP\1XXA_V1 B10OU_524-9 111A 0 nobody 35 40 Passengers enddynamic
node -1 0 a6362 dynamic PKP\1XXA_V1 BDU_160_TLK 1XXA 0 nobody 35 40 Passengers enddynamic
node -1 0 a52595 dynamic PKP\1XXA_V1 B10OU_524-9 111A 0 nobody 35 40 Passengers enddynamic
node -1 0 a4976 dynamic PKP\1XXA_V1 B10OU_20-70_667-3 111A 0 nobody 0 40 Passengers enddynamic
endtrainset

34
Bocznica / Odp: Model wagonu DB
« dnia: 06 Stycznia 2014, 20:33:09 »
W sensie typ czy seria?

Usuwam.
adsim

35
Bieżące Symulatorowe / Wyniki spotkania MaSzynoców 28.12.2013
« dnia: 28 Grudnia 2013, 22:59:08 »
Czekamy na wyniki:
Cytuj
Witajcie ponownie! Katowice to dzisiejsza MaSzynowa stolica Polski - właśnie trwa spotkanie twórców, administracji i osób mocno związanych z rozwojem symulatora. Omawiane są kwestie dotyczące organizacji pracy czy wizji rozwoju symulatora.

Wydzieliłem do nowego wątku, proszę jednak pamiętać, by nie spamować.
Rozi

36
Bieżące Symulatorowe / Taśmy inaczej
« dnia: 17 Grudnia 2013, 01:16:25 »
Dzisiaj wraz Libertynem89 odbyliśmy jazdę synchroniczną po lekko zmodyfikowanej Linii053-służba4v2 (korekta czasu, usunięcie RS, zmiana składu). Wyniki tych jazd przedstawiłem na wykresach w zależności od czasu:
http://eu07.pl/userfiles/1007/priv-l053-4v3-l.png   — przejazd Libertyna89; zużycie energii 15,08 kWh/km,
http://eu07.pl/userfiles/1007/priv-l053-4v3-y.png   — mój przejazd; zużycie energii 15,44 kWh/km,
gdzie na osi poziomej jest czas w sekundach (liczony od 22:41:00), lewa oś odnosi się do ciśnienia, prawda oś odnosi się do prądu oraz prędkości.
Około 2650 sekundy popełniłem błąd (niepotrzebnie wdrożyłem hamowanie), co skutkowało spadkiem prędkości i koniecznością powtórnego rozpędzania do prędkości rozkładowej. Jako zadanie dla chętnych pozostawiam wyliczenie, ile taka pomyłka kosztuje i jak to wpłynęło na wynik rywalizacji ;)
Dane
— odległość: 64,9 km (Sandomierz – Dębica osobowa),
— lokomotywa prowadząca: EU07-234,
— skład pociągu: 2xWL+2xBc+A+AB+7xB,
— masa pociągu w symulacji: 403 tony.

37
Poszukuję, chcę zrobić / Przełącznik świateł
« dnia: 27 Listopada 2013, 14:46:51 »
Czy przełącznik świateł zewnętrznych w którymkolwiek pojeździe pozwala na sterowanie światłami z tyłu (od strony drugiej kabiny)?

38
Bieżące Symulatorowe / Toruńska Makieta Modułowa 2013
« dnia: 26 Listopada 2013, 00:12:49 »
W ostatni weekend, tj. 23 i 24 listopada, odbyło się XI spotkanie przy Toruńskiej Makiecie Modułowej. Dzięki zaangażowaniu Niebugocława w ostatniej chwili udało się przygotować i wystawić MaSzynę wraz z pulpitem. Podczas pierwszego dnia przeszkoliliśmy około 20 osób z prowadzenia lokomotywy oraz odpowiadaliśmy na różne pytania związane z symulatorem i budową lokomotyw.

Poza możliwością pokazywania symulatora był to doskonały czas na wzajemne poznanie się, wymianę doświadczeń oraz wspólną i klimatyczną zabawę. Dowodem na to może być nagranie przedstawiające nocne testy ustawionego pulpitu, poranną kontrolę oraz przejazd relaksacyjny po zakończeniu szkoleń (powtarzanie tego samego co 10 minut jest męczące). Jest to tylko mały wycinek tego, co się tam działo – po prostu trzeba to przeżyć samemu.
&hd=1

Zachęcam wszystkich, aby organizować spotkania bądź też wspólnie wybrać się w jedno miejsce na jakąś imprezę okołokolejową. W tym wypadku do doskonałego spędzenia weekendu trzeba było przenosić 150 kilogramów, jednak chyba nie trzeba się tak męczyć za każdym razem ;-)

39
Symulator / Impulsator i Falotest
« dnia: 05 Października 2013, 23:07:00 »
Przedstawiam do testów i oceny wstępne wersje fizyki nowoczesnych napędów umieszczone w oddzielnych programach.

A) Impulsator — symulacja rozruchu impulsowego z szeregowymi silnikami prądu stałego. Aby uruchomić symulację, należy nacisnąć przycisk „start”. Górnym suwakiem zadaje się prąd rozruchu. Dolny suwak służy do ustalania konkretnej prędkości. Pod nim podawane są parametry: współczynnik przewodzenia układu rozruchowego, napięcie na silnikach trakcyjnych, prąd na silnikach trakcyjnych i współczynnik przewodzenia układu bocznikowania. W polach tekstowych można wpisywać parametry: napięcie zasilania w V, opór pojedynczej gałęzi (2 silniki w szeregu) w Ω, fi — mnożnik SEM (0,621 * wartość z charakterystyki) dla pozycji pełnego (0) i minimalnego (M) wzbudzenia oraz prąd nasycenia Isat (taki sam jak w charakterystyce) dla obu stanów. Po jakiejkolwiek zmianie parametrów należy nacisnąć przycisk „ustaw”.

B) Falotest – symulacja sterowania jazdą i hamowaniem w układzie z falownikami i silnikami klatkowymi. Symulacja uruchamia się samoczynnie. Zadajnikiem można regulować % siły pociągowej (w górę) lub hamującej (w dół). Przycisk zero przywraca pozycję neutralną. W panelu po prawej stronie można wybrać masę pociągu, która wpływa na przyspieszenie. Podawana jest prędkość w km/h, przyspieszenie w m/s2 oraz prąd w A. Poziomy pasek wskazuje aktualną siłę.

Archiwa z programami nie zawierają jakiejkolwiek struktury katalogowej.

40
Symulator / Kilka zasad dotyczących hamowania
« dnia: 02 Czerwca 2013, 01:04:55 »
   Tym razem poradnik jest jak najbardziej poważny i zawiera kilka wskazówek dotyczących hamowania w najnowszym SPKS. Na samym początku zwracam uwagę, że składają się na to dwie rzeczy: obsługa hamulca i ocena sytuacji. O ile pierwszą można w jakiś sposób uprościć do kilku powtarzalnych reguł, o tyle drugą trudno przekazać, ponieważ zawsze jest to wypadkowa wielu czynników. Skupię się głównie na hamulcu pneumatycznym, ponieważ hamulec elektropneumatyczny w EN57 działa szybko, pewnie i doskonale radzi sobie z częstymi zmianami stanu.

   1. Hamowanie kontrolne. Nie służy ono tylko temu, żeby się odbiło na taśmie. Dzięki niemu można ocenić skuteczność hamowania oraz czas luzowania. Zgodnie z obowiązującymi przepisami nie ma sztywnej zasady 60/30, więc można spokojnie zacząć luzować przy prędkości 40 km/h. Spadek prędkości do całkowitego wyluzowania (wielkość lepiej uchwytna od faktycznego czasu) będzie wielkością odniesienia, do której odniosę się później.

   2. Towarowy pierwszym stopniem. Jest to jedna z niepisanych zasad w ruchu towarowym. Pozwala to na dosyć sprawne odhamowania, ale wymaga wdrażania hamowania w odpowiednio wcześniej. Czasami można nawet używać mniejszego (!) stopnia, gdy tak będzie lepiej. Gdy jest taka konieczność, oczywiście hamujemy mocniej. Należy pamiętać, że w niektórych sytuacjach po zahamowaniu pierwszym stopniem końcowe wagony mogą w ogóle nie zareagować.

   3. Fala do oporu. W długich i ciężkich pociągach towarowych potrzeba dużych ilości powietrza, aby napełnić przewód główny i zbiorniki pomocnicze po hamowaniu. Z tego powodu bez przeszkód można (a nawet trzeba) używać pozycji napełniania uderzeniowego do wyluzowania. Pozycja jazdy nie zapewnia odpowiednio dużego przepływu, co w rzeczywistości może skończyć się rozerwaniem pociągu. Zawór FV4a samoczynnie po odpowiednim czasie zakończy impuls napełniania uderzeniowego. Wystarczy wtedy wrócić do pozycji jazdy. Należy mieć na uwadze, że po wyluzowaniu przez 2 minuty w przewodzie głównym panuje podwyższone ciśnienie (kontrolowane przeładowanie). Jeśli w tym czasie wykona się kolejne hamowanie i odhamuje jazdą, może dojść do faktycznego przeładowania.

   4. Osobowe jazdą. Zasadniczo pociągi pasażerskie (tym bardziej krótkie) wystarczy luzować pozycją jazdy, niezależnie od użytego stopnia hamowania. W przypadku zasilania zbiorników pomocniczych z przewodu zasilającego proces ten jest jeszcze lepszy i pozycja jazdy jest wystarczająco skuteczna.

   5. Dobra fala nie jest zła. W przypadku dłuższych pociągów pasażerskich (powiedzmy ponad 10, a już na pewno 12 wagonów) czas luzowania się wydłuża, więc można sobie doluzować trochę skład napełnianiem uderzeniowym. Wystarczy kilka sekund, żeby usprawnić odhamowanie. Niektórzy stosują technikę bardzo krótkiej fali. Przy każdym luzowaniu przestawiają zawór w napełnianie uderzeniowe i prawie od razu powrót do jazdy.

   6. Po 1 atmosferze 20/30 km/h. Jest to pewna obserwacja zachowania wagonów pasażerskich z hamulcem klockowym (111A i pochodne) w składzie 6–8 wagonów. Jeśli przy hamowaniu upuści się z przewodu głównego 1 atmosferę (czyli będzie 4 bar), to przy luzowaniu pociąg wytraci jeszcze około 20–30 km/h. Wartość ta oczywiście zależy od długości składu czy jego załadowania, jednak stanowi pewne odniesienie. Ten stopień hamowania jest wymagany przy hamowaniu kontrolnym w IC.

   7. Im wolniej tym dłuższe luzowanie. Współczynnik tarcia klocków żeliwnych rośnie w miarę spadku prędkości, stąd przy odhamowaniu z tego samego stopnia przy niższej prędkości będzie większy spadek prędkości do wyluzowania. Nie są to może jakieś duże różnice, ale warto to mieć na uwadze. Jeśli przy hamowaniu kontrolnym wyszło 25 km/h, to przy pierwszym luzowaniu do 70 lepiej zacząć przy 90 (tak na zapas). Punktem granicznym jest tutaj ok. 50 km/h, kiedy w wagonach wyłącza się Rapid i nagle tracimy ok. 1/4–1/3 siły hamowania. Przy przejściu przez tę prędkość pociąg odhamuje trochę wcześniej.

   8. Pierwszy stopień może wyluzować. Budowa zaworu FV4a jest tak, że przy cofaniu z hamowania pełnego na pierwszy stopień hamowania następuje napełnianie uderzeniowe ciśnieniem ok. 6 bar. W zależności od stanu konkretnego zaworu trwa to od kilku sekund do nawet pół minuty! W tym czasie może dojść do pełnego odhamowania pierwszych wagonów (a nawet całego pociągu). Warto o tym pamiętać, żeby nie przejechać końca peronu lub „Stój”.

   9. Stawanie na wyluzowanym. Pociągi pasażerskie (ze względu na wygodę pasażerów) należy zatrzymywać przy minimalnym ciśnieniu w cylindrach hamulcowych. Aby tego dokonać, należy powrócić czasu luzowania przy hamowaniu kontrolnym i przy prędkości odpowiadającej temu spadkowi zacząć odhamowanie. Lepiej stanąć z większym ciśnieniem niż wdrażać ponownie hamowanie, bo skład wyluzował za wcześnie.

   Na chwilę obecną nie przypominam sobie innych zasad. Wszystkie one dotyczą obsługi hamulca, niektóre tylko dotykają kwesti oceny sytuacji. Ułatwią one wyrobienie swojej techniki hamowania, ale wciąż najważniejsza jest głowa. Można oczywiście utworzyć sztywne reguły „na tej scenerii przy tym wskaźniku upuszczasz 0,8 bar, luzujesz jazdą przy 40 i idealnie wchodzisz w 20”, ale sprawdzą się one tylko dla konkretnego zestawienia pociągu, prędkości początkowej, a czasem nawet miejsca (bo wskaźnik jest przesunięty). Lepiej samemu poznawać scenerie i tabor, żeby móc dopasować się do każdej sytuacji. Dlatego też zachęcam do samodzielnych prób, jazd testowych po TD i zaznajamiania się ze sceneriami.

41
Publikacje / SPKS@408
« dnia: 14 Grudnia 2012, 12:07:43 »
!!! Publikacja w celach zapoznawczych i testowych. SPKS używa charakterystyk o zmienionym rozszerzeniu (fiz), dlatego możliwe jest równoległe używanie go z dotychczasowym exe !!!

Dzień dobry!

Po pół roku pracy mam przyjemność zaprezentować drugą stabilną wersję SPKS. Jest ona oparta na wydanym niedawno EXE w wersji 408 od Ra. Paczkę wystarczy wypakować (dotychczasowe pliki chk nie są nadpisywane) do głównego katalogu z symulatorem. Lista zmian znajduje się w pliku info.txt:
Cytat: info.txt
1. NOWE FUNKCJE
 a) Możliwość odłączenia hamulca pojazdu (Ctrl + Num 6 w trybie wolnej
kamery). Tak jak w rzeczywistości, odcięcia hamulca powoduje hamowanie
nagłe pojazdu i należy użyć odluźniacza (Num 6). Włączenie odbywa się
tą samą kombinacją klawiszy.
 b) Nastawianie regulatora ciśnienia (Ctrl + Num 3/Num 9). Powoduje to
zmianę nastawienia regulatora ciśnienia (przede wszystkim w pozycji jazdy)
na wartość z zakresu 4-7 bar.
 c) Nastawienie hamulców pojazdu z poziomu scenerii we wpisie. Do liczby
oznaczającej sprzęg należy dodać kropkę, przedrostek B oraz trzy znaki
będące nastawieniem hamulców.
  - pierwszy znak oznacza nastawienie trybu pracy
    * G — wolno działający (towarowy)
    * P — szybko działający (osobowy)
    * R — rapid (pospieszny)
    * M — włączenie do działania magnetycznego hamulca szynowego (R+Mg)
    * N — nastawienie neutralne, symulator skorzysta z ustawień domyślnych
  - drugi znak oznacza wyłączenie z działania
    * 0 — hamulec wyłączony, odluźniony
    * 1 — hamulec wyłączony, odluźniony z 10% prawdopodobieństwem
    * N — nastawienie neutralne, hamulec włączony
  - trzeci znak oznacza dostosowanie do załadowania
    * T — próżny
    * H — ładowny I (o ile jest dostępny, w przeciwnym wypadku wciąż próżny)
    * F — ładowny (II)
    * N — nastawienie neutralne
 d) Przełącznik „Towarowy-Osobowy”. W niektórych pojazdach wybór nastawienia
odbywa się poprzez przełącznik na pulpicie. W takim wypadku można użyć
obiektu o nazwie „brakeprofileG_sw:”.
 e) Przełącznik „Hamowanie dwustopniowe”. W niektórych pojazdach włączenie
nastawy pospiesznej odbywa się poprzez przełącznik na pulpicie. W takim
wypadku można użyć obiektu o nazwie „brakeprofileR_sw:”.
 f) Zmienione udźwiękowienie zaworu maszynisty FV4a. Dźwięki oznaczają kolejno
opróżnianie PG, napełnianie PG, hamowanie nagłe, włączenie napełniania
uderzeniowego oraz opróżnianie zbiornika czasowego (wpisy w sekcji
internaldata pojazdu):
airsound:  [1007]fv4a_ham.wav 0.25 -0.01
airsound2: [1007]fv4a_luz.wav 0.05 -0.01
airsound3: [1007]fv4a_e.wav 0.25 -0.01
airsound4: [1007]fv4a_x.wav 0.5 -0.01
airsound5: [1007]fv4a_t.wav 10.0 -0.01
 g) Dodane dźwięki wypuszczania powietrza z cylindrów oraz zapoczątkowania
hamowania dla zaworów ESt (wpisy w sekcji sounds):
unbrake: [1007]estluz.wav 50
brakeacc: [1007]est_bac.wav 50
 h) Uruchomiony manometr zbiornika wyrównawczego przy zaworze maszynisty 394
(umieszczony w TEM2). Obiekt nosi nazwę „limpipepress:”.

2. ZMIENIONE FUNKCJE
 a) Bezstopniowe działanie kranu FV4a. Zawór ten działa obecnie bezstopniowo
pod standardowymi klawiszami przesuwania Num 3 i Num 9. Przesuwanie odbywa
się z prędkością dwóch dotychczasowych pozycji na sekundę, co odpowiada
ok. 0,8 bar/s. Pozycje z pozostałych klawiszy (, 4 2 5 8 0 Ctrl+5) są wciąż
dostępne.
 b) Zmienione jednostki. Wszystie wartości ciśnień są podawane w barach
zamiast w megapaskalach.

!!! Nie wszystkie pojazdy (rzadkie i nietypowe) są obsługiwane !!!

!!! Rainsted nie umożliwia zmiany rozszerzonych wpisów !!!

!!! Publikacja w celach zapoznawczych i testowych. SPKS używa charakterystyk o zmienionym rozszerzeniu (fiz), dlatego możliwe jest równoległe używanie go z dotychczasowym exe !!!

http://eu07.pl/userfiles/1007/SPKS30523__408.rar

!!! Należy używać zarówno zawartego w paczce pliku exe, jak i zawartych charakterystyk. Tylko całość działa poprawnie !!!

Zapraszam do ściągania i cieszenia się nowym wymiarem symulacji.

42
Bocznica / Wydzielone z: Bałtyk SKM
« dnia: 08 Maja 2013, 22:01:40 »
Przestawiłeś miejscami Główny z Całkowem? :ODorobiłeś nowy przystanek? Nieważne, nie doczytałem.

43
Poszukuję, chcę zrobić / Modele drzewek
« dnia: 01 Maja 2013, 14:37:43 »
Natrafiłem dzisiaj na stronę programu tree[d] (http://www.frecle.net/?show=treed.about), który służy do generowania modeli 3D drzew. Posiada dużo możliwości — można ustawić wiele różnych parametrów dotyczących budowy drzewa oraz generowanej siatki. Poza oczywistą opcją dodawania liści, która wygląda świetnie w podglądzie, można wzdłuż gałęzi wstawić trójkąty z teksturą gotowej gałęzi, co pozwala na zmniejszenie ilości trójkątów drzewa. W ten sposób nie potrzeba ich kilkuset tysięcy.
W załącznikach przedstawiam pierwsze zaimportowane na próbę drzewko w MaSzynie oraz przykładowe, zrobione rozsądniej drzewo w podglądzie programu. Co ważne, gdyby usunąć z niego modele gałęzi, można zejść do 735 trójkątów.
Do zastosowań MaSzynowych program i jego tekstury mogą być stosowane bez ograniczeń. Po zaimportowaniu do 3dsa model jest jedną bryłą teksturowaną podwójnym materiałem, dlatego trzeba go rozdzielić na dwie części i na każdą nałożyć materiał pojedynczy.

44
Screeny / Poradnik hamowania
« dnia: 12 Kwietnia 2013, 14:34:39 »
W związku z powtarzającymi się pytaniami i wątpliwościami, jak należy hamować, przygotowałem krótki poradnik przedstawiający optymalną i skuteczną technikę hamowania. Myślę, że więcej nie trzeba komentować, film przedstawia wszystko.

www.youtube.com/watch?v=acHzig5E0qE

45
Bocznica / Pytania dla kandydatów
« dnia: 30 Marca 2013, 22:46:09 »
Korzystając z chwili wolnego od naboru, chciałbym podejść do szkolenia od trochę innej strony. Przede wszystkim zależy mi na tym, żeby betatester wykazywał odpowiedni poziom wiedzy symulatorowej i kolejowej, stąd też zacząłem sobie zapisywać pytania na podstawie różnych prowadzonych rozmów. Ot takie rzeczy, które warto byłoby wiedzieć. Z tych pytań zostanie ułożony test, który byłby rozwiązywany przez kandydata na wejściu oraz przed przejściem na kolejny stopień. Dzięki temu będzie wiadomo, jakie materiały mu podsunąć i które kwestie przedyskutować. Z drugiej strony, jest to też sposób na utrwalenie pewnej wiedzy. Liczę na to, że nauczenie się poprawnych odpowiedzi na trzykrotnie przeprowadzanysprawdzian będzie dostateczną formą nauki i wiedza ta nie uleci od razu.

46
Screeny / Coś leci z nieba…
« dnia: 20 Marca 2013, 21:09:33 »
…ale co dokładnie, to trudno powiedzieć.

www.youtube.com/watch?v=sis0HeJkHS4&hd=1

47
Bieżące Symulatorowe / TOP a przejazd
« dnia: 12 Marca 2013, 20:54:46 »
Rozpatrując sprawę powielonych elementów scenerii, można natknąć się na tego typu nieprawidłowości przy przejazdach wyposażonych w tarcze ostrzegawcze przejazdowe. W Mocznikach Cargo występuje przykładowy komunikat:
Cytuj
Duplicated memcell: p6_sem_distmem
Po krótkich poszukiwaniach można się dowiedzieć, że ta nazwa pojawia się w dwóch miejscach. Pierwsze to wpis przejazdu kolejowego,
Kod: (scenery\moczniki\moczniki_cargo.scm) [Zaznacz]
include;pkp/przejazd2tre60ss.inc;p6;-1903.95;0.0;-8555.28;39.2465;p6_a;p6_b;endktóry zawiera w sobie przygotowaną obsługę TOP:
Kod: (scenery\pkp\przejazd2tre60ss.inc) [Zaznacz]
//elementy dla opcjonalnej tarczy ostrzegawczej przejazdowej
node -1 0 (p1)_sem_distmem memcell 0 0 0 przejazd 0 1 none endmemcellPojawia się on również (słusznie) jako parametr przy wpisach tarcz,
Kod: (scenery\moczniki\moczniki_top.scm) [Zaznacz]
include;tsosp.inc;top1_211;-895.26;0.0;-7364.7;40.3323;211;p6;end
include;tsospn.inc;top1_211n;-902.6;0.0;-7358.5;40.3323;211n;p6;end
include;tsosp.inc;top1_212;-3112.6;0.0;-10526.9;187.0;212;p6;end
include;tsospn.inc;top1_212n;-3102.9;0.0;-10527.6;187.0;212n;p6;endz których każda tworzy nową komórkę pamięci:
Kod: (scenery\tsosp.inc) [Zaznacz]
node -1 0 (p7)_sem_distmem memcell (p2) (p3) (p4) przejazd 0 1 none endmemcellSumarycznie wychodzi pięć komórek o tej samej nazwie na jeden przejazd. Nie jest to problemem w działaniu, o ile zawsze wykorzystuje się tę samą, niemniej jednak 4 są niepotrzebne. W takim wypadku proponuję usunięcie wpisów komórek z tarcz jako niepotrzebnych.
Liczę na opinie twórców scenerii i scenariuszy.

48
Forum / Komentarz do „ważnej informacji”
« dnia: 05 Stycznia 2013, 21:45:46 »
Poniżej zamieszczam tekst „ważnej informacji” wraz ze stosowną interpretacją i komentarzem.

W związku z działaniami podjętymi przez niektórych użytkowników forum, kategorycznie zabrania się kontaktowania z przewoźnikami kolejowymi bądź innymi podmiotami gospodarczymi w imieniu Symulatora Pojazdów Szynowych MaSzyna. {Po prostu nie można występować w imieniu programu komputerowego.} W przypadku działań "na własną rękę" zabrania się również powiązywania prywatnej działalności z projektami i działaniami w imieniu eu07.pl. {Jest to zarezerwowane dla Administracji i Wydziału Promocji, które prowadzą oficjalne (jakkolwiek można to słowo rozumieć) działania. Nie oznacza to jednak, że nie można wspominać o MaSzynie w wysyłanych zapytaniach.}
Wszelkie prośby i zapytania o materiały dotyczące taboru kolejowego bądź innych zagadnień związanych z tworzeniem symulatora proszę kierować na forum lub bezpośrednio do Wydziału Promocji eu07.pl (Naczelnik @Szociu), który podejmuje takie działania każdorazowo uzyskując zgodę administracji.{W każdym innym wypadku należy pamiętać, że występuje się jako osoba prywatna i wszelkie warunki muszą dotyczyć występującego, a nie mogą Symulatora rozumianego jako program i/lub społeczność.}

W skrócie:
1) nie można występować w imieniu symulatora (nie jest to w ogóle możliwe);
2) nie można występować w imieniu eu07.pl (to może tylko administracja);
3) każdy może występować tylko i wyłącznie we własnym imieniu (za siebie).

49
Bocznica / Test
« dnia: 24 Grudnia 2012, 15:39:04 »
Test test test.

50
Bieżące Symulatorowe / Błędy/niedoróbki i uwagi odnośnie SPKS
« dnia: 14 Grudnia 2012, 22:16:45 »
W tym wątku chciałbym zebrać różne błędy, braki i niedociągnięcia w działaniu SPKS. Liczę na to, że większa liczba osób szybciej znajdzie wszystkie niedoskonałości przyjętych modeli. W pierwszym poście będę zbierać wszystkie zebrane informacje.
  • Manometr zbiornika wyrównawczego przy zaworze M394 (TEM2).
  • Szybkość działania zaworu EP2 (EN57, ED72).
  • Pobór powietrza przez piasecznice.
  • Przeładowania AI.
  • Korekta czasu usuwania przeładowania w FV4a.
  • Odhamowanie pozycją jazdy długich pociągów towarowych.
  • Odluźniacz w LSt.
  • Napełnianie zbiorników w ESt.
  • Przeniesienie pod Num 5 hamowania pełnego.
  • Hamulec dodatkowy w wieloczłonach.

51
Forum / Prywatna Wiadomość po edycji moderatorskiej
« dnia: 09 Kwietnia 2012, 21:11:34 »
Wnoszę o to, aby po każdej edycji wiadomości przez moderatora była wysyłana do autora prywatna wiadomość. Dzięki temu użytkownik zostanie poinformowany o uwagach i będzie w stanie się z nimi zapoznać. Dopiski bez powiadomienia mogą zostać przeoczone.

52
Symulator / Przewód WN
« dnia: 09 Kwietnia 2012, 16:59:35 »
Chciałbym przedstawić wstępną koncepcję przewodów WN do symulatora. Pierwsze założenie jest takie, że mamy dwie oddzielne linie (na schemacie czerwona i niebieska) w każdym pojeździe. Każda z tych linii ma swój ustalony kierunek przewodzenia. Przy przewodzeniu informacje o prądach są przekazywane zgodnie z kierunkiem linii, zaś o napięciach przeciwnie.
Przewodzenie prądów polega na tym, że pojazd pobiera z poprzedniego wartość prądu na linii, dodaje potrzeby własne i wysyła to dalej. Gdy dojdzie to do lokomotywy, odbiera ona cały prąd (zeruje go) i to zero dalej.
Następnie na linii pojawia się informacja o napięciach. Lokomotywa jest w tym momencie źródłem napięcia (podnosi je do właściwej wartości), zaś wagony tylko przekazują to, co już dostaną (ewentualnie pomniejszone o straty).
Samo przewodzenie może odbywać się dla każdego pojazdu indywidualnie (tylko jako sprawdzanie sąsiadów), gdyż nawet dla losowej kolejności czas stabilizacji wartości jest rzędu sekundy. Dodatkowo, przewodami WN mogą być połączone również lokomotywy (np. 2 człony ET42), wtedy każdy człon będzie mógł podać zapotrzebowanie na prąd trakcyjny na linię WN, zaś drugi człon będzie mu w ten sposób podawać napięcie.
System ten będzie też działać przy dwustronnym zasilaniu. W takim wypadku w pojazdach pobierających należałoby zaimplementować podział prądów między linie — np. wybór wyższego napięcia, po połowie, bądź proporcjonalnie do napięć.

53
Tabor kolejowy / Bocznikowanie w SPT
« dnia: 08 Kwietnia 2012, 22:06:56 »
Chciałbym zebrać w jednym miejscu dane odnośnie bocznikowanie w lokomotywach spalinowych (chyba nie było wagonów motorowych z przekładnią elektryczną). Interesują mnie warunki włączenia i wyłączenia poszczególnych stopni bocznikowania. Dane te pozwolą na stworzenie uniwersalnego systemu bocznikowania, który będzie łączyć w prosty sposób wszystkie spotykane możliwości. Skróty: NG — pozycja nastawnika główny, Is — prąd pojedynczego silnika w A, Ip — prąd prądnicy w A, Us — napięcie pojedynczego silnika w V, Up — napięcie prądnicy w V, V — prędkość lokomotywy w km/h, n — prędkość obrotowa silnika trakcyjnego w min-1.

SU46 (normalnie, zgodnie z pełną procedurą)
Przekaźnik PB przełącza się w stan (oznaczenia moje):
+1 Is > 365, B3 wyłączony
+2 Is > 365
- Is < 280
I stopień
+ pełne wzbudzenie prądnicy + NG >= 10 + PB-
- NG < 6, (PB+1 +  V < 40)
II stopień
+ pełne wzbudzenie prądnicy + NG >= 10 + PB- + V > 40
- NG < 6, PB+1
III stopień
+ pełne wzbudzenie prądnicy + NG >= 10 + PB-
- NG < 9, (PB+2 + V < 50)
IV stopień
+ pełne wzbudzenie prądnicy + NG >= 10 + PB- + V > 50
- NG < 9, PB+2

SU46 (zablokowany PZB2 w stanie zamkniętym i PB w stanie otwartym, tzw. podparte boki)
I stopień
+ NG >= 6
- NG < 6
II stopień
+ NG >= 6 + V > 40
- NG < 6, V < 40
III stopień
+ NG >= 9
- NG < 9
IV stopień
+ NG >= 9 + V > 50
- NG < 9, V < 50

SM31
I stopień
+ V > 30
- NG = 0, V < 30, Is/p > ?
II stopień
+ V > 43
- NG = 0, V < 43, Is/p > ?

SM42 — ręcznie
I stopień
+ NG = 6/7
- NG = 0, Is/p > ?

ST44
I stopień
+ (Ip < 2450, Up > 454) => Up/Ip > 0,1853
- (Ip > 3600, Up < 309) => Up/Ip < 0,0858
II stopień
+ (Ip < 2250, Up > 494) => Up/Ip > 0,2196
- (Ip > 3450, Up < 323) => Up/Ip < 0,0936

SP47
I stopień
+ V > 55
- Is > 800

ST43
I stopień
+ pełne wzbudzenie prądnicy + Ip < 2500 + NG >= 4
- Ip > 2500, NG=0
II stopień
+ pełne wzbudzenie prądnicy + Ip < 2500 + NG >= 4
- Ip > 2500, NG=0
III stopień
+ pełne wzbudzenie prądnicy + Ip < 2500 + NG >= 4
- Ip > 2500, NG=0

54
Tabor kolejowy / Charakterystki a rzeczywistość
« dnia: 11 Marca 2012, 12:50:27 »
W ramach zbierania materiałów odnośnie hamulców już jakiś czas temu natknąłem się na materiały z konferencji temu poświeconym. Poniżej przedstawiam dwa wystąpienia dotyczące w tym wypadku węglarek Eamos 401Zb. Oparte są one na tych samych badaniach. I jak teraz zrobić właściwą charakterytykę?

http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-77-1.jpg   344.09 KB
http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-77-2.jpg   361.78 KB
http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-77-3.jpg   345.20 KB
http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-77-4.jpg   325.90 KB
http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-77-5.jpg   328.45 KB
http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-77-6.jpg   316.28 KB
http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-77-7.jpg   379.37 KB

http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-88-1.jpg   398.71 KB
http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-88-2.jpg   430.37 KB
http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-88-3.jpg   431.52 KB
http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-88-4.jpg   364.70 KB

55
Na warsztacie / System Pneumatyki Kolejowej SPKS
« dnia: 27 Stycznia 2012, 11:29:15 »
Takie tam kręcenie kranem FV4a w SPKS. Jak widać, ostatnio idę do przodu. Dźwięk mi się w komputerze zepsuł, ale nie on jest najważniejszy.


56
Bieżące kolejowe / …i 120 km/h dla pociągów towarowych.
« dnia: 13 Stycznia 2012, 14:07:53 »
W XXI wieku nastała w Polsce moda na modernizacje linii kolejowych. Obecnie przyjętym standardem jest przygotowanie do 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla pociągów towarowych. Chciałbym się skupić na możliwości wykorzystania tego drugiego parametru (wprowadzenie ruchu w reżimie SS) w świetle obowiązujących przepisów oraz budowy hamulców wagonowych. Równolegle podobne rozumowanie zostanie przeprowadzone dla reżimu S (100 km/h). Dla przejrzystości rozważań i własnej wygody przyjmę wagony towarowe czteroosiowe (najpopularniejsze), dla wagonów o innej liczbie osi należy wyniki stosownie przeskalować.

Czym są wspominane reżimy S i SS? Są to ustalone przez UIC wymagania dotyczące poruszania się wagonów towarowych z prędkościami odpowiednio 100 i 120 km/h. Dla naszej sprawy ważnym parametrem jest wymagany procent masy hamującej λ dla tego typu pojazdów. Nie wgłębiając się w szczegóły wyznaczania tego parametru, jest to parametr mówiący o skuteczności hamulców (im więcej tym lepiej). Przepisy stanowią, że pojazdy w ruchu S w stanie załadowanym muszą dysponować λ=65%, zaś w ruchu SS λ=90% (dawniej wymagano λ=100%, co ma pewne znaczenie później). Drugim ważnym czynnikiem jest maksymalny nacisk na oś, a co za tym idzie — masa brutto wagonu. W ruchu SS jest to 80 ton, w ruchu S jest to 90 ton (od lat osiemdziesiątych, wcześniej było to również 80 ton). Różnica ta ma kilka powodów, jednym z nich są ogromne ilości energii, która wydziela się podczas hamowania. Z jednej strony rośnie prędkość (zasób energii kinetycznej), a z drugiej naciski (zwiększenie siły dla zachowania odpowiedniej drogi hamowania). W przypadku klocków żeliwnych, wagony do ruchu S potrzebują cylindra 16", zaś w ruchu SS wymagane są aż 2 takie cylindry.

Przejdźmy teraz do przepisów polskich. Przytoczę tutaj tabele wymaganego procentu masy hamującej pociągu dla drogi hamowania 1300 i 1000 metrów oraz pochylenia 0‰:
Kod: (1300 m) [Zaznacz]
     20   25   30   35   40   45   50   55   60   65   70   75   80   85
I    6    6    6    6    6    7    10   13   17   21   25   29   35   40

90   95   100   105   110   115   120   125   130   135   140   145   150   155   160
46   52   59    66    74    83    92    100   100   100   101   110   119   129   140

Kod: (1000 m) [Zaznacz]
     20   25   30   35   40   45   50   55   60   65   70   75   80   85
I    6    6    6    6    6    7    10   13   17   21   25   29   35   40
II   6    6    6    6    6    8    11   14   18   22   27   33   39   46

90   95   100   105   110   115   120   125   130   135   140   145   150   155   160
46   52   59    66    74    83    92    100   110   123   135   150   164   180   195
54   63   74    -     -     -     -     -     -     -     -     -     -     -     -
I — hamulce zespolone szybko działające
II — hamulce zespolone wolno działające

Pierwszy rzut oka wyjaśnia, że tabela dla 1300 metrów nie jest kompletna. Brakuje danych dla nastawienia II oraz… prędkości poniżej 140 km/h! Wyraźnie widać, że wartości zostały skopiowane z krótszej drogi i obcięte na wysokości 100%. Widać też, że hamulce wolno działające nie są w stanie zapewnić wystarczającej skuteczności do zatrzymania pędzących 100 czy 120 km/h pociągów towarowych. W przypadku jednak hamulców szybko działających jest szansa. Jeśli spojrzymy na tabele, to zobaczymy, że przy pochyleniu 4‰ i interesujących nas prędkościach wymagane odpowiednio 65 i 100% — dla ruchu S jest to akuratnie wartość wymagana, dla SS jednak większa. Cóż się kryje za tymi procentami? Pojedynczy wagon hamujący na 700 metrach oraz pociąg na około 825 metrach. O ile wartość ta ma faktycznie sens w przypadku drogi hamowania 1000 m, o tyle w przypadku 1300 m dysponujemy wolnymi 300 metrami, które nie są wykorzystywane. Omawiane modernizacje odbywają się na magistralach, które są wyposażane w SBL, której semafory i tak są ustawiane co 1300 metrów z racji prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich.
Kwestia niedoboru skuteczności hamowania w ruchu SS jest tutaj dosyć wyraźna (10%), co oznacza, że można taki wagon załadować tylko do masy brutto 72 tony zamiast 80 ton. W przypadku pojazdów do ruchu S pojawia się ukryty problem braku… 0,5%! O ile pojazdy wyposażone we wstaki żeliwne mają masy hamujące 59 bądź 60 ton, co daje λ>65%, o tyle przy wstawkach typu K znacząca większość ma masę hamującą 58 ton. Przy masie brutto 90 ton oznacza to λ=64,4%, podczas gdy dla λ=65% wymagana masa hamująca to 58,5 tony. W jednym wypadku przepisy oznaczenie połówki tony na wagonie, aby otrzymać wymaganą skuteczność, jednak na gruncie polskich przepisów tego typu wagon nie może być załadowany do pełna. Co więcej, jeśli wagon został zaprojektowany na masę hamującą 58 ton i w czasie testów otrzymana zostanie wyższa wartość (np. 59), to nie można jej przyjąć — musi zostać projektowa.

Po przebrnięciu przez problemy hamowania pozostał problem kosztów. Energia kinetyczna zmienia się z kwadratem prędkości, opory ruchu (zwłaszcza areodynamiczne) w zakresie omawianych prędkości również. Przyjmijmy, że koszty ruchu wynoszą 1 przy prędkości 70 km/h. W takim wypadku jazda z prędkościami 100 i 120 km/h będzie odpowiednio 2 i 3 razy droższa. Za pieniądze z jednego rozruchu do 120 km/h i zatrzymania można przeprowadzić 3 takie cykle przy prędkości 70 km/h. Jeśli pociąg ma przed sobą wolną linię, to nie ma o co walczyć, ale w przypadku dużego zatłoczenia i ciągłego brania na bok lepiej się rozpędzić do wyższej prędkości i jechać cały czas, nie ingerując w ruch pasażerski. Inną sprawą jest utrzymanie taboru, które musi być wykonywane starannie. Jeden wyłączony hamulec w składzie może być powodem do obniżenia prędkości całego pociągu.

Poniżej zostały zebrane wymagane rozwiązania do wprowadzenia ruchu S i SS na magistrale zmodernizowane do standardu 160/120:
1) wyliczyć nowe tabele wymaganego procentu masy hamującej dla drogi hamowania 1300 metrów, aby bardziej tolerancyjnie podejść do hamowania pociągów towarowych o prędkościach 100 i 120 km/h,
2) uzupełnić brakujące połówki ton na wagonach do ruchu S ze wstawkami typu K,
3) pilnować załadunku wagonów SS do niższej wartości,
4) wprowadzić odpowiednią organizację ruchu, aby pociągi tego typu przejeżdżały cały zmodernizowany odcinek bez zatrzymania ani zwolnień.

57
Bieżące kolejowe / Złomowanie wagonów
« dnia: 03 Stycznia 2012, 13:36:09 »
Poszukuję informacji, gdzie są aktualnie złomowane wagony kolejowe oraz czy dzieje się to ciągle, czy jednorazowo.

58
Poradniki / [TEX] - Kółkuj z you… ju… yyy… Królikiem :D
« dnia: 31 Grudnia 2011, 00:03:04 »
Chciałbym opisać metodę robienie tekstur na kółka 920 mm mojego autorstwa, które na chwilę obecną występują w węglarkach 408W, 412W oraz platformie 412Z.
Stwierdzamy, że chcemy mieć nowe kółko do wagonu. No cóż, wypadałoby, żeby ono pasowało do już istniejącego modelu (i mapowania). Z drugiej strony, zewsząd atakuje nas pogląd, że tekstura musi być ze zdjęć, że nie może być paintowa. W takim wypadku nie pozostaje nic innego, jak wyjść na spacer w poszukiwaniu naszej ofiary. Gdy już się ona trafi, należy czym prędzej wykonać kompromitujące zdjęcie spodu (z1, oryg.jpg). Ważne, żeby było wykonane prostopadle i celowane na tarczę.
Po zrzuceniu zdjęcią otwieramy je w jakimś fajnym, prostym programie graficznym. Ucinamy je do samego koła (dolnej, widocznej połowy), pamiętając, żeby stosunek szerokości do wysokości wynosił 2 (z2, tniemy.jpg). Otrzymujemy ładne, przycięte kółeczko (z3, ciete.jpg), które wykorzystamy w matrycy.
Uruchamiamy 3ds Max, ładujemy plik z matrycą (kolo920_2754.max). Naszym oczom ukazuje się już przygotowany model do obróbki tekstur (z4, matryca.jpg), wyposażony we własną kamerę (to jest ważne). Najpierw teksturujemy model naszą teksturką (z5, teksturka.jpg). Jak widać na podglądzie, pojawiają się brzydkie, jasne kształty. Możemy się ich pozbyć. Zaznaczamy trzy elementy (z6, zaznaczenie.jpg), dokładnie te, które są na osi Y w kierunku ujemnym (na widoku z naszej kamery po prostu w dół). Następnie dokonamy edycji mapowania matrycy. Otwieramy modyfikator UnwrapUVW na tych elementach i naszym oczom ukazuje się nieprawidłowość (z7, przed.jpg). Część mapowania zachodzi na kawałek wózka, zaś na obręczy pojawia się kawałek tarczy. Korygujemy to, odpowiednio manipulując wierzchołkami (z8, po.jpg). Sprawdzamy w oknie podglądu, czy się uporaliśmy z problemem (z9, podgladpo.jpg). Jeśli jesteśmy usatysfakcjonowani swoim dziełem, wykonujemy render z naszej kamery (z10, render.jpg). Klikając na ikonkę zapisu, zachowujemy ten obraz do dalszej obróbki. Możemy zamknąć 3dsa, już nie będzie potrzebny.
Jeśli rzucimy tylko okiem na nasz surowy plik, widać na nim wskaźniki do stwierdzenia przesunięcia obręczy (markery). Są one tylko na obręczy, rozmieszczone nie za ciekawie. Przyznajcie, nie wygląda to apetycznie. W związku z tym przystępujemy do czyszczenia i znakowania koła. Otwieramy zatem przygotowany zestaw markerów (markery_tutek.xcf). Widzimy kilka wartw (z11, gimpik.jpg). Są na nich markery i jakieś kółka. Zaczynamy od wyłączenia markerów, na tę chwilę będą przeszkadzać. Wklejamy na najniższą wartwę nasze kółko. Najpierw pozbędziemy się śladów, które już są. Duplikujemy naszą warstwę i obracamy o odpowiedni kąt („czysta” obręcz ma przykrywać znacznik), w naszym wypadku rozsądne wydaje się być 90° (z12, obrocik.jpg). Następnie dodajemy do niej maskę. Wybieramy czarną (przezroczystość), gdyż wykorzystamy tylko niewielki kawałeczek tej warstwy (z13, maska.jpg). Dokonujemy edycji maski klona, będziemy to malować aerografem (jak widać,  nie służy on na kolei tylko do wandalizmu). Zmniejszamy krycie do np. 20 i 10, powiększamy obszar działania. Mażemy trochę po znaczniku białym kolorem, a on… znika! Tak, dokładnie o to chodziło (z14, mazanie.jpg). Widać na miniaturce warstwy, że na masce pojawia się białe pole. Tę samą operację powtarzamy dla pozostałych resztek markerów i nasze kółko już nie nosi ich śladów (z15, czysto.jpg).
Następnie wstawimy nowe markery w odpowiednich miejscach na obwodzie. Odsłaniamy te warstwy. Widzimy, że z czterech, dwa są już prostopadłe, w dwa pozostałe robią sztuczny tłok. Rozsuwamy je na właściwe miejsce, obracając całe warstwy względem środka (z16, markery.jpg). Gdy już się z tym uporamy (z17, ustawione.jpg), możemy być z siebie dumni po raz drugi. Najgorszy etap za nami. Dokonujemy zapisu kółka. Program informuje nas, że zapisując w formacie png (jak również jpg czy bmp), nie jest w stanie zapisać wartw ani masek. No cóż, trudno. Uspokaja jednak, że nasz obraz zostanie nietknięty. Skoro tak, niech działa (z18, zapis.jpg). Teraz pozostało włączyć np. painta i otworzyć jakieś wcześniejsze kółko, np. pierwotne kolo3.png (z19, paint.jpg). Tutaj pojawia się problem, tesktura ta ma wymiary 1024x512, zaś nasze kółko 1600x1600. Poradzimy sobie z tym, jeśli kółko przeskalujemy do boku 440 (z20, zmniejszenie.jpg). Tak zmniejszone kółko przekopiowujemy do Painta. Powinno się ono wkleić idealnie od lewego górnego rogu i zająć swoje miejsce. (z21, koleczko.jpg). Tak wykonaną teksturę możemy zapisać i stosować do nowych kółek.
Do kursu dołączam pliki źródłowe (zdjęcie koła, matryce do 3ds Max 2010, markery do Gimpa, plik wynikowy z Gimpa, teksturę kolo3 oraz matryce do starszych wersji w formie 3ds i obj, przy czym kamerę należy wtedy sprawdzić i ewentualnie ustawić na nowo zgodnie z wytycznymi w kamera.jpg).
Jak widać, nie podejmuję się tutaj nauki obsługi programów, a jedynie ich wykorzystania (stosowane operacje nie należą też do specjalnie trudnych).

http://eu07.pl/userfiles/1007/foto-tutek920.rar   14.50 MB

Niech się kręci!

59
Poszukuję, chcę zrobić / Dźwięki modulowane
« dnia: 09 Grudnia 2011, 20:32:01 »
Ostatnimi czasy miałem okazję zapoznać z pewną bardzo ciekawą metodą modulowania dźwięków z wykorzystaniem kilku plików jako stopni pośrednich. Polega on na oddzielnym modulowaniu głośności i częstotliwości każdego z dźwięków składowych oraz stopniowe zgłaśnianie i wyciszanie każdego dźwięku składowego. W załączniku dwa wykresy — głośności oraz szybkości odtwarzania dźwięków składowych. Oczywiście na tę charakterystykę głośności będzie nakładana głośność dźwięku jako całości.

Czy ktoś ma jeszcze jakieś uwagi odnośnie tego i tylko tego zagadnienia?

60
Bieżące Symulatorowe / Granica jakości?
« dnia: 30 Września 2011, 22:26:31 »
Od dłuższego czasu rosną wymagania odnośnie jakości wykonywanych dodatków, szczególnie nowych modeli i tekstur. Z jednej strony jest to dobry trend, gdyż przez to osiągamy lepszy wygląd i dopracowanie kolejnych elementów. Z drugiej zaś strony powoduje to nacisk na twórców, którzy muszą się z tym zmagać. W tym miejscu dochodzimy do pewnego punktu, w którym okazuje się, że trudno odróżnić konstruktywne uwagi odnośnie błędów od marudzenia, że można by coś jeszcze zmienić/poprawić/ulepszyć. W takim momencie wypadałoby rozważyć ważną kwestię — czy jakość i dokładność ma być śrubowana cały czas, czy jednak istnieje pewna granica, za którą znajduje się zwykła przesada. Jest to sprawa bardzo subiektywna, niektórym radości z jazdy nie popsują widoczne błędy, innym zaś będą przeszkadzać drobiazgi ujawniające się rzadko.
Na ten moment można dopracować jeszcze niektóre elementy, tylko czy jest po co?

Strony: 1 [2] 3 4 ... 7